你好，你知道安利，哦不，造车新势力吗？
文 | 刘洋
来源 | 投中网
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邬学斌从百度离职加盟宝能汽车，揭开了造车新势力挖角的新年序章。2018新年伊始，大量的造车猛人选择出走，新旧势力的博弈已经逐渐被新势力间的角逐改过风头。据不完全统计，仅在2018年1月宣布新东家的汽车业大咖就有30余位。
曾在多家知名车企供职过的百度副总裁邬学斌，在百度于CES展上发布Apollo计划2.0版本的时候选择出走，多少让人有点诧异，他本人将这称为艰难的决定以及回归。
原本还是造车门外汉的宝能集团，骤然吸收了邬学斌以及其老搭档，原北汽集团党委常委、北汽集团新技术研究院院长李峰，加速已经成了宝能今年的主旋律。
自特斯拉进入中国以来，三年半的时间，特斯拉的门徒如雨后春笋一样涌入台前。像宝能集团这样从门外汉，迅速聚集人气打造一支造车梦之队的情况在中国并不少见。对于相继涌现的造车新贵而言，想在一个并不熟知且需要极强的技术支持的领域抢滩登陆，没什么比挖人来得更快。
开启校招的造车新势力
如今的造车新贵大致可分为三类，一类为互联网人领军（小鹏汽车、蔚来汽车）、一类为汽车业内大咖带领（威马汽车、拜腾），以及一类直接由资本大佬组局构建（宝能集团）。
在外界看来，造车新贵们的挖角一直存在于核心技术人员的角逐，其实事实并不尽然。一名互联网圈内的猎头L向投中网记者表示：“之前有帮过一两家互联网车企挖人，都是从传统车企中挖销售和行政人才。薪资会涨一些，但是不至于翻倍。”
除了从大厂挖人，学校也逐渐成为各支造车新势力目光所在，威马汽车的相关负责人曾对投中网表示，威马已经在今年开启了校招，由于并未对外发布，所以外界基本没有任何消息。他表示：“全国车辆工程相关专业较强的院校，基本是汽车圈的人才基地，威马汽车一直致力于自己培养人才。”
不同于小鹏汽车与蔚来汽车，威马汽车的创始人沈晖是前吉利控股集团副总裁、沃尔沃全球高级副总裁兼沃尔沃中国区董事长，有着根红苗正的汽车圈血统，这也间接促成了威马汽车选择模式更重的自建工厂体系来开发和生产新车。对于从事汽车制造的人才，威马汽车有着比依靠代工完成量产的公司更强的需求。
“我们坚持的是汽车+互联网，而非互联网+汽车”威马汽车方面的负责人表示：“汽车是最复杂的智能硬件，因此有整车制造业经验的汽车团队结合互联网思维的创新更切实靠谱，而不是互联网+汽车，威马有70%的员工来自传统汽车，还有30%来自互联网。”据了解，这30%的互联网背景人才由腾讯前CTO熊明华领衔。
新能源会是第一风口，高薪也未必挖的动
投中网记者问L：“挖人的话，薪资是不是第一要考虑的？”L似乎对这个看法并不同意。在她看来，在传统企业做旧了的人，并不会轻易跳槽互联网公司，后者的厂牌越大成功率越高。
她表示，国内目前被挖角比较严重的车企包括北汽新能源和吉利汽车。“大部分被挖对象表现出来的意愿都不是很强烈。”L如是说：“对于他们而言，加入这些造车新势力的公司，风险还是比较大的。如果本身技能够硬，他们要是转行所期许的薪资和职位都会很高。”
但是与此同时，由于造车热的持续发酵，这个市场的人才黑洞一直在扩大。威马汽车方面的相关负责人表示，未来3-5年，在中国市场，自主品牌会有更多的机会。尤其是拥有纯电动车平台正向研发能力的企业在未来的产品个性化体验、成本控制、产品迭代速度等方面都会有更大的优势。
“传统车企有技术积累，却很难革自己的命，而新造车企没有那么多负担，轻装上阵，站在用户角度，结合产业内和互联网优势资源，有更大的机会抓住第一波红利。”该负责人如是说。
目前中国是全球第一新能源智能车市场，同时仍保持了每年30%以上的增速，加上互联网的迅猛发展带来的可能性，以及相关政策的支持，可以说新能源产业的风口在中国来得会更早一些。相关数据显示，2017年，中国新能源汽车产量79.4万辆，销量77.7万辆，产量占比达到了汽车总产量的2.7%，连续三年居世界首位。
在已知会成为风口的基础上，持续加码投注是一个可以预见的未来，诚如近期的跳槽热潮一样。人，是这场较量中十分关键的一环。
在威马汽车方面看来，智能网联方面的人才，是传统车企与造车新势力间角逐最激烈的地方。工业和信息化部部长苗圩在介绍2017年工业通信业发展情况时也表示，国内众多汽车企业、电子信息企业，以及从事通信和互联网行业的企业发展智能网联汽车的积极性在持续高涨。但是不可否认的事实是，国内的智能网联汽车与欧美、日本相比还有一定差距。
加速落地的2018，暗战明战即将上演
如果说水面下的冰山是暗潮汹涌的人才争夺，那么水面上的冰山就是更让人瞩目的产品竞争与融资竞赛。无论多少人背书，任何人站台，产品才是企业说话的本钱。
2018年，对于新能源智能汽车来说，将是产品落地的元年。概念车固然吸睛，但是终归需要真正落地，才能算一款成熟的产品。量产能力，成为摆在所有新能源智能车企面前的首要问题。
目前来看，各大玩家选择的量产的模式分为两种，一种是轻资产模式，以小鹏汽车、奇点汽车以及蔚来汽车所代表的代工模式生产；另一种以威马汽车为代表的自建生产线，收购工厂进行量产的重资产模式。
对于两种的模式的优劣，自然是对应的公司最有发言权，但是遗憾的是，小鹏汽车与蔚来汽车都没有接受这方面的采访。对于轻资产模式的探讨，也只能留于纸面。据了解，小鹏汽车的代工合作伙伴是海马汽车，蔚来汽车的合作伙伴是江淮汽车。
所谓“轻”的经营模式，其实并不是互联网时代特有的，而是商业本身追求的属性。据了解，即便采用了代工模式，小鹏汽车和威马汽车对于建厂的需求也没结束。去年5月，小鹏汽车的自建工厂落户广东肇庆，预计总投资额超100亿元，年产能10万辆。另据上海嘉定民生频道2018年1月底报道，区人大代表荣文伟在公开场合透露说“蔚来汽车的整车基地将搬到嘉定，目前已选址在外冈镇，规划土地800亩左右”。
选择“曲线救国”收购中顺的威马汽车则表现的更有话语权。威马汽车方面表示：“产品是我们的核心，首先要把一个安全稳定、质量可靠、体验好的产品交付用户，再围绕这一智能产品进行新的商业模式布局。那么围绕产品开发和产品制造的布局就至关重要，包括产品定义、研发设计、产品制造、供应链跟工厂的内部生产等；这部分如果不做好，产品要做到安全稳定可靠就非常难。所以自建工厂这样外界看来较“重”的模式对威马来说是必需的。
做到这一点之后，围绕这样一款大众化量产智能电动车，威马汽车就将有机会构建创新的商业模式。包括我们现在做的C2M客制化生产，利用互联网构筑的“享、代、租、卖”价值链体系等，都是在迎合用户高效率消费的需求。”
对于致力于颠覆传统车企的新能源智能车企来说，长期与传统车企捆绑肯定是弊大于利的。即便为了快速落地产品而增加竞争力的选择依靠代工厂，其最后也一定会落到自建生产线环节。试想一下，对于一个普通用户而言，花费50余万，是想买一台“江淮造”蔚来汽车，还是一台“蔚来造”蔚来汽车呢？
在竞争持续加剧的过程中，可以明显地看到，有的车企无论是融资还是产品落地，都快速领先了友商，大额融资屡见不鲜。
2017年11月初，蔚来汽车完成了腾讯领投的新一轮超过10亿美元的融资，至此，蔚来汽车的总融资额已经达到200亿元；2017年12月22日，威马汽车宣布最新一轮融资，累计获得120亿元的融资额，吸引了包括腾讯、百度、红杉等众多顶级投资方；2018年1月，小鹏汽车宣布获得阿里巴巴、IDG以及富士康联合领投的22亿元融资，随后一个月内又收获了鸿海精密3亿元融资。
由资方介绍中不难发现，这当中不乏多方参股的投资方，如IDG、腾讯等。对于汽车行业而言，并非是一个赢者通吃的局面，2016年国内出货量前5的手机厂家占到了市场总量的2/3，而乘用车销量前5的企业，只占到了总量的1/3，况且新能源智能汽车还处于发展初期潜力巨大，资本的持续押注也就不难理解了。
在加速量产的2018年，新能源智能汽车领域的竞争也势必更加激烈。不过相较于与传统车企的竞争，造车新势力内部的竞争似乎并不是首位，威马汽车方面表示：“目前国内的新兴车企还谈不上相互竞争。我们应该积聚力量去和传统车市场竞争，争取更大的份额。”
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