降价是部件维修行业的唯一出路吗

部件维修行业的起步和成长

部件维修行业起步上世纪80年度后期，特别是在90年代国内引进的图154和老一代737进入故障多发期后，民航界对部件维修和保障产生了迫切的需求，部件维修也由此迎来了大踏步发展的黄金十年，一批部件维修企业如雨后春笋般先后成立。这些企业在成立初期，受到航空公司的普遍欢迎，他们解决了航空公司的燃眉之急，为国家节省了外汇，同时由于处于卖方市场地位，拥有较高的定价权，获得了大量的订单，完成了原始资金积累，可谓名利双收！其中的大部分企业至今仍活跃在部件维修市场上，像海特和航新，更是已进军资本市场。

部件维修行业的战国时代

部件维修行业的赚钱效应自然吸引了大量民间资本、国有资本和外资的涌入，特别是进入2000年以后部件维修业迎来了爆发式增长。主流的OEM厂家均在国内设立了维修中心，各大航空公司设立了自己的内场维修车间，更为活跃的民间资本更是在各地投资建厂。据统计，目前国内直接参与飞机部附件维修的MRO已达200多家，真正进入了一个群雄争霸的战国时代。

国内机队引进数量近年来一直保持较高的增长率，目前民航运输业保有飞机已达2600架以上。但由于国内机队的平均年龄较低，每年退出运营的飞机也不少，因此部附件实际送修业务并没有大幅增长，对于200多家MRO来说，仍处于僧多粥少的情况。要想在这个买方市场中生存，各大维修企业均使出了自己的杀手锏，降本增效、和航空公司联营、加强人情公关等策略层出不穷，而价格战作为买方市场的不二法宝，更是被各大MRO屡试不爽。其结果就是部附件维修价格一路下滑，特别是人工费已到了降无可降的地步，部分产品的维修人工费已接近普通家电维修的价格！十多年前，部件修理的平均收费普遍在新件价格的10%以上，而今维修费用普遍降到新件价格的5%以下，或者维修价格与新件价格和复杂程度已不再有任何关联，只和竞价的结果有关。

部附件维修企业利润普遍下滑严重，这也可从两家上市MRO 的2015年报中一探端倪。海特高新2015年净利同比下降七成，2016年一季报净利同比下降两成；航新科技2015年净利同比下降一成，2016年一季报净利同比下降九成。两家上市公司均将业绩波动原因归结于行业市场环境变化和竞争加剧所造成的影响。

谁是价格战的最终受益者

航空公司无疑是部附件维修价格战的推动者和受益者。部附件维修价格的下降直接拉低了航空公司的运营保障成本，这一部分节约的成本在油价高企的时代更是显得尤为重要。但是价格战对于航空公司来说也是一柄双刃剑，因为价格战这把利剑下，国内的部件维修企业将无一例外的受到波及，进而导致以下两种意想不到的结果。

由于商人逐利的本性，在维修价格下滑到盈亏平衡点附近后，必然会有部分维修企业通过减少人员配备，降低维修人员薪酬，削减设备投入等方式来控制内部成本。而这些维修基本要素的调整将直接关系到部件产品的维修质量，容易造成一些安全隐患。更有甚者，部分维修企业为了获得额外的收益，会在使用的航材备件上下功夫，以次充好、伪造航材证件和维修记录均有可能发生。局方在2008年启动的航材清理整顿活动中就发现并处理了多起造假的案例，此处就不再赘述。产品维修质量下降，一些存在安全隐患的航材装上飞机，将给航空公司的安全运营带来诸多风险和不确定因素，因为部件原因造成的返航事件也时有发生，对航空公司的信誉和运营成本控制产生了负面影响。

由于维修企业利润下滑，其在人员和设备方面的投入逐年减少，特别是对于涉及新技术新机型的能力开发，普遍需要从国外购买价值不菲的大型设备，如果MRO无法持续投入，假以时日，国内的维修企业就将逐渐丧失在新产品维修上与OEM的竞争能力。待到此时，估计航空公司在同OEM进行部附件选型或支持协议的谈判时话语权将大大减少，运营保障成本可能再度反弹。

OEM厂家雄踞部件维修产业链的顶端和终端位置，因此对国内MRO市场的风起云涌大有一番隔岸观火的意味。国内部件维修价格战虽对其价格策略有所影响，但调整终归有限，其价格策略总体来说还是跟随欧美总部的政策。个人认为OEM售后这一块的收入除了维修以外，更多的收入来自于维修用零备件的销售收入。国内部件维修的价格战再厉害，也不会对零备件供应价格这一块有任何影响，零备件价格每年仍将保持3%-5%或更高幅度的增长。有人做过统计，CFM56-7上的一整套涡轮叶片，价格由2004年的528000美元上涨到2014年的852000美元，十年间涨幅为61%。

如果国内维修企业在激烈的市场竞争中一败涂地，彻底丧失在新技术新机型部件上的竞争能力，而航空公司直属的维修企业又不能在维修深度和维修成本上实施更有效的控制，OEM厂家将在部件维修市场拥有绝对的主导权，这恐怕是相关各方都不愿意看到的情况吧。

路在何方？

为了保持部件维修行业的有序和健康发展，我想利益相关方是时候考虑一下是否还有其他的出路了。

很多航空公司近几年推出了航材送修管理和评价IT系统，系统根据涉及质量、周期和价格等因素指定的内部算法对送修历史数据进行分析，最终能够自动筛选出某一件号的优选供应商。我想这是推动部件维修行业良性发展的一种有益尝试，也给所有的供应商一个明确的信号，那就是务虚不再管用，请拿出数据来说话。但这当中可能会存在一些公平性和数据的持续更新问题，一是优选供应商一旦被选出，它能否一如既往的保持优秀？二是如果市场上出现更优秀的供应商，由于各种原因，在数据库中没有足够数据，这种情况系统是否能够识别？还有一个建议是航空公司能否通过大数据分析，通过管理系统计算出一个针对具体部件的自己和供应商都能够接受的维修价格，而不是一味选用低价的供应商，避免出现上述的一些安全隐患或风险？

我们同时注意到，一些规模以上的航空公司还出台了航材送修限制政策，如果某一件号在直属的维修企业有维修能力，则优先将部件送往直属维修企业。这种方法看似节约了成本，但由于体制和起步较晚的原因，航空公司直属企业在很多件号产品的维修上并不具备市场竞争优势，维修深度不够，导致最后的维修成本可能还高于第三方维修企业。因此，笔者建议航空公司也可以将直属的维修企业加入到航材送修数据库管理系统，通过特定的算法和其他供应商进行比较，这必将从侧面促进直属维修企业维修能力和维修深度的持续提高，让他们有机会成长为像欧洲的法航、汉莎一样的世界级部附件维修企业。

毫无疑问，惨烈的价格战终将导致一批部件维修企业的倒下。如何坚持到最后，是每一个国内维修企业特别是第三方维修企业所面临的现实问题。个人认为，对于一些中小企业，不用搞大而全的模式，避免人员和资金过于分散，重点打造自己的核心产品。酒香不怕巷子深，只要你在某几个核心产品上精耕细作并树立了良好的口碑，你仍然可以在这个市场中保有一席之地。

很多大型维修企业成立于国内部件维修业起动之初，已经在这个市场打拼了二十多年，为国内民航业的发展做出极大的贡献。但是，逆水行舟，不进则退，大型企业如果不能强化管理，苦练内功并根据市场变化及时调整自己的战略，可能倒下的速度会比中小企业来的更快。个人认为，由于大型企业有着较好的资金面，应该在新技术新机型的部件能力开发上投入更大的精力和资金，一是借此继续保持自己领先的技术竞争力，二是为今后创造新的利润增长点。有条件的大型维修企业还可以建立自己的可用部件库（LRU），用于为客户提供交换或租赁服务，逐步告别单件送修模式，为客户提供更具弹性的PBH按小时付费或整机部件Pooling保障业务。