题记：这是2004年苟昕应邀为中国通航发展论坛写的一个发言稿，供参考。虽然时隔多年，现在来看，内容和观点基本没有过时，当然可能也跟美国的通航产业发展缓慢有关：）。 其中对美国通航机场运营的部分可能对美国小机场出售的新闻感兴趣的朋友们有一定的参考价值。
谈到美国的通航，首先就不能不提其通航政策，一切通航活动都是在其政策的基础上展开。而谈到美国的通航政策，首先就不能不提其制订政策的原则，一切通航政策反映的都是这个原则，那就是：空域就像公路、河流一样是属于大众的公共资源，属于全社会共同享有，任何人都应该可以免费使用。既然空域被定性为公共资源，政府首先就有责任为社会提供必要数量的通航机场和一切必要设施以便公众使用空域，就像政府修建桥梁、自来水厂一样。对于个人来说，既然空域是公众资源，谁都可以免费使用，那么私人要建个机场以使用这种公众资源，也就理所当然。这种认识是美国通航政策和通航活动的基础，是美国通航管理机构和通航业都坚信不移的最基本的共识，不管这种公共资源的管理者和使用者在一些具体做法上怎么样争吵不休，但都不会离开这个基础。了解了这个美国通航政策和通航活动的大前提后，其具体政策的制定和许多现象也就不难理解了。比如911袭击后，美国政府为了加强安全防范而采取的一些空域和通航管理措施，引起了美国通航界普遍的强烈不满，就是因为他们认为有些措施违背了这个原则而并不能有效防范恐怖袭击。必须要强调的一点是，美国优越的地理位置是其在通航实践中充分体现这一原则的重要保证。自飞机发明以来，美国的领空从未与敌对国家的领空相连，因此在开放空域使用上少了很大的顾虑，也因此同样认为空域是一种公共资源的西欧国家，由于两次世界大战和冷战，在空域开放上就显得心有余而力不足，相应采取的就是相对严格的空域管理政策。
空域的管理和使用：
美国联邦航空管理局（FAA）是代表美国政府管理全美空域的机构。美国的空域分管制的A、B、C、D、E级空域和非管制的G级空域两大类。不管管制还是非管制，所有空域都是免费使用，飞行活动所需的导航设施、空中管制和飞行服务站（FSS，提供天气预报、仪表规则飞行计划申请等服务）也都是免费使用。轻型通航飞机飞行活动的直接费用就是燃油费和机场停机费（部分私人机场收取几美元的起降费）。目视规则飞行（VFR）限定在18，000英尺以下，无需申报任何飞行计划，所有超过18，000英尺高度的飞行必须是仪表规则飞行，需要向飞行服务站（FSS）申报仪表规则飞行计划。所谓管制空域是针对空中交通而言，这些空域在空管员的雷达监控之下。在管制空域内飞行只要飞机设备和飞行员等级符合规则要求，没有任何限制，不需申请。在B、C、D级有塔台管制空域，飞行员必须要与塔台建立无线电联系，E级无塔台管制空域是为仪表规则飞行（IFR）的安全而设立，使仪表规则飞行能处于空管员监控中。从18，000英尺到6万英尺是A级空域，其中18，000英尺到45，000英尺是民航客机的巡航高度。管制空域内的机场分有塔台和无塔台两类，E级空域内是无塔台的小型机场，有塔台的机场空域按其繁忙程度又分为B、C、D级，对应的管制范围和高度都不同。B级空域都是全国枢纽性的大型机场，比如华盛顿地区的巴尔的摩国际机场，纽约的肯尼迪国际机场，加州的洛杉矶国际机场等等，管制范围一般为20海里，管制高度分为几层，由里到外每层的起始高度由地面开始逐渐升高，终止高度每层一样，各个机场有所不同，在几千英尺到一万英尺之间。C、D级空域则是地区级别的大中型机场，C级空域机场的管制范围一般为10海里，管制高度一般为几层，由里到外每层的起始高度由地面开始逐渐升高，终止高度每层一样，各个机场有所不同，为几千英尺。D级空域机场的管制范围一般为4海里，单层管制高度由地面到两三千英尺。
通航机场的建设、管理和使用：
全美15，000多个机场中，只有不到600个是民航机场，绝大部分都是通航机场。其中有5，000多个是由联邦政府，也就是美国的中央政府，出资修建，其余的9，000多个全部是私人出资修建。在美国通航机场建设投资大、利润低、投资回收风险大、投资回收期很长。一个拥有一条最低标准一千米左右硬质跑道的最小规模的通航机场，其建设费用也是以数百万美元计。机场建好后，每年还有大量的维护费用和机场管理人员工资等各种费用。
联邦政府出资修建的通航机场是出于服务社会的公益目的。比如如果主要居民点开车两三个小时范围内没有民航航班到达的机场，联邦政府就会考虑修建通航机场，以使小型通航机快速往返附近的大型民航机场，以便居民出行。又比如在林区或主要农业区，政府也会修建通航机场也利于当地经济活动的开展。
由联邦政府修建的机场，其建设和扩展费用，联邦政府出资90%-95%，当地政府出资5%-10%。机场管理由当地政府成立的机场管理委员会负责。委员会主要负责协调机场运营跟当地经济社会活动的关系等宏观方面，具体的机场管理工作由委员会雇请的专业机场管理公司的人员负责。美国有许多大学都开设机场管理专业的本科教育。机场管理委员会跟机场管理公司的关系类似房地产中业主委员会跟物业管理公司的关系。这类由政府出资修建的通航机场，被认为是公众资源因而不收取任何起降费用，其运营就是争取自负盈亏，如有盈余，则由机场管理公司跟当地政府分享；如有亏损，机场管理人员工资的不足部分由当地政府补齐，机场维护的不足部分由联邦政府补齐。
私人修建机场主要是出于对飞行的热爱、方便自己的经营活动或方便出行。比如拥有大量土地的农场主牧场主在自己的土地上修建一个简易机场大大提到了生产效率，又比如许多私人机场建在风景旅游点附近便于机场主休闲度假。私人机场的投资者一般都有其它利润丰厚的产业支持，把私人机场用作服务其它产业，或仅仅是满足自己的飞行爱好。当然也有私人出于投资目的而修建通航机场的情况，但数量极少，只在通航活动特别活跃的特定地区有这种特例。
所以在美国通航机场建设的直接经济效益很有限，机场对国民经济的贡献更多通过机场建设的施工和机场给周边地区经济社会活动带来的正面影响等间接表现出来。
美国对通航机场的建设采取的是备案制而非审批制。FAA负责的不是机场能建不能建的问题，而是机场安全操作等规范运作的事项。FAA只负责机场建设完成后，检查是否达到规定的规范运作标准。政府出资修建的机场当然不用说，私人要修建机场也只需向FAA报备即可。FAA对私人机场的选址和规模都无权干涉，只能提出参考意见，机场投资者自己决定采不采纳FAA的意见，即使不采纳，FAA也无权终止机场建设。当然是否采纳FAA对机场建设的技术性建议在投资者购买机场保险时会有相当影响。
但是，机场建设必须得到当地政府许可后才能向FAA备案。因此在实际操作中，不管是联邦政府还是私人修建机场，决定一个机场能否动工的最大障碍不是在FAA，而是与当地居民社区和当地政府的关系。这主要涉及到机场带来的噪音、环境污染、对周遭景观的影响等等，机场投资者必须说服当地居民机场给当地经济社会活动带来的正面影响要远远大于这些负面影响。机场建成后，机场管理方往往通过机场开放日等活动加强与当地居民的联系和交流。一个机场从酝酿到开工建设的时间长短完全取决于当地居民和政府的态度。
机场的收入来源主要包括出租机场设施（机库、停机坪、办公楼、油库等）和机场服务商（FBO）上交的费用。许多私人机场也会向非本场的飞机收取几美元的起降费。对美国的一个通航机场来说，要维持经营最重要的是要吸引足够的飞行活动，而要做到这一点，除了机场的地点和所在地区的人口和经济活动以外，非常重要的是机库的建设。美国通航机场的机库数量总体上是供不应求。在许多地方，机主要排队等待几个月甚至一年才能租到机库。一个通航机场，只要有维护良好的机库，即使规模小些，地点偏远一点，也更容易吸引到飞机和飞行活动。
机场服务商（FBO）和其它通航企业：
在美国各类通航企业中，机场服务商(FBO)是数量最多最基本的企业类型。全美共有3600多家机场服务商，许多大型通航机场都不止一家。在达到一定规模的机场，FAA要求必须有不止一家FBO，以免垄断。FBO是其它通航企业营运的基础，它们提供最基本的油料和飞机维修服务，在此基础上，很多FBO的经营活动还延伸到飞行训练、飞行游览、飞机租赁、飞行用品销售、飞机销售、汽车租赁等多种服务。
机场管理方往往通过招标的方式选择FBO。投标FBO无需向政府申请，任何企业和个人都可以投标。投标者既有以前从事机场管理熟悉机场运作的业内人士，也不乏纯粹的业外投资者。跟机场公益性的运营相比，FBO运营完全是以盈利为目的。作为通航业的基础，经营良好的FBO会有丰厚的利润，但同样作为基础，FBO的经营跟整个通航业的经营情况息息相关。而通航业跟整个国民经济状况的联系跟许多行业相比更为紧密。当经济不景气时，通航业往往首当其冲，比如大企业在削减成本时会首先停止使用昂贵的公务机，私人飞机的销售会比豪华汽车的销售下降更猛烈，这些影响都会迅速反映在FBO的经营活动中。所以，FBO的经营跟整个国民经济的总体形势关系很大。美国政府对待FBO跟其它小企业一样，没有特殊的照顾政策。
机场管理方跟FBO的财务关系非常灵活，随机场规模和设施不同相差很大。在飞行活动较少的小规模的机场，机场管理方为了吸引FBO投标，可能只收取FBO每月固定的租金，而FBO要自己负责购买安装油罐和油料车，FBO也可能会投资机库建设分享一定租金利润。在飞行活动频繁的规模较大的机场，机场管理方可能在机场建设时就已经修建了地下油库和完善的机库设施，FBO投标竞争可能比较激烈，机场管理方就可能要FBO每月上交一定比例的利润，从FBO销售的油料中也要提成。总之，机场管理方跟FBO的财务关系没有固定的模式，完全一事一例。
总之，通航机场建设、机场管理和机场服务商三者是各自独立而又相互依存的关系。特别是机场跟机场服务商之间是休戚相关的共生关系，一荣俱荣，一损俱损。这种关系类似房地产中业主、物业管理公司和租户的关系。
有了机场和FBO，各类通航企业就有了开展经营活动的保障。这些通航企业租用机场的办公和机库等设施，开展如飞行训练、包机服务、空中游览、农林防护、输电线巡查等各种各样的通航经营活动。对不管开展何种经营的通航企业，FAA只负责其相关的飞行员的资质要求和飞机的保障要求。通航企业的成立和经营不需向FAA申请，只要飞行员和飞机达到要求，就可以开展经营活动。对开展经营活动的通航飞机FAA要求每100飞行小时要做一次年检规格的检查，飞行员要有商业执照。对飞行学校，FAA还要求飞行员要有教练资格。对通航企业和个人对空域机场的使用，FAA一视同仁，没有区别。通航企业不需交纳任何空域和飞行设施使用费用。对飞行学校FAA会在机场附近划定训练空域，机场还可以申请像特技飞行这样特殊用途的特定空域。FAA划定这些特定空域主要出于飞行安全考虑，不向企业收取任何费用。
各类通航企业中最普遍的就是飞行学校。全美共有3，200所飞行学校。许多飞行学校是由FBO开办。美国开展飞行训练非常灵活方便。飞行教练可以不依附于任何企业，自己独立开展教学活动，使用学员自己的飞机或从FBO租用飞机，飞行学员达到规定的飞行小时训练合格后即可以约当地的FAA飞行检查员考核，合格后即向FAA申领相关执照。飞行教练主要是积累飞行小时准备应聘各航空公司的年轻飞行员和喜爱飞行教学的兼职教练，因此飞行学校的教练队伍流动性很大。飞行教练是一个收入不多、工作时间不固定、季节性很强的工作。飞行学校跟教练是合同制关系，向全社会招聘，对于准备走职业飞行道路的年轻飞行员来说，当飞行教练只是一个过渡阶段，这些年轻的飞行教练跟飞行学校各取所需。
美国的通航政策和现状是其社会经济发展水平、深厚的航空传统、强大的群众基础和优越的地理位置等因素共同作用的结果，其基础就是前面提到的空域作为一种公共资源的认识。各国的实际情况各不相同，不可能照搬美国的具体做法，但纵观各个通航大国，具体政策虽然不同，但都毫无例外的一致认同空域是一种公共资源。我国通航事业要有大的发展，除了资金人员的因素，也许统一对空域和通航管理的认识是最重要最迫切的工作，这种原则性的认识将决定具体政策的制订和执行，从而决定市场的反映，从而最终决定我国通航事业大的发展方向和步伐。
注：此文由北京丝翼通航经原文作者苟昕 (微博 @飞行的知识分子）同意后，转载于此。如转载，请与原作者联系。
联系客服
