2017年9月，工信部、财政部、商务部等联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，简称“双积分政策”。政策自2019年开始考核，要求新能源积分占比达到10%；2020年，占比12%。举例：某汽车厂商销售燃油车100万辆，新能源车积分要达到10万分，续航里程达到350公里的纯电动车每辆积5分，即须要销售2万辆新能源车。
中国汽车工业协会测算，到2020年，我国新能源汽车销量有望达到200万辆；到2025年，新能源汽车销量占总销量比例达到20%。2016年，我国汽车产销量超过2800万辆，新能源汽车产销约50万辆。
由此可见，国家对于新能源车的逐步大规模使用的引导意图是比较明显的，一些欧洲国家也出台了燃油车禁售时间表。禁售燃油车，就是为了控制碳排放，为了环保。
欧洲国家然后车禁售时间表
而各家整车企业，也相继推出了新能源车的产销量规划。根据不完全统计，到2025年，仅在中国汽车市场，各车企在新能源汽车领域的规划销量合计将达到1，215万辆-1，335万辆，计划推出的新能源新车型达200款以上（摘自搜狐新闻）。
自主品牌新能源乘用车规划
部分国外国外车企的新能源车规划
新能源车中，可以分油电混动、插电混动、纯电动、氢燃料车，前三类车都需要用到电池。油电混动使用最方便，不需要充电，不影响使用习惯，但技术主要掌握在日本人手里，普及开了的话上下游受益的都会是日本企业；氢燃料车目前也只是小范围试用阶段，部分市场人士预测至2020年，产量达到1000辆，目前氢气的生产、储存，充氢气等都离商业化还有一段距离。而一步到位，绕开油电混动，达到0排放目标的就是纯电动汽车，配套设施未普及之前的过渡阶段用插电混动。阿拉伯的石油部长说，石器时代不是因为石头用完了才结束的，石油时代也不会因为石油用完了才结束。
而使用电动车，是必须用电的，用电必须烧煤，也有排放。按照十三五规划中的目标，要逐步淘汰掉装机量小的火力发电项目，装机量大的发电设施总体排放可以控制在标准以下，所以排放较小，但总归是在消耗化石能源；另一方面，中国中部的水电，西北部的风、光电，有一个浪费的情况存在，白花花的水流过，而没有去发电，有部分卖给国家电网的水电甚至不到2分钱1度。浪费的原因，一是比如四川的水电经过长距离传输后，比当地的火电便宜不了多少，没有竞争力，二是当地政府为了保护火力发电厂，也是不太欢迎这些绿色环保的水电；而风、光电因为涉及天气原因，发电不稳定，所以使用率不高，火电厂可以24小时开着，供应给大家，目前正在研究并试图突破这个困局的其中一个方向，就是储能，将风力发电和太阳能发电的电能储存在电池中。所以，未来清洁能源的装机量和利用率提升的话，排放就下来了。
再来比对下电动车和燃油车的电费和油费情况，以特斯拉为例，85千瓦时电池容量的汽车，续航里程500公里，85千瓦时其实就是85度电，加上损耗，充满电大约100度，折合百公里电耗20度，算1元1度电，是20元；而以百公里油耗7升的燃油车为例，6.6元每升的汽油费，折合百公里费用大约46元，且不说油耗10升以上的大排量SVU车型油费更高。但其中有个问题，电池是有寿命的，大约6-8年的使用期后，电池就要报废，而目前电池的费用占了整车的大约1/3，也就是说一辆30万的电动车，电池的价格就要10万元。高层的意思是，到2020年，电池的成本要下降到目前的一半，而锂离子电池是可以回收再利用的，充放电的过程中，其中的主要材料都还在，不像汽油燃烧了就变成水和二氧化碳了。所以到时候更换的话，肯定不会很贵。
新能源车产业链中，涉及电池、电机、电控、整车、充电等。本篇梳理电池行业。
电池追求的是安全、充电方便、可随时使用、重量小能量多等特性，从早先的铅酸到镍镉，从镍镉到镍氢，再从镍氢到锂电池，之所以能量密度不断提高，是因为科学家一直在寻找原子量更小的元素来充当氧化剂和还原剂。现在使用的锂电池，负极比较统一，使用的是石墨，正极有使用钴酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰酸锂，中间用隔膜把正负极隔开，锂离子通过电解液在正负极之间跑。隔膜一般使用PE、PP等材料，电解液主要有六氟磷酸锂等，而锂离子在整个电池中，不会以金属锂的形态存在，是被镶嵌在镍钴锰或碳的结构中的，比较安全，70年代的锂电池是以金属锂的形态存在，容易出现析晶现象，锂刺穿隔膜导致短路发生爆炸。
充电时，锂离子从镍钴锰的结构中脱离，到达负极，获得电子，还原成锂原子，嵌在碳结构中；放电时，锂原子失去电子，氧化成锂离子到达正极，正极获得电子变成镍钴锰酸锂，而从负极出发的电子通过电器进行做功（点亮电灯、让汽车跑），电流就产生了，电流是从正极到负极，与电子运动方向相反。所以电池的关键是一个氧化与还原，得到与失去电子的过程，而比较活泼的，容易失去电子的，整个原子重量又比较小的，只有元素周期表的前面几个，目前国内外企业继续研究的，就是锂。
锂离子电池工作原理
研究的方向主要是两个，减少充电的时间，扩大锂电池的能量密度。充电时间过短，会引起过热等问题。而锂电池的能量密度，与正负极的储存空间有关，锂电池有一个特性，不能过冲和过放，过冲时，正极的锂都跑到负极去了，正极空间容易塌陷，想再卡进去就卡不进了，负极也是一样的道理，目前有电路保护，不会导致过冲过放。所以比如充电时，正极还是会保留不少的锂离子来支撑这个结构。但不管正极负极用什么材料，用什么架构储存锂离子，电池都是需要锂的。
所以伴随着新能源车的产销量上升，锂是产业链中受益的确定性最大的。再放眼未来，等到新能源车保有量突破几千万辆的时候，随着电池的报废，锂电池回收利用行业可能会收益。但目前第一代特斯拉汽车还在跑，回收还没有大规模铺开，还要一定的时间。
锂资源的最上游就是挖矿和生产锂化合物。国内锂化合物提供商的龙头是天齐和赣锋。天齐控制了澳大利亚的泰利森锂矿公司，泰利森的第二位股东是美国雅宝。天齐的经营模式是，泰利森挖锂辉石原矿，把矿石加工成锂精矿。锂精矿中分为化学级和技术级，技术级的销售给玻璃陶瓷行业的客户，化学级矿卖一部分给雅宝，剩下的化学级矿天齐自己用，用来生产碳酸锂和氢氧化锂，碳酸锂和氢氧化锂的下游主要是电池正极厂商。收入主要是两部分，卖矿、卖锂化合物。
天齐的锂化合物生产基地有两个，四川射洪、江苏张家港。公司目前碳酸锂的产能是2.9万吨/年，氢氧化锂的产能是0.5万吨/年。有三个待释放的产能，第一个是澳大利亚2.4万吨氢氧化锂一期项目，2019年初试生产；第二个是澳大利亚2.4万吨氢氧化锂二期项目，2019年底试生产；第三个是四川遂宁的2万吨碳酸锂项目，预计2020年投产。公司预计至2020年，锂化合物的产能达到10万吨。明年没有新建项目投产，但公司披露了会通过对射洪和张家港两个生产基地的技改来提产，而且“量不会少”。
碳酸锂主要用来生产磷酸铁锂、氢氧化锂主要用来生产三元锂电池。二者各有优缺点，特斯拉选择的是后者，能量密度更大。
2016年，天齐销售锂化合物净利润约14.5亿，销售锂精矿净利润约3亿；销售锂盐2.43万吨。2017年虽然碳酸锂价格较2016年略低，但因为张家港基地通过技术改造，产量得到提升的原因（可能存在锂精矿价格较去年上涨的因素，未披露），公司预计年度净利润为20-22亿。今年的电动车销量，1-10月累计产销约50万辆，全年预计销售70万辆左右。此处做拍脑袋推测，基于中国汽车工业协会测算的至2020年新能源车销量有望达到200万辆的数量，假设届时只销售了140万辆，对锂盐的需求提升了至少一倍，天齐的计划产能完全跟得上需求，根据天齐的预计，原材料的价格上涨对锂盐的价格形成的支撑是显著的，2020年之前供应依然偏紧，锂盐价格会围绕2017年波动，则至2020年底，天齐的净利润达到约44亿，鉴于行业远未达到饱和的状态，二级市场给予30倍市盈率不算高（目前总市值606亿，对应今年的PE大约在27.5-30.3之间），则总市值为1320亿。
拍脑袋的推测不够严谨，详细的供需情况大致如下：
目前特斯拉电池容量大约85千瓦时，售价70-100万；比亚迪e6电池容量大约80千瓦时，售价31-37万；吉利帝豪ev300电池容量41千瓦时，售价20-25万。至2020年，假设国内的电动车销量达到200万辆，全球的电动车产销量达到500万辆，每辆车的电池容量为60千瓦时，合计约300Gwh，每Gwh大约需碳酸锂0.1万吨，则届时全球需碳酸锂约30万吨；若每辆车的电池容量达到80千瓦时，全球共生产600万辆电动车，则碳酸锂需求量为48万吨。则至2020年，全球碳酸锂的需求量大约为30-48万吨，该需求不包含数码产品及风能、太阳能发电系统的储能设施需求。
而相较于国内未来3000万辆汽车产销的数量，200万辆的新能源汽车销量占比不到10%，仍然未达到饱和的状态。
供给方面，直接抄搜狐的作业了，1.雅宝2019年产能9.69万吨；2.FMC，2019年6.8万吨；3.SQM，2021年10.6万吨；4.Orocobre，2018年下半年3.5-4.25万吨；5.Galaxy，2020之后2.25万吨；6.天齐锂业，2020年10万吨；7.赣锋锂业，2019年达到8-9万吨。以上产能中除了直接用于电池正极及电解液的碳酸锂和氢氧化锂，还包含部分金属锂、氯化锂、氟化锂等，合计大约在50万吨左右。
最近在澳大利亚建成世界最大锂电池蓄电站的特斯拉预计，至2020年，约有三分之二的锂电池会用于汽车上。该蓄电站用于储存风能，可储能129Mwh，10个这样的蓄电站就是1.29Gwh（没有具体披露，应该是这样算）。
特斯拉澳洲风电蓄电站
总结：到2020年，天齐要取得50亿的净利润不会太轻松，因为虽然2018、2019年全球产能释放较少，但2020年的供给相对还是比较充裕。天齐要做的是提升产品的品质，提高产品的稳定性、一致性，降低产品的杂质含量，在低质量产能逐步过剩的情况下，保持高质量市场中的高占有率。而继续展望未来，锂电池行业的景气度仍然是上升阶段，用天齐自己的话是，公司看好该行业未来至少二十年。鉴于天齐在行业未爆发之前能有勇气，能果断地控股全球品位最优质的锂矿石企业泰利森，收购银河的张家港碳酸锂生产基地，相信天齐能完成这个利润数字。
估值：2016年公司销售锂盐2.43吨，营收28.25亿，折合每吨售价11.63万元，净利润17.5亿，其中销售锂矿石得净利润3亿，得销售锂盐净利润14.5亿，净利率51.33%。假设2020年，公司完成锂盐销售10万吨，假设每吨售价10万元，营收为100亿，取净利率45%，得净利润45亿，假设销售矿石得净利润假设5亿，合计50亿。二级市场给天齐25倍PE，市值为1250亿。
（以电池容量50千瓦时的新能源车为例，每千瓦时的成本约1300-1500元，合计约6-7万元，整车售价为电池的3倍左右，约20万，而电池的价格，1Gwh使用0.1万吨碳酸锂，每吨10万元的话，50千万时容量的电池花费碳酸锂5000元，可见，锂的价格对整车的价格影响很小！目前碳酸锂和氢氧化锂的价格可能在13万元/吨以上，未来如果降至10万元每吨以下的话，高成本低毛利的企业肯定受不了，又会演变去产能-涨价的游戏了）
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