每进入新的一年，我们都会有新的机会审视各项任务的重要程度，并为接下来的进步制定一个坚实的计划。在新的一年来临之际，我们对过去一年全球和中国民航运输业进行回顾，也对2018年公司的发展进行假想和预测。面对挑战和机遇，我们只有打破常规，大胆创新，勇于变革，才有可能实现超常规的发展，获得良好的社会效益和经济效益。
2017年12月5日，国际航空运输协会（IATA，以下简称“国际航协”）发布全球航空运输业2018年盈利预期，预计全球航空业净利润将达到384亿美元，与2017年345亿美元的预期净利润相比有所提升（6月份预期2017年净利润为314亿美元）。2018年盈利预期重点包括：
l 营运利润率小幅下滑至8.1％（低于2017年8.3％的水平）
l 净利润率上升至4.7％（高于2017年4.6％的水平）
l 总收入增至8,240亿美元（增长9.4％，2017年总收入为7,540亿美元）
l 客运量增至43亿人次（增长6.0％，2017年为41亿人次）
l 货运量增至6,250万吨（增长4.5％，2017年为5,990万吨）
l 客货运需求增速双双放缓（2018年客运需求将增长6.0%，2017年客运需求增长7.5%；2018年货运需求将增长4.5%，2017年货运需求增长9.3%）
l 每名离港旅客创造的平均净利润为8.90美元（高于2017年8.45美元的水平）
1.全球航空市场动态
在过去12个月中，航空业的关注点一直都是削减成本。世界范围内的大型传统航空公司，感觉到了廉价航空公司在新兴和现有市场中成长给它们带来的压力，以及开拓市场的航空公司带给老航空公司的挑战。对老航空公司而言，作为一个见证者，国泰航空公司需要对中国国有航空公司带给它的竞争做出回应。
在这种成本环境带来严峻挑战的同时，大幅和持续聚焦瘦身，能使航空公司从根本上变得更强，并且能更好地应对未来的困难。
与此同时，欧洲正在进行中的混乱整合，最终对整个航空业来说都是一件好事。诸如意大利航空、柏林航空和君主航空的雇员，在2017年遭受的痛苦毫无疑问是令人遗憾的，但这些地区将最终从拥有一个更小的、更强的航空公司集团而受益。同样在欧洲，航空业正承受着颠覆者带给市场的强烈冲击，正如挪威航空的增长正遭受着IAG正展开的以及其他公司带来的挑战。对一个因现代化进展停滞不前而备受批评的行业而言，这样的改进是应该收到欢迎的。它们最终给了乘客更多选择，确保每家航空公司对其产品进行革新。
在整个2017年，廉价航空公司和超廉价航空公司，同样在继续占据短途产品的市场份额。这种冲击在过去12个月的多个地区都被感觉到了，许多网络航空公司都从多年的战略睡眠中醒来，寻求产品战略上的亟需关注点。例如在亚洲，新加坡航空公司加大了其“酷航”品牌的预算；在欧洲，英国航空公司不再为短途航线上的经济舱乘客提供免费餐食，而保守的法国航空公司启动了追赶时髦的运营商Joon；同样在美国，3家传统航空公司继续对机票分类定价。
2.倒闭的航空公司
2017年，航空业波折不断，多家航空公司陷入困境乃至于关门大吉，包括一些老牌的公司，尤其是在欧洲地区。
1）德国柏林航空
经过连续多年的亏损，并且股东阿提哈德航空也不再提供资金支持之后，陷入困境的柏林航空于8月15日申请破产。
近年来，柏林航空坏消息不断：接连亏损、航线减少、大幅裁员。尽管大股东阿提哈德航空公司多次对其进行上亿欧元的注资，柏林航空仍没能避免破产的结局。
2）英国君主航空
10月2日，英国民用航空管理局（CAA）表示，英国君主航空公司（MonarchAirlines）已宣布停止运营，即刻生效。英国民航局表示，这是英国有史以来最大规模的航空公司破产案。
面对廉价航空竞争，君主航空自2009年开始出现亏损，虽然开始推出促销活动与廉航竞争，但是仍不敌国际政治不稳、中东动荡、油料价格高涨等因素，2011年依然出现了近4500万英镑的税前亏损。
3）奥地利尼基航空
继柏林航空于今年11月正式破产之后，它一直亏损的子公司尼基（Niki）被汉莎航空接管的意向也于12月13日化为泡影。欧盟反垄断官员对给予汉莎航空过多的市场地位持谨慎态度，不愿接受该航提出的补救方案。汉莎表示，将停止为尼基航空注资。
12月13日尼基航空在向柏林一家法院提出破产申请后，在一份声明中表示，暂时停运。尼基是一家奥地利廉价航空公司，拥有21架飞机，专门飞行度假航线。
4）俄罗斯维姆航空
成立于2000年的俄罗斯维姆航空（VIM Airlines）9月25日在官方社交网站账户上宣布破产，公司声明表示，公司面临艰难的经济形势，营运资本已经耗尽，财务已经破产，须暂停机场服务。
维姆航空破产也造成近千名中国大陆旅客滞留俄罗斯，经俄罗斯交通部、旅游署、机场及航空公司协调后，决定该航空公司所有航班转由莫斯科伏努科沃机场承运。
5）瑞士达尔文航空
近日，瑞士支线航空公司达尔文航空在试图解决公司财务问题无果后，被宣布破产。
11月27日，达尔文航空申请自愿破产，在24小时内，瑞士航空监管机构FOCA就暂停了它的运营许可证，禁止达尔文航空以自身名义运营航班，但允许它继续代表其它航空公司运营湿租航班服务。
6）夏威夷Island Air
11月11日，夏威夷第二大航空公司Island Air宣布停飞。Island Air航空公司成立37年，主要执飞夏威夷岛内的航班。在过去的4年多时间里每个季度都在亏损。目前该公司有约400名员工。
7）意大利航空
今年5月，意大利航空（Alitalia）二度宣布破产。2008年金融危机之时，意航因出售资产计划遭否决，而启动破产程序。2014年阿提哈德航空以17.6亿欧元收购股权，但是仍未能扭转意航衰败的局面。
仅仅过了两个月，阿提哈德宣布放弃对意大利航空继续注资，意航因此进入特别管理程序，该公司近12000名员工可能面临解雇风险。
目前，意航正在和数家希望收购其部分业务的外国投资商讨论相关事宜。意大利政府在10月份宣布，将收购投标截止期限从今年的11月推迟到2018年4月，并同意为意航提供3亿欧元的短期过桥贷款以支撑该航的运营。
3.新成立的航空公司
1）Level航空
3月17日，英国航空母公司国际航空集团(IAG)正式推出远程廉航子公司Level。这是IAG集团旗下第5个航空公司品牌。新成立的Level航空基地位于西班牙巴塞罗那，主要运营欧洲至美洲航点的跨大西洋航线。Level想要带来的一种时尚、现代的风格，但是票价非常亲民。Level航空计划使用两架新空客A330执飞巴塞罗那至洛杉矶航线，每架A330设置21个高端经济舱座位以及293个经济舱座位。高端经济舱的旅客将享有免费餐点、机上娱乐设备、座位选择权限以及一件托运行李。这些服务对于经济舱乘客需要额外付费。
2）Joon航空
9月25日，法荷航集团正式公布成立全服务Joon航空，由法航全资控股，于2017年12月1日开始运营。Joon建立初期机队有7架来自法航的窄体客机，计划2018年夏季加入3-4架A340，2019冬季加入A350，最终A340将逐步替换成A350。截止2020年将扩张至28架飞机，飞机维修工作由法航负责。
Joon航空公司专为新时代的旅游爱好者打造，注重灵活性和私人订制，提供时尚新型的旅游体验。Joon的商务舱服务将和法航保持同等水平，经济舱供应免费的饮料，但餐食将会另外收取费用。
3）JC(柬埔寨)国际航空公司
柬埔寨第6家商业航空公司JC(柬埔寨)国际航空公司（JC International Airlines）于今年2月初开始商业运营。JC航空已经从柏林航空购买了两架A320。JC航空由瑞丽航空母公司云南景成集团投资成立，以金边国际机场为基地，未来主要运营柬埔寨国内以及飞往马来西亚、新加坡和中国的国际航线。
4）澜湄航空
2017年9月29日，澜湄航空（柬埔寨）股份有限公司首航圆满成功，正式投入商业运营。澜湄航空首航航线为西哈努克港=澳门=帕劳，由空客A320执飞。澜湄航空是柬埔寨本土航空企业，2016年3月7日注册成立，同年6月14日获得筹建许可，2017年1月正式启动筹建工作，3月15日获颁经营许可证，8月15日获颁航空承运人运行合格证。
根据中国民航局年初制定的发展目标，2017年民航发展主要预期指标是：运输总周转量1072亿吨公里、旅客运输量5.36亿人次、货邮运输量697万吨，分别比上年增长11.8%、10.8%和5.0%。
2017年年运输飞行首次突破千万小时，预计全年将完成运输总周转量1083亿吨公里、旅客运输量5.49亿人次、货邮运输量712万吨，同比分别增长12.5%、12.6%、6.6%；
l 全国千万级机场达32个；
l 1～11月份全行业实现利润692.8亿元，同比增长16.4%；
l 全年航班平均正常率71%，其中11月航班正常率达84.59%，为102个月以来新高；
l 全年共完成固定资产投资825亿元，同比增长5.5%，其中民航发展基金安排投资补助222亿元；
l 率先在全国184个机场开通军人依法优先通道，222个机场完成母婴室设置；
l 我国与一带一路沿线国家新增航线203条，旅客运输量、货邮运输量同比分别增长23.9%、38.4%；
l 新增通航机场5个、新增通航企业56家、通用航空器2272架，完成通用航空生产飞行73.5万小时；
l 分解到今年的158项改革举措已完成148项，完成率达93.7%。
1.民航机场发展情况
2017年中国大陆地区千万级以上机场共计32个，其中：
3000万级以上机场10个，相较2016年，浦东机场成功跨越7000万人次。深圳机场吞吐量超越昆明成为全国第五。现有调研数据显示，虹桥机场与咸阳机场吞吐量在5万人次以内，考虑机场日均吞吐量，两者的排名不代表最终的排名。这些机场中广州、西安、杭州机场吞吐量增速超过10%。
2000万级机场共计9个，相较2016年，这些机场的排名均有一定变化。其中天津机场、海口机场、郑州机场吞吐量增速较快。
1000万级机场共计12个，太原机场、长春机场、南昌机场、呼和浩特机场均系新晋千万级机场。济南机场、南宁机场、太原机场、长春机场、南昌机场、呼和浩特机场吞吐量增速均超过20%。
根据中国民航对支线机场的定义，年吞吐量在200万以上的机场为“主要机场”。2017年我国大陆地区共有58个机场吞吐量超过200万人次。其中：
500-1000万吞吐量级别的机场共计13个。珠海机场与泉州机场同比增速超过40%。2016年南苑机场吞吐量558万人次。
200-500万吞吐量级别的机场共计13个，其中西双版纳机场吞吐量距400万仅差不到1万人次。湛江机场与包头机场吞吐量差距在1万人次以内。
2.中国民航机队发展
2017年中国国内民航运输机队规模增长迅速，全年净增飞机366架（引进飞机424架，退出58架）。至2017年底，在运营机队总规模达到3299架，其中客机3118架、货机143架。运营宽体客机的航空公司数量达到了13家。以上数据未包含港、澳、台地区航空公司。
1）航空公司机队情况
第一梯队 | 机队数量 | 第二梯队 | 机队数量 | 第三梯队 | 机队数量 | 第四梯队 | 机队数量 | 第五梯队 | 机队数量 |
南航 | 552 | 天航 | 98 | 祥鹏 | 46 | 北部湾 | 23 | 多彩贵州 | 8 |
东航 | 417 | 上航 | 95 | 联航 | 39 | 河北航 | 22 | 长安航 | 8 |
国航 | 392 | 东航云南 | 76 | 华夏 | 35 | 东海 | 18 | 江西 | 7 |
海航 | 210 | 春秋 | 76 | 成都航 | 33 | 重庆航 | 18 | 桂林航 | 6 |
深航 | 180 | 首都航 | 74 | 西部 | 30 | 瑞丽 | 15 | 红土 | 3 |
厦航 | 157 | 吉祥 | 65 | 长龙 | 30 | 青岛航 | 14 | 大新华 | 3 |
川航 | 132 | 金鹏 | 29 | 福州航 | 14 | 龙江 | 3 | ||
山航 | 113 | 奥凯 | 26 | 青岛航 | 14 | ||||
西藏航 | 25 | 国航内蒙 | 13 | ||||||
昆明航 | 25 | 乌鲁木齐 | 12 | ||||||
幸福 | 25 | 大连航 | 11 |
2）宽体客机机队
机队规模百架以上的航空公司共计8家，除了南航、东航、国航、海航的机队规模依旧占据头四席之外，深圳航空、四川航空、厦门航空和山东航空紧随其后，飞机数量都超过了100架。
飞机数量都超过了50架的第二梯队共有5家，天津航空和首都航空在2017年发展迅速，与上海航空、春秋航空、吉祥航空一起位列第二集团军。其中天津航空（96架）与上海航空（95架）有望在2018年进入“百架”行列。
机队超过10架（含）但不足50架的航空公司有25家，除去顺丰、邮政航空、国货航三家货运航空公司，第三集团军的21家客运航空公司飞机引进速度非常迅猛，竞争日趋激烈。
机队输在10架以下的航空公司共有12家（包括5家货运航空公司），3家新航企投入运营，龙江航空有限公司2月10日首航哈尔滨-合肥-珠海；3月29日广东龙浩航空一架波音737-300执飞南通=广州全货机航班，标志着龙浩航空进入实质性运营阶段；10月12日，中航货运航空有限公司一架红运追随的波音757-200全货机首航深圳=常州航线。
2017年底国内机队中宽体客机的数量达到353架，其中空客330系列占比超过了60%。13家航空公司运营宽体客机，其中国航有109架，居于首位。深航引进了2架A330客机，金鹏航空从海航接手一架波音787-8客机。
3）货运机队
2017年货运航空发展迅猛，龙浩航空以及中航货运航空先后投入运营。国内在运营全货机达到了143架，其中737货机51架，占比35.66%，757货机有30架，占比20.98%。
3.2017年中国民航关键词
“限韩令”
一场地缘政治风波让今年的赴韩游热度降至冰点，随之而来的，是航空公司、酒店、包机商、包船商、旅行社、创业公司的哀鸿遍野。而今年出境游市场的增速趋缓，民航局公布的数据显示，出境旅客数（不含港澳台）在2015年的年均速为33.3%，到了2016年仅剩下22.7%，2017年前九个月的平均增速只有5.2%。出境游增速放缓，如何找到新的增长点？
航班正点率
航班正点率作为民航整体运输质量的反映，一直是社会公众关注的焦点。数据显示，今年1-8月，全国民航航班平均正点率66.22%，同比下跌9.27%，平均延误时间30分钟，同比增加11分钟。9月21日晚间，中国民航局发布《关于把控运行总量调整航班结构提升航班正点率的若干政策措施》，从今年冬春航季开始，对航班时刻安排进行运行总量控制和航班结构调整，确保运行安全，全力提升航班正点率。其中，首都机场和浦东机场因放行正常率多次不达标而受处罚。民航局要求其按照机场容量标准75%的目标，调减始发航班时刻数量。
高铁逼停航班
近几年，高铁与航空竞争火热，不少800公里以内航线出现上座率和票价双降，甚至被逼停。2017年，“空地竞争”再次上演。10月底，成都西安两地的很多旅客发现以前往返两地的直飞班次基本都取消了，原本只花一个半小时的航程，中转后至少要花费六个小时。多名民航系统人士解释道，因此前接通知称西成高铁10月份开通，航空公司在制定冬春航班计划时就把直飞航班全取消了，取消以后才知道高铁要延迟开通。
截至2017年9月30日，中国高铁动车组累计发送旅客突破70亿人次，旅客发送量年均增长35%以上，高铁动车组已成为国人旅行的主要交通工具。一方面，是复兴号提速，高铁推出订餐、选座等服务，向民航看齐；另一方面，是民航局出王炸，要以容量换航班正点率，从冬春航季开始削减浦东和首都机场各25%的航班量。各大航司将如何应对这一轮冲击波，将决定他们未来在和高铁的较量中最终的走向。
空中WiFi
9月18日，交通运输部审议通过了第五次修订的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》。民航局飞行标准司副司长朱涛在新闻发布会上表示，10月起，航空公司可以根据评估结果来决定在飞机上使用何种便携式电子设备。民航局的规定引发了网上关于空中WiFi的热烈讨论。目前，东航、国航、南航、海航等公司都开始试水机上WiFi服务，比如东航已经在70架宽体客机上实现了机上互联网服务。政策全面开禁飞机上使用手机等便携式电子设备是一大喜事，但是政策放开不等于立刻解禁，具体推行仍需时日，旅客也切勿挑战目前“飞行全程关闭手机”的法规。后续航空公司经安全评估后放开限制，旅客们就能在巡航中使用“飞行模式”的手机看电影、听音乐。
2017 年，虽然短期内各主要经济体仍将维持宽松政策，但债务和央行的双重极限已不断迫近。“加快结构性改革-改善生产效率-提升全要素生产率”将成为新的增长路径，各国宏观政策也将从危机应对向中长期经济治理加速转变。2018 年，全球经济的中长期前景取决于美、中、欧“三极”的结构性改革进展。美国的重点在于美联储何时展现行动的勇气，通过货币政策的正常化，推动美国经济增长的正常化；而对于欧元区，防止区域一体化倒退、优化劳动力结构将会是提振全要素生产率的关键。
考虑到全球经济可能出现高于预期或低于预期的增长,2018年全球旅游经济增长情况做出三种不同情形下的预测:当经济高增长情形下,全球旅游总人次将达到128.77亿,增速达7.8%;全球旅游总收入预计为56593亿美元,增速为6.7%。当在经济一般增长的情形下,全球旅游总人次预计为126.71亿,增速达6.7%;全球旅游总收入将达到55696亿美元,增速为5.9%。当低增长情形下,全球旅游总人次将达到124.52亿,增速达5.5%;全球旅游总收入预计为54809亿美元,增速达到5.0%。
根据英国市场调查公司Euromonitor International发布的2018年旅游业洞察报告显示，旅游业持续稳步增长，领先全球经济。到2022年，预计中国将成为全球最大的出境游客源国，出境游次数预计达1.28亿。2017-2022年，中国出境游增长强劲，增幅将达8.4％。《中国旅游发展报告2016》则预计，到2020年，中国国内旅游规模将达到68亿人次，出境旅游人数将超过2亿人次。
1.2018年全球航空市场展望
2018年客运量预计增至43亿人次。客运量（收入客公里）预计增长6.0％（略低于2017年7.5％的水平，但依然高于过去十年至二十年间5.5％的平均水平），客运需求增长超过运力，运力（可用座公里）将增加5.7％，平均载客率将提升至81.4％，并推动收益率提高3.0％。客运收入预计增至5,810亿美元（与2017年5,320亿美元的水平相比，增长了9.2％）。国内生产总值（GDP）预计可强势增长3.1％（为2010年以来的最高增幅），为客运的强劲表现提供有力支持。
货运预测
货运业务继续受益于货运量的强势周期性回弹，收益也出现回暖。2018年货运量预计增长4.5％（低于2017年9.3％的增幅）。2017年货运量增长源自于企业需要快速补充库存来满足预期外的强劲需求，推动了货运量增速达到全球贸易增速（4.3％）的两倍。2018年货运收益预计将增长4.0％（低于2017年5.0％的水平）。虽然补货周期通常较短，但电子商务的增长预计将推动货运业务持续增长，其增速超过2018年世界贸易的增速。货运总收入将在2018年继续保持良好增长，达到592亿美元（与2017年545亿美元的水平相比，增长了8.6％）。
成本分析
成本上涨是2018年行业实现盈利面临的最大挑战。2018年，布伦特原油平均价格为60美元/桶（与2017年54.2美元/桶的水平相比，上涨10.7％）。航空燃油价格的增幅预计更高，将达73.8美元/桶（2017年为65.6美元/桶，上涨了12.5％）。对冲比例较低的航空公司（例如美国和中国的航空公司）可能比平均对冲比例较高的航空公司（欧洲）更快体验到其影响。2018年，燃油成本预计占总成本的20.5％（2017年为18.8％）。
劳动力成本也在迅速增长，目前高于燃油成本（2018年将达到30.9％）。
整体单位成本预计在2018年将增长4.3％（与2017年1.7％的增幅相比，增势显著），将超过单位收入的预期增幅（3.5％）。
债务分析
航空业通过正向现金流量支付股息，并减少债务。相对于息税折旧摊销前利润（扣除利息、税项、折旧、摊销和租金之前的收益），债务已从2016年的3.7倍降至2017年的3.5倍，预计在2018年，将进一步降至3.4倍。债务减少意味着利息支付减少。尽管营运利润率下滑（由2017年的8.3％降至2018年的8.1％），但由于利息支付较低，净利率预计将增至4.7％（2017年为4.6％）。净利润在2018年将达到384亿美元（高于2017年的345亿美元）。
亚太地区
亚太地区航空公司业绩表现差异很大。亚太航空公司预计将获得90亿美元净利润，平均从每名旅客身上获得5.52美元净利润，净利润率为3.7%。该地区客运市场表现各异。中国、印度和日本的国内市场稳定增长。东盟（东南亚国家联盟）地区新的低成本市场参与者使得竞争愈演愈烈，拉低了利润空间。但由于长途航线的超级航空公司在国内市场面临着诸多挑战，因此竞争压力已暂停。
2.2018年中国民航发展预期指标
2018年中国民航业的各项重点工作包括：
重点1:着眼夯实基础，全力提升安全工作水平
重点2:着眼补齐短板，全力提升资源保障能力
重点3:着眼提质增效，全力提升航班正常水平
重点4:着眼服务品质，全力提升人民群众满意度
重点5:着眼服务大局，全力提升枢纽机场集散功能
重点6:着眼改善民生，全力推动支线航空发展
重点7:着眼激发活力，全力推动通用航空发展
重点8:着眼培育优势，全力构建对外开放新格局
重点9:着眼凝心聚力，全力推动从严治党向纵深发展
民航管理部门将科学实施空域规划，重点持续优化京津冀、珠三角等地区空域结构，加快推动成都—拉萨、北京—广州等大通道建设。建立“平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场”标杆体系，对标全球一流机场，着力打造和运营集内在品质和外在品位于一体的现代化民用机场。着眼提质增效，全力提升航班正常水平。进一步完善枢纽机场布局，重点围绕服务国家战略，推进京津冀、长三角、珠三角世界级机场群建设；推进乌鲁木齐、昆明国际航空枢纽战略规划落地。
此外，着眼改善民生，全力推动支线航空，通用航空发展。通过抓紧修订出台支线航空补贴和中小机场补贴管理办法等方式加快改善支线航空发展环境；通过发挥地方政府对支线机场建设与运营的主导作用等方式加快提升支线机场保障能力；通过开展基本航空服务课题研究等方式加快推进基本航空服务计划。建立独立的通航规章标准体系；创立包容的通航行业监管模式，放管结合，以放为主；创造便利的通航运营环境，继续推动低空空域开放，简化飞行计划审批报备程序。
2018年民航发展主要预期指标是：运输总周转量1208亿吨公里、旅客运输量6.12亿人次、货邮运输量756万吨，同比分别增长11.6%、11.4%和6.2%；全年航班平均正常率不低于75%。2018年中国民航业计划新开工重点项目33个，续建项目7个，预计固定资产投资860亿元人民币。
1.市场威胁
燃油成本的增长
2017年12月26日，布伦特原油价格升至每桶67美元以上，达到两年来最高水平。油价上升的直接原因是利比亚一个输油管爆裂，但这也说明了中东地区潜在的风险，在过去10年里，中东的局势比以往任何时期都更加不稳定。对于那些没有未雨绸缪的航空公司来说，油价带来的影响将会立即显现。再加上更高的力量和逐渐被压制的需求，负面影响可能会更加复杂。航空公司可以通过削减运力以应对市场变化，但上座率的提升空间极为有限，且整体而言飞机的航程也变得越来越远。
预警提示：当油价为80美元或以上每桶时，航空公司必须调整运营模式以解决输入成本带来的问题。
非燃油成本的增长
2018年，除航油价格趋于稳定、稳中有升，致使航空公司成本增加以外，诸如起降费等非航油成本的增长也将带给航空公司不小的压力。
预警提示：制定一系列降本增效策略，减少成本费用，提高企业盈利能力，降低经营压力。
美国税改与汇率
航空业是一个与宏观市场经济环境关联度较大的行业，美国税改方案的实施，海外资本将大量回流美国，短期内美元趋于走强，人民币将面临贬值压力，由于美元走强，国内航司将产生较大额的汇兑损失，导致融资成本、财务费用增加，利润总额降低。
预警提示：引进海外投资者，吸引国际资金流入，进一步加大国际化进程，增强国际竞争力。
来自OTA的市场威胁
航空公司为旅游生态系统贡献了大量的旅客和收入，但它们在总利润和总收入当中却未获得自己应得的一份。航空公司和旅游生态系统分别获得了其中多大的比例？预估30%的收入归了航空公司，而另外的收入都归了生态系统，比如酒店、中转、地面交通和活动。
航空公司拥有旅客所寻找目标、他们的目的地、旅程原因的数据，但航空公司的利润率仍然只有6-7%。而携程、驴妈妈等OTA，还有谷歌等大型技术公司，却在旅游生态系统中占据了很大份额，赚得盆满钵满。
预警提示：航空公司应整合内部资源，打通上下游产业链，从提供基本服务向多元化服务转变。
2.机会和挑战
挑战一：移动端、社交媒体以及“始终在线”的消费者的崛起
如今，旅行体验日益扩大，呈现出多层级、多屏化以及碎片化趋势。移动设备的发展太快了，几乎所有人都在用，它意味着客户行程的每个方面都发生了变化：“每个人都只有一个指尖的距离”这一事实，意味着有机会让客户处于航空公司的中心，从而应对这一现象。
移动端、社交媒体和数字化可以让航空公司：
a.创造同时触达旅客和员工的客户体验
b.促进更多的个性化互动
c.快速提升客户服务水平
挑战二：数字化转型
2017年是数字化转型终于迎来曙光的一年。阿联酋航空总裁TimClark曾表示：“无论知晓与否，每一个组织都在经历着数字化转型。我们今后的流程将要存放的新平台对于未来至关重要，因此，在数字化环境中对公司进行解构和重构是我们必须做的。我们调动资源的方式，以及如何使用后台系统，都将被数字化彻底改变。”
但是，有一些更加微妙的东西在阻碍着数字化转型的速度：企业文化。企业文化是数字化转型的单个最大挑战。
挑战三：航行于旅游科技格局之中
金融科技、营销科技、健康科技，还有现在的旅游科技，都展现出完全一样的模式：以各种产品和服务，将航空公司作为目标的动作灵活的技术驱动型小企业爆发式出现。
关于渠道、数据、预测性分析、机器学习、AI的种种谈论，正在创造出一种让人困惑的供应商格局。航空公司的问题在于理解这些不同的技术如何整合到一起。航空公司公开承认，颠覆发生的速度意味着“它们无法所有事情都自己来干”。
航空公司不再完全依赖于内部资源，相反，它们正在彻底调整其关于外部供应商和合作的思维。
挑战四：旅行社和GDS仍会发挥作用
尽管数字化转型让人振奋，但全球的许多航空公司仍然依赖于旅行社和全球分销系统（GDS）将它们的产品呈现到客户面前。
确实，欧洲之外的许多航空公司有高达80%甚至更多的机票是通过代理机构分销的。有许多地区的人口构成很年轻，很多人没有信用卡，这意味着分销系统是碎片化的。
现在，NDC已成为那些想要在所有渠道推销其产品和内容的航空公司热议的话题。业界有一个明确的认知，即NDC将让航空公司能够变革航空产品的零售方式。
挑战五：对话式商务成为主流
聊天机器人已经从概念阶段进入生产和实际应用中，酒店在这一方面成为旅游业的先行者。
聊天机器人可以接收客户的意图，通过人工智能了解这种意图，然后为客户提供适当的指引。对话式界面可以被视为“零售接触点”，因为它们反映了人们生活与行为的方式。
聊天机器人是一种新技术，因此，它需要学习曲线。
客户体验作为一种战略最初来源于20世纪90年代Gilmore和Pine撰写的一本书《体验经济》，这是当时首批对客户体验的重要性进行讨论的书籍之一。
作为对商品化日益加大的威胁的回应，航空公司正逐步从提供基本服务向设计和创造客户体验平台转变。这就涉及通过数据的智能应用，加强对客户的了解、运营参与、优化以及迭代。
但是，航空公司自身并不擅长利用数据和技术，它们擅长的是运营飞机。因此，航空公司正在开发新的运营模式以支持不同类型的客户体验，为此，它们需要转变文化、行为和技能，这样才能实现不同的工作方式。
所以说，航空公司向客户体验的长期转变带来的潜在冲击，在性质上不亚于一种革命。
挑战七：航空公司应当在旅游生态系统中占据更大的份额
一个异常残酷的事实就是，航空公司为旅游生态系统贡献了大量的旅客和收入，但它们在总利润和总收入当中却未获得自己应得的一份。
航空公司和旅游生态系统分别获得了其中多大的比例？有人估算称，30%的收入归了航空公司，而另外的收入都归了生态系统，比如酒店、中转、地面交通和活动。
比这更糟糕的是，航空公司拥有旅客所寻找目标、他们的目的地、旅程原因的数据，但航空公司的利润率仍然只有6-7%。
而Expedia、Kayak、携程等OTA，还有谷歌、脸书等大型技术公司，它们却在旅游生态系统中占据了很大一块蛋糕，赚得盆满钵满。
长按关注我们
有趣有用有心，陪你一路成长
不失初心，不忘初衷
联系客服
