步行的成本很低，适合于所有人。当经济滑坡或老龄化严重，步行性好的社区因为步行而有更好的收益。---------徐磊青
费城是美国第五大最适宜步行的城市，步行指数为79分。 M. Edlow for VISIT PHILADELPHIA® |
当我们谈论城市、社区乃至公寓时，“可步行性”（ Walkability）这个词随处可见。无车环境中，活动发生的数量高低和种类多少，代表了一个城市的可步行指数，可用作评估其可步行性。诸如波士顿、纽约和旧金山这类，步行指数最高的城市，往往有着难以置信的、高昂的生活成本。
步行指数的百分制体系中，纽约市得分为89分，被评为全美最适宜步行的城市；北卡罗来纳州的费耶特维尔（Fayetteville）得分为29分，是最不适宜步行的城市。在美国，人口超过20万城市的平均步行指数为49分。
通常情况下，可步行性（Walkability）被视作城市的不变特性。但其实城市的可步行性（Walkability）是动态的，不能简单分类为是否能步行，或者是否需要汽车。通过以人为本的城市规划，城市的可步行性（Walkability）可以得到提升，这将推动经济发展，促进社会公平。
步行对经济发展大有裨益
过去的25年，美国城市规划师杰夫·斯佩克（Jeff Speck）一直倡导可步行性，在他的新书《步行城市导则：让城市变得更好的101个步骤》(Walkability city Rules: 101 Steps to make Better Places)中，他详细描述了如何“推销”步行性城市，并付诸实践。
步行对经济发展大有裨益，这在书中，也成为了步行性的营销策略之一。步行指数高的城市也有较高的房地产价值，2009年的一项研究表明，每多走一段路，房屋价值就会增加500至3000美元。
无论是投资重新粉刷人行道，还是在市中心附近建造保障性住房——只要是投资适宜步行的城市，都能吸引多元人口，并创造就业机会。根据芝加哥城市规划局（Chicago Metropolitan Agency for Planning）的数据，63%的千禧一代和42%的婴儿潮一代希望住在不需要汽车的地方。据全美房地产经纪人协会（National Association of Realtors）的数据，62%的千禧一代更喜欢住在一个可步行的社区，而汽车是备选。如果城市对汽车的依赖程度似乎较低，那么很可能它们对不同年龄段的人更有吸引力。
与汽车甚至公共交通工具不同，步行的成本很低。斯佩克的书中提到：如果一个居民乘坐公共汽车，他们可能要花1美元，而城市的公共汽车运营成本是1.5美元。如果一位居民决定开车，该市将花费9.2美元用于治安和救护车等服务。但是，当一个居民步行时，城市的花费是一便士。
人们也倾向于在适宜步行的城市消费，这刺激了当地经济发展。2008年旧金山市中心的一份报告表明：公共交通用户和步行者每次在市中心的花费更少，但出行更频繁；这意味着他们总体上花了更多的钱。那些开车的人尽管一次旅行花的钱更多，但去市中心的次数更少。这种城市规划实践，与以人为本的街道理念相契合，让道路更加安全，并且提供人们需要的便利设施，如餐厅、银行、沙龙等。美国许多街道，都是以汽车为导向的，没有人行道；没有汽车就无法进入这些街道，这一点在郊区蔓延的地区比较突出。
尽管美国是一个以汽车为中心的社会，但仍有三分之一的美国人没有驾照，而且根据政府的一项人口普查，步行上班的大多数人的收入低于5万美元。
“通常情况下，穷人买得起汽车，但这给他们带来财务负担，”斯佩克说，“不幸的是，大多数美国人生活在必须拥有汽车的地方。”
可步行性并不一定意味着绅士化
随着房价的上涨，以及可步行性吸引更多的人，可步行性逐渐成为一个常态。加利福尼亚州的奥克兰就是一个很好的例子。当生活成本上升，旧金山的人们需要寻找更高性价比的城市，附近的奥克兰是一个很有吸引力的选择。尽管人口的涌入刺激了新的发展，提高了步行能力，但也提高了生活成本；现在奥克兰一套公寓的平均租金是2926美元，而2011年的租金是1695美元。
但是斯佩克说，可步行性可以使社区更加公平。他的书中指出，一个城市，如果有更多的出行方式可供选择，那么这个城市收入不平等的情况更少，房租超支也是如此。当老年人不能再开车时，往往很难有适合的交通工具，但可步行性为老年人打开了另一扇门。而少数族裔和年收入低于5万美元的人使用的公共交通工具最多。交通和步行相辅相成，因此改善城市的步行能力可以更好地服务于低收入阶层。
“对于大多数美国的城市来说，因改善步行能力而导致绅士化，这种风险非常小。”斯佩克说，“城市要想更加安全和舒适，还有很长的路要走。”
城市如何更加适合步行
车行道改造成以人为本的街道前。 全美城市交通协会（National Association of City Transportation） |
社区主干道。 全美城市交通协会（National Association of City Transportation） |
全美城市交通协会(NACTO)的执行董事琳达·贝利（Linda Bailey）说，在过去的几年里，全美城市规划协会颁布了城市设计导则，倡导行人更友好的城市。导则概述了一系列的设计策略，如：把交通繁忙的双向街道变成“社区主干道”，这样的“社区主干道”增加了自行车道、人行道，并有绿色植物作为装饰。
华盛顿特区和西雅图等城市的步行能力显著提高，城市规划者开始在道路边缘为行人留出空间，并将其称为“步行通廊”（walkways），而非通常所说的人行道。
许多城市不具备可步行性的最大原因之一是，土地按照用途进行划分，即所谓的“单一用途区域”——零售不能紧邻医疗办公室，单户住宅，或是多户住宅。如果一个人需要吃午饭、看医生、买生日礼物，他必须开车才能到访三个不同的“区域”。
在19世纪，居住地需要远离排放有毒气体的工厂，土地按照用途进行划分或许是有帮助的。但在今天，城市应该在法规上允许土地的多用途使用。比如在美国许多郊区和城市里，可以在广阔的景观里，发展混合用途开发项目。
在德克萨斯州的普莱诺，遗产小镇中心有着富有特色的商店、公寓、电影院、餐厅，强调行人友好的城市主义。坦帕市正在建设坦帕水街（Water Street Tampa），这个开发项目包括商店、娱乐场所、住宅和办公室，耗资30亿美元。
贝利说，混合用途开发项目对开发商很有吸引力，因为它们提供了体验规划一座城市的机会。而这种机会在50或者80年前非常罕见。费城的步行指数为79分，是美国第五大最适宜步行的城市。贝利说，开放商希望重现费城等城市一直以来的面貌。
斯佩克书中的其他步骤包括推动当地的公园和学校发展，这两项都促进了社区发展。他还说， “许多家庭有五套房子，大部分时间每套房没有人居住，因此常常可以得到极端高密度的鬼城，这是最糟糕的。” 因此城市需要在市中心投资可获得的住房，这样城市就不会被富人占据。
还有一些更简单的举措，比如重新分配道路空间以停放自行车，或者开设街道停车场，这样人们就可以开车到一个城市或是公园，然后四处走走，尽情享受。斯佩克说:“把速度太快的街道改造成自行车道，或者把一排平行的停车位变成有角度的停车位，这些都可以用油漆完成，成本低廉。如果一条街道需要定期维护，无论如何都要重新铺路，而这些改变都是免费的。”
不管用什么方法，为了提高可步行性，而实施积极的改变，能够让人们少开车，这对经济和环境都有好处。斯佩克说:“人们步行、骑自行车和乘坐公共交通工具越多，花费就会大大少于另一种选择——那就是拖着一具两吨重的钢铁尸体到处走，这可能导致气候变化。”
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