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| 1925年在天津开始出现私人经营的公共汽车。图为1946年以后的公营公共汽车车队 |
史料表明，在天津有轨电车还没有出现之前，人们外出除了步行以外，官府贵族多以乘坐轿子出行，官员的品阶和轿夫的多少决定轿子的式样和规格。官员乘轿走在街上，师爷、衙役、随从前呼后拥，前边鸣锣开道，行人纷纷躲避。显然轿子与其说是交通工具，不如说是权力的象征。而居住在租界内的洋人出行多选择豪华气派的马拉式的洋车。百姓出行就是租骑毛驴，俗称“脚驴”。
当历史步入19世纪80年代，正在国外的人们为了把电车从试验改成应用的时候，天津的城市交通进入了“人力车时代”。1884年的天津街头，最流行的大众交通工具就是人力车。当时的人力车还基本上从日本进口，到了天津后被人们称为“东洋车”，不仅拉载客人，还拉载货物。到了1895年，天津市仅人力车就有4000多辆。20世纪初期，由于人力车和脚驴适应当时的交通环境，引领着大众出行。交通方式的限制，使得城市空间扩展很慢，百姓活动范围局限在老城内外，活动范围受到限制。直到有轨电车的出现，古老的天津卫才开始改变城市交通格局，从狭窄的城区空间扩展出来。
有轨电车
曾经的辉煌
清咸丰十年(1860年)，天津开辟为通商口岸，英、法、日、德等八国联军相继在天津设立租界。各国商人蜂拥而入，兴办工厂。1904年，比利时世昌洋行获准开始在天津投资经营有轨电车，成立了天津电车电灯公司。应该说，天津电车电灯公司是我国内陆城市中最早出现的城市公交企业，它的诞生要早于北京、上海等大城市。
天津有轨电车交通系统的建成是进入20世纪以后的事。1900年8月，八国联军占领天津后刚刚成立的“天津都统衙门”就接连收到了欧洲人和日本人的申请，请求在老城区和租界之间铺设电车轨道。日本领事甚至代表日本政府出面，要求都统衙门将免税权单独授予日本公司，并声称日本一家公司已经获得中国政府经营权的许可。但是，最终都统衙门还是将特许经营权授予了“比利时天津电车电灯公司”。
天津建立有轨电车的动议开始于1901年11月，当时由津海关税务司德璀琳出面，联合了在天津的外国人，发起组织了“电车电灯公司董事会”，具体事宜由比商世昌洋行的海礼承办。到了光绪三十年三月十一日(1904年4月26日)，中国与比利时双方代表在天津签订了天津电车电灯公司合同。中国方面的代表有：天津海关道唐绍仪、候补道蔡绍基、天津道王仁宝、天津府凌福彭；比利时方面的代表是：比利时领事嘎德斯、比利时工程师沙特、世昌洋行海礼。合同规定，在中国政府管辖区内，以鼓楼为中心，周围6英里范围内电车、电灯事业，由比公司专权承办，为期50年。合同签订后，经直隶总督兼北洋大臣袁世凯批准生效，经营机构取名为“比商天津电车电灯公司”，总公司在比利时，在津设办事处于意租界三马路。
1905年，电车轨道铺设工程开工。后来。比商先是在望海楼后金家窑村购地一段，为修建发电厂用，后又在东浮桥东口沿河马路处购置楼房一处为设办事处之用，在南开中学北侧购地基一处以修建停车库及修理厂。《天津地理买卖杂字》云：“西南角，广仁堂，电车公司叫卖行。”南开区服装街西段南侧有“电前胡同”，所谓“电前”就是“电车公司前”，因为此巷临近收、发并维修电车的场地因而得名。
传统城市狭窄弯曲的道路是电车通行的最大障碍。北京电车轨道的铺设就因为道路的狭窄以及牌楼的障碍而遭到反对，不得不改变计划。由于当时天津城墙已经被拆除，沿墙基铺筑了4条笔直的马路，为电车系统的建成提供了良好的空间。1906年6月2日围城路线线网工程完工，天津第一条有轨电车路线———由西南角经西北角、东北角、东南角至西南角围城环行白牌电车线路正式运营，线路长5.16公里。刚开始运行时是单行轨道，1907年建成双行轨道。《天津地理买卖杂字》云：“四马路，安电线，白牌电车围城转。”
后来陆续开辟红、黄、蓝三牌电车，均由北大关为起点。1908年修建了自北大关经东北角、金汤桥至东站的红牌电车线路；自北大关经北门、东北角、东南角、中原公司、劝业场至东站的蓝牌电车线路；自北大关经东北角、东南角、中原公司、劝业场至海关(今赤峰道)的黄牌电车线路；1918年修建了由劝业场至老西开的绿牌电车线路。直至1918年，天津共有5条电车路线修成通车，通行城区覆盖了华界和奥、意、日、法四国租界以及部分俄租界和老龙头车站，原有计划将电车道从老城区北门外继续向北铺筑，一直铺到西沽，后由于地方的反对而未成。河北新区建成后，将电车修至河北新车站的计划也因为沿途商人的极力反对而没有实现。“电车公司欲从官银号修电车路，经该处(指大胡同)至河北新车站，以该处商人反对而止”。1927年，天津又修建了自东北角经东门、东南角、南市、劝业场至海大道的花牌电车，使天津总共有了六条电车线路。
1946年，国民党政府利用拆除海大道(大沽路)至海关、东站的一段电车线路，修建了金钢桥经元纬路、日纬路至北站的单轨线路，于1947年3月开始通车，定名为紫牌。当年又因为金汤桥年久失修，红牌电车分两段运行，北大关至金汤桥段，金汤桥至东站段。这样算来，天津的电车线路增至了八条。
在上世纪30年代，“坐电车逛劝业场”已成为天津流行的都市生活时尚，并产生了几条歇后语。例如：“绕城转—————白牌”、“白牌电车进租界—————岔道”，因当时黄牌、绿牌、蓝牌等线路都经过租界，惟独白牌在城厢环行，不进租界，故有此歇后语；“老太太上电车—————先别吹”。有轨电车售票员在开车时吹一下小喇叭作为开车信号。老太太动作慢怕车开动，所以在上车时往往大声嘱咐卖票的：“先别吹，先别吹！”
早年公交
困境中生存
天津公共汽车的出现仍早于北京公共汽车的出现，1925年春天天津就开始有了公共汽车，而到了1935年当时的北平市政府才设立了北平公共汽车筹备委员会，开通了第一条公共汽车线。
1925年春，私商李树堂、刘仁甫创办了“同兴公共汽车公司”，车场设在现河东区大王庄鸿善里，用从国外买进的破旧汽车开辟了天津市最早的一条由万国桥(即解放桥)至河东大直沽的短途公共汽车运营线路，成为了第一家私人经营的公共汽车公司。刚开始时，这趟公车线路票价昂贵，经营很赚钱，于是就有人入股增资，增加车辆，后又开辟了从大红桥至海光寺的一条运营线路。
1929年私商丁志鸿又创办了“天津公共客座汽车有限公司”，厂址设在法租界二号路(现长春道)。这家公司一开办时就拥有车辆五十余辆，由于经营的车辆车身是黄色的，被市民称之为“黄公共”。经营的线路有马家渡口(现广场桥旁)至大营门、国民饭店至大营门、马场道桃园村至多伦道盛德里三条线。
1934年当时的国民党政府也成立了“天津市公共汽车经营处”，但因管理不善，不久即由“同兴公共汽车公司”接管。1935年私商刘洪绩创办了“云龙公共汽车公司”，拥有十余辆客车，车身为蓝色，市民称为“蓝公共”，经营从国民饭店至小刘庄的一条线路，1936年因竞争失利也并入“同兴公共汽车公司”。
日本帝国主义入侵后于1938年接收了私营公共汽车公司，成立了“华北汽车公司天津公共汽车部，后又改称“天津交通股份有限公司”。1943年日本占领军又接收了“天津电车电灯公司”，改称“军管理天津电车电灯公司”，1944年电车与电灯分开经营，成立了“天津电车公司”，同年并入“天津交通股份有限公司”统称“天津交通公司”。
1945年日本投降后，由国民党政府公用局接收了“天津交通公司”，改称为“天津市政府公用局电汽车临时管理处”，此间比利时商人曾以与清政府所订合同期限未满为由，要求收回电车继续经营。由于电车职工发动了抗交运动，此事才算作罢。1948年1月电、汽车分开经营，分别成立“天津市电车管理处”和“天津市汽车管理处”。
到了解放前夕，天津公共汽车已到了濒临瘫痪境地。仅有公共汽车106辆，其中68辆是日伪时期留下的丰田、金刚、雪佛莱、白牌等早应报废的车辆。真正能行驶的不过二、三十辆。由于经营不善，被迫先后停驶了6条线路，剩下的8条线路也是时而中断、时而恢复，市民对公共汽车毫不依赖。
天津解放
发展的契机
1949年1月15日天津解放。16日，天津市军管会接管部公用局接管组委托军代表陈宝诚接管了“天津市公用局电车临时管理处”。改为“天津市人民政府公用局电车管理处”。同时成立了“天津市人民政府公用局公共汽车管理处”。当时的军代表叫林涛清，据他回忆，天津解放前夕，他正在华北党校工作，党校校长是黄敬。一天接到上级命令，为配合天津解放，由十几名同志组成天津市军管会，主任由黄敬担任。黄敬当场宣布了由林涛清负责接管伪公用局公共汽车管理处的命令。
天津解放的第二天，公共汽车公司的司乘人员就把他们通过护厂斗争保存的大客车开上了罗斯福路(现和平路)，庆祝古老城市的新生。经过技工和技术员的昼夜抢修，三天后8条公共汽车线路运营。23日9条公共汽车线路全部运营。1月17日，白牌围城电车首先恢复运营。10天后各条有轨电车线路相继通车运营。这不仅解决了市内交通的迫切需要，对促进生产的恢复和稳定社会秩序也起到积极的作用。
1949年9月17日，“公用局电车管理处”更名为“天津市电车公司”。
1950年2月1日，“公用局公共汽车管理处”更名为“天津市公共汽车公司”。
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