引言：二战期间，希特勒为实现纳粹德国的称霸野心不惜穷兵黩武，到战争后期面对即将覆灭的命运，更是把希望寄托在形形色色的“秘密武器”上。然而再先进的武器也未能改变历史走向，它们中的大多数只是昙花一现，比如这支从未射中目标的“箭”——道尼尔Do335纵列双发战机。
自从莱特兄弟一飞冲天之后，“更快”就成为每一位飞机设计师殚精竭虑的追求，而采取的途径无非有两条：加大动力和减小阻力。当单台发动机功率有限时，最自然的做法就是增加其数量来提供更强劲的动力。但如果遵循常规将多台发动机沿机翼横向排列安装的话，飞机整体迎风面积的扩大无疑将使阻力也随之增加。而且在横向对称排列的布局下，如果有一侧的发动机失效，还会对飞行的平衡带来不利影响。那么换一个角度考虑，要是按纵向前后配置发动机，沿机体中轴线传递动力，使飞机能以单发的气动外形利用上多发的动力，岂不是可以克服这类缺陷吗？
将这一“中线驱动”思路付诸实践的代表人物就是德国的克劳德·道尼尔(ClaudeDornier)，早年他曾在齐柏林飞艇公司工作，后来自立门户成为航空界的一代宗师。道尼尔最初以设计水上飞机见长，多采用将两台发动机“背靠背”地组合成前拉后推的驱动形式。其中1922年面世的DoJ型就是一个成功的范例，30年代又进一步发展出Do18等类似机型。不过将发动机舱安置在机身上方仍会产生较大阻力，显然并不适用于高空飞机，因此道尼尔想到要把动力部分与机身融合为一体，才能真正达到低阻高速的要求，而且发动机集中在机身内对保持机动性也有好处。1937年8月3日他就特别为这一构想申请了专利（1936年亨克尔的He119试验机也属于单发外形双发配置的设计，不过是由两台发动机共同驱动一具螺旋桨）。
二战爆发时，道尼尔公司正在研制的P.59高速轰炸机就选择纵列双发形式，除机头的一台发动机驱动前螺旋桨外，再由机身内的另一台发动机驱动机尾的后螺旋桨，其技术关键就在于后部发动机与螺旋桨之间的传动方式。P.59因故取消后，新上马的P.231延续了同样的结构。为验证其可行性，1940年道尼尔还专门定制了一架Gö 9小型试验机进行相关测试，在其细长机身的重心位置安装一台功率为60千瓦的小发动机，后机身内装有特别设计的加长传动轴，穿过尾部带动一具推进式螺旋桨。经过多次试飞，Gö 9证明了这种后置推进方式以及传动系统是有效而且可靠的。
一专多能“食蚁兽”
1942年5月，在德国航空部的单座高速轰炸机项目竞标中，道尼尔以P.231/3号方案挤掉阿拉多和容克斯这两个强劲对手，获得型号定为Do335的研发合同。然而此后的发展却是一波三折。正当设计工作全面展开之际，面对盟军方面日益增长的空中威胁，航空部又转而要求研制能适应不同作战需求的多用途战机，可以灵活地改装成战斗轰炸型、高速侦察型、双座夜间型和重火力截击型等。虽然Do335的改进方案很快就递交上去，但原本就对这种非常规设计心存疑虑的航空部技术部门迟迟不予批复。道尼尔不得已直接向德国空军总监埃尔哈德·米尔希求助，才使得整个项目得以继续进行。
当1943年初道尼尔拿到3架原型机的生产合同后，他又碰上另一个竞争者——梅塞施密特的Me262喷气式飞机被迷信新技术的希特勒直接“钦点”为最优先发展的型号。而原先居于同等地位的Do335尽管多项性能指标并不逊色，1000千克的载弹量比Me262要高出一倍，又有米尔希的支持，还是遭到了冷落。道尼尔只有用实际表现证明自己，在腓德烈斯哈芬的工厂加紧制造第一架原型机Do335V1（V代表“试验型”）。V1安装两台功率各为1305千瓦的戴姆勒·奔驰DB603A型12缸液冷发动机，分别驱动前后两具3叶可反距螺旋桨，机身中部的后发动机通过一根加长的传动轴驱动后桨，相应部位也配有散热器和排气管。
由于整机重心靠后，Do 335和Gö 9一样也采用前三点式起落架，上下垂尾和左右平尾构成十字形的机尾，起降时可防止后螺旋桨触地。其下单翼的前缘后掠角为13°，翼展和机身几乎等长，整体轮廓显得相当光滑粗壮。另一项很特别的设计是座舱中使用了当时还很罕见的弹射座椅，以压缩空气为动力，但使用时得手动打开座舱盖，而且必须先引爆设置在上垂尾和后螺旋桨处的爆炸螺栓，将这些危险部件炸开以免伤及弹射离机的飞行员。在紧急状态下需要用机腹迫降时，下垂尾同样也可以先行抛掉。
10月26日，机身上涂着识别代码CP UA的Do335V1由曾创下飞行速度世界记录的汉斯·迪尔特勒驾驶，从符腾堡的门根机场首次飞离地面，之后在第4次试飞中时速就突破了600千米，这让道尼尔和米尔希都相当兴奋。通过初步测试后，Do335V1被运到德国空军的瑞奇林试飞中心进行更全面的官方评估。参与测试的飞行员对这种新机型的速度、加速性和回转率等性能都颇有好评，认为操纵起来跟普通单发飞机没有多大差别，只是在高速状态下有些不稳定的纵向窜动，后向视野不佳和起落架强度不足也是比较明显的缺陷。当时道尼尔公司将Do335命名为“箭”（Pfeil）以凸显其速度优势，不过长鼻粗身的外观使得飞行员们更喜欢形象地称之为“食蚁兽”。
根据V1号机的试飞结果和风洞试验，改进过的V2号机在1943年的最后一天升空。次年1月，换装DB603G-0发动机的V3号机也投入试飞，其它改动之处还有燃油冷却系统、座舱盖外形和主起落架舱门等。在米尔希的鼓动下，德国航空部又订购了5架原型机。其中V4将作为双座夜战-全天候型Do435的原型机，改用1865千瓦的容克斯Jumo222发动机，但最终未能完成。V5则是首架配备武器的原型机，机头装上一门口径30毫米的MK103机炮，备弹70发，炮管位于中轴线上穿过前螺旋桨的旋叶毂，机鼻上方还有两挺15毫米MG151机枪，各有200发子弹。V6留在道尼尔工厂内用于改进测试，V7和V8分别被运到容克斯和戴姆勒·奔驰的工厂改装这两家提供的不同发动机。
“箭”在弦上却难发
虽说试飞反响不错，但在德国航空部的采购计划上Do335仍未受重视。直到1944年5月，被英美空军炸得焦头烂额的希特勒总算看到了“食蚁兽”的长处，下令加快投产以夺回制空权，还要发展轰炸型应付迫在眉睫的盟军登陆，必要时不惜停止部分现有机型的生产以腾出宝贵的原材料和设备。为避开盟军的空袭，道尼尔把主生产线转到慕尼黑附近的奥伯法芬霍芬。作为Do335A-0预生产型的原型机，V9配用DB603A-2发动机，起落架经过加固，并装上完整的武器系统，同样在瑞奇林接受测试。即使高层开了绿灯，但盟军持续不断的轰炸影响到发动机等主要部件的供货，而且Do335的装配也比较复杂，因此到10月份只有10架A-0下线，部分装备给德国空军新组建的Erkdo335试飞部队，在正式服役前进行深入评估和模拟演练。尽管体型壮硕，Do 335在与Fw190的对抗中仍以出色的机动性胜出一筹。
正式量产的Do335A-1单座战斗轰炸机于1944年11月进入投产阶段，发动机升级为1342千瓦的DB603E-1型，除了机腹内部弹舱可容纳500千克炸弹外，机翼下还加装了两个硬挂点，可各挂载250千克的炸弹或副油箱，次年1月起开始交货。A-1的飞行时速在打开加力装置时最高可达到763千米，不开加力也有686千米，即使关闭一台发动机，时速仍可达到563千米。加上爬升率最快为每分钟1400米、作战半径接近1500千米的性能，Do335在当时足可傲视群“鹰”了。其后的A-2打算要增强火力配置，A-3改为侦察型，因需求转变未能实施。原先的V3被改装成A-4远程侦察型的原型机，加装了航空相机和外部油箱，发动机换成1417千瓦的DB603G型。A-4曾有10架的订单，但和A-5全天候战斗型一样都没有实际生产。
V10作为A-6双座夜战型的原型机，配备FuG220“亮石”SN-2雷达，采用纵列座舱布置，雷达操作员居于位置更高的后舱中。枝杈状的雷达天线突出在机翼前缘，为提高夜间作战的隐蔽性还在排气管上加装了火焰抑制器。由于增加了座舱、乘员和电子设备，V10的内部燃油储量有所减少，整体性能比单座型下降了约10%，曾试装空对空火箭弹也因超重而作罢，只沿用了单座型的枪炮武器。A-6的生产被转给维也纳的亨克尔工厂，但在频繁的轰炸下始终无法进行。除了A-7到A-9这些纸面项目，A系列的实际改型还有A-10和A-12两种双座教练机，分别由V11和V12原型机发展而成，主要区别在于发动机型号不同，而生产进度也很缓慢。
为抗击盟军庞大的轰炸机群，1944年9月德国空军要求将Do335向火力更强的B系列重火力截击型即“驱逐机”上发展。V13作为B-1的原型机在10月底首飞，再度修改了起落架，前后发动机分别为DB603E-1/QE-1型，打开加力后可达到1566千瓦的功率。机腹弹舱改为内部油箱，两挺15毫米机枪也换成20毫米机炮。而V14对应的B-2更是在机翼上又加装了两门30毫米机炮（试想一下五炮齐鸣的威力）！此后从B-3到B-8，有的计划换装更大功率的发动机，有的要改为双座夜战型或教练机，但只有B-6全天候作战型的原型机曾升空试飞。
Do335早在二战结束前10个月就开始进入德国空军的作战换装部队，但实际产量少、人员培训慢，更饱受缺油之苦，始终没有机会在实战中与对手一较高下。服役于英国空军的法国王牌皮埃尔·克洛斯特曼是少数宣称曾在德国上空遭遇过Do335的盟军飞行员之一，当时他驾驶“暴风”式战斗机试图追击这种在识别手册上从未出现过的“怪鸟”。尽管“暴风”的最高时速接近700千米，结果还是望尘莫及。当1945年4月末美军占领奥伯法芬霍芬时，道尼尔的工厂总共只生产出13架V系列原型机、10架A-0、11架A-1、3架A-10/12和5架B系列原型机，另有20架左右属于半成品。此外Do335还有许多衍生型号停留在图纸上，包括混装活塞和喷气发动机的Do 535、连体双机身的Do635远程侦察型、P.256双发喷气型等。
飘洋过海成藏品
纳粹覆灭后，对“食蚁兽”颇感兴趣的盟军将残余的整机和重要部件瓜分一空。有两架状态良好的A-12双座型被英国获得，但其中一架尚在德国试飞时就在一次紧急迫降中损毁。另一架直接飞到范堡罗供皇家航空研究院测试，后来因发动机过热起火而坠毁，导致一名英国飞行员丧生。运气不错的法国人也弄到3架B系列的原型机，让被俘的德国技术人员修复后进行试飞研究，不过没几年也先后报废了。
美军搜罗到的Do335数量较多，不过只有两架A-0型连同其它一批缴获的装备作为战利品，在1945年7月被装上“收割者”号护航航空母舰运到美国。其中分配给美国陆军的那一架到第二年就毁坏了，归属美国海军的另一架A-0（识别代码VGPH，序列号为240102，即预生产型中的第二架）在帕图克辛河航空测试中心接受详细评估，直到1948年还基本保持完好，并在1961年被转交给美国国家航空航天博物馆(NASM)收藏。由于长期的露天存放，这支硕果仅存的“箭”变得破旧不堪，经多方努力才在1974年10月被送回“母巢”——前联邦德国奥伯法芬霍芬的道尼尔飞机公司接受彻底的修复。许多当年的工程师和技工又亲手触摸到了昔日的成果，他们还惊讶地发现机身尾部的爆炸装置仍未完全失效。修整一新的Do335在1976年5月的汉诺威航空展上闪亮登场，然后被借到慕尼黑的德意志博物馆展出。可惜它最终还是没能“叶落归根”，1986年又被运回美国存放，最终落户于NASM的新馆乌德沃尔-哈齐中心，与Ar234B、He 219等“难兄难弟”们成为第三帝国最后挣扎的实物见证。
NASM中的最后一支“箭”(VGPH Werk Nr.240102)
与同时代许多标新立异的“秘密武器”相比，“食蚁兽”的设计显得更传统一些，但仍不乏独到之处。Do335是当时飞得最快的实用型活塞螺旋桨飞机，仅用单发时也不亚于许多常规战斗机，加上航程远、火力猛、机动性强，如果及早服役势必会对盟军的轰炸机群构成严重威胁，同时也是对地攻击的利器，其较大的身躯还留有进一步发展的潜力。然而由于结构复杂，造价偏高，Do335难以在战时资源有限的条件下大批投产，事实上诸如机械部件的可靠性、弹射座椅的安全性等环节都未来得及完善。如果没有喷气技术的出现，“食蚁兽”假以时日将有望成为高速战机的“领头羊”，但航空动力的跨越性发展注定它只能是活塞时代日薄西山之际的一抹余晖。
Do335A-1型基本参数和性能数据
翼 展 宽：13.80米
机 身 长：13.85米
机 体 高：5.0米
整机空重：7260千克
战斗全重：9600千克
最高时速：763千米（带加力）
巡航时速：552千米
最大升限：11400米
最大航程：3750千米（带副油箱）
飞行模拟游戏中的Do 335
同样是属于第三帝国最后的“秘密武器”，在游戏中Do 335与Go229自然也是同一条战壕里的“手足”，而且被游戏厂商看上的机会也几乎同等。最早的游戏官方版本也是出现在1991年LucasArts公司推出的《纳粹飞行秘史》(SecretWeapons of the Luftwaffe)中，尽管一开始Do335并未被列入到可操纵机型“主力阵容”里，但一个专门制作的增强版很快就满足了飞行迷的胃口，从拦截有P-51护航的B-17轰炸机群，到参加1945年元旦的“底盘行动”(OperationBodenplatte)偷袭盟军机场，更具威力的“箭”都给玩家带来非同一般的体验。此后另一家著名的飞行模拟游戏制作商Dynamix也把Do335排在了新作《王牌：X战机》(Aces: XFighters)的“正选名单”中，可惜这个颇受期待的游戏后来被取消了。不过当开放架构的游戏如微软的模拟飞行(FS/CFS)系列、《欧洲空战》(EAW)和X-Plane等大行其道的时候，Do335也没有被遗忘，补充插件的开发高手们弥补了这一缺憾，其中由simTECH小组为FS2002/2004和CFS2制作的机型被公认为最精细最逼真的版本。
在最新的《战斗飞行模拟3》(CFS3)中，焕然一新的Do335终于又可以“首发出场”，而且是A-1和B-2两种型号悉数上阵。对于讲究历史真实性的“传统主流派”玩家来说，Do 335要比Go229这样的“另类”更容易接受，胜人一筹的速度与火力不会让喜欢“一击必杀”的飞行员们失望。不过这也是一种优点和缺点同样明显的选择，狭窄的后向视野不利于随时掌握敌情，机动性也逊于更轻更小的对手，因此“打了就跑、炸了就溜”才是明智之举。如何把这头“食蚁兽”打造成为名副其实的“长空利箭”，就只有屡经战火洗礼的王牌才能证明自己了。
本文原刊登于《航空知识》2010年第5期
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