在传统远洋航道状况不断的状况下，北极航线的话题提起。近日最新消息，阿联酋迪拜环球港务集团DP World的加入，让外界对这一航道的开发又新生了许多期待。北极航线，多年之后终于要走向成熟了吗？
北极航线，其实不是一条航道，而是多条线路汇成的航道网。
北极航线中，目前发展成型的主要有两条航道：西北通道（粉色线）和东北通道（黄色线）。其中，西北通道主要途径美国、加拿大和丹麦格陵兰所在海域，东北通道出白令海峡之后，途径俄罗斯北部海域和挪威海域。
而最新消息所指的，DP World集团与俄罗斯共谋发展的正是东北通道中，俄罗斯海域的一段，俄称之为“北海航道”（即黄白相间线条）。北海航道未延伸至挪威和俄罗斯之间的巴伦支海，因此全线位于俄罗斯海域内。
DP World集团董事长兼首席执行官Sultan Ahmed Bin Sulayem表示：“DP World支持普京总统对北海航道的愿景，这是世界上仅剩的有待开发的几条重要贸易线路之一。”
他们将与俄罗斯最大的多式联运运营商FESCO合作，对北海航道的发展（成为国际贸易大动脉的前景）进行可行性研究。根据行业媒体The Maritime Executive报道，如果研究确定开发是可行的，码头新增泊位，将让符拉迪沃斯托克的港口成为国际转运枢纽，这契合了俄罗斯发展北海航道的规划。
董事长Sulayem说：“在东西方之间开辟一条新航线，作为苏伊士运河的替代补充，这将增加世界贸易的弹性。在俄罗斯北部开展经济活动，促进繁荣的潜力巨大，不过这也要求我们要以可持续的方式保护北极的原始水域。”
DP World与俄罗斯的生意还不止于此。作为一家参与处理了全球10%集装箱流量的公司，他们还将投资建设俄罗斯远东的符拉迪沃斯托克的北极集装箱航运码头。
来自东亚国家和地区的船舶、货运班列将在符拉迪沃斯托克港集结，货物在那里装上集装箱船。为了与远东的港口更好地协调配合，俄罗斯西北部的摩尔曼斯克港口（Murmansk）也将建设成区域的转运枢纽，让货物运输连接到挪威、瑞典等西北欧国家。而DP World集团届时的业务，也将同时服务于一东一西两大港口。
“北方海域的货运量一直在积极增长，俄罗斯已经确定了到2024年货物周转量达到8000万吨的目标。但我们还应看得更远，相信北海航道会发展进入一个全新的历史台阶。到2025年后，它将发展称欧亚贸易的大动脉之一。保守估计，货运量将在2030年达到1.5亿吨。
北海航道是普京一直在倡导推进的俄罗斯旗舰项目之一，他最近表态，要让北海航道在全年都保持可通行状态。因此，俄罗斯目前正对本国位于北极圈内的港口等基础设施进行大规模投资。
但北极航线能代替苏伊士运河吗？
据承运人和运营商称，尽管狭长的苏伊士运河容易造成拥堵，但缺乏基础建设和对环境问题的忧虑，意味着北极航线不太可能形成繁荣的商业航运。
在一艘巨型船舶于 2021 年 3 月 24 日堵塞运河并迫使 300 多艘船只停泊后，全球贸易陷入混乱，而许多其他船只则绕着好望角改道。
然而，即使在这种情况下，国际上的主要承运人仍表示，他们不会经由北极地区运输货物，利益相关者也没有为集装箱运输的激增做好准备。
俄罗斯港口和码头运营商 Global Ports 在接受采访时表示，它相信北极航线有朝一日可以用于商业航运，但还需要大量研究。
“我们正在密切关注对俄罗斯北海航线日益增长的兴趣。该路线具有进一步开发和评估其商业成功的长期潜力，需要深入分析。
“在成功启动沿北海航线定期过境货物运输的情况下，我们可能会看到一些物流链的改变。但在早期阶段可能不会有显著影响，北海航线通航的船只数量奴前仍无法与苏伊士相提并论。
然而，Global Ports还表示，由于需要首先完成基础设施开发，因此短期内不会成功进行商业活动。所谓的基础设施开发，包括海港和码头、运输和物流枢纽、信息、电信、全年导航和救援系统、能源综合体等以及破冰船队。
俄罗斯倡导的北海航线，究竟有什么好处？
北海航线可将亚欧运输时间缩短 40%，并提供一个绕过苏伊士运河和巴拿马运河等传统水道的选择，12%的全球贸易通过苏伊士运河完成。目前，通过苏伊士运河从韩国到欧洲的航程大约需要 34 天，绕好望角需要 46 天。而进入北极圈，走北海航线可能只需 23 天。
因此，随着冰层融化开辟了新的潜在水道，近年来北海航线的航运量有所增加。根据北极航运状况报告，2013 年至 2019 年间，运输量增长了25%。俄罗斯也将8000万吨货物周转量定为2024年的目标。
北海航线的绝大部分位于俄罗斯的主权领土内，政府希望通过众多基础设施计划和举措来吸引托运人。然而，迄今为止，说服全球各大航运公司的理由似乎还不够充分，原因是复杂的。
一方面是自然条件。2017年8月，俄罗斯首次有运输船舶在无破冰船开路的条件下，顺利通过了北海航线。但是，目前北海航线全年几乎仅有2个月属于冰层融化的可通航状态，其余时间里船只通航均需要额外破冰船的支持。
荷兰经济与气候政策部2015年的一项报告认为，北海航线要等到2030年才能达到大部分时间冰层解冻的状态。丹麦哥本哈根商业学院2016年则认为，北极圈内大规模航行要等到2040年才有经济上的可行性。
但俄罗斯并不这么认为。《华尔街日报》今年6月曾写道：全球变暖施加在北冰洋上的影响要来得更快一些，在经历了全球有史以来最暖和的2020年后，北极圈冰面覆盖率达到了历史最低水平。2021年给了克里姆林宫更大的想象空间，因此他们才大兴土木，扩建和修缮北方关键的港口基础设施。打通这一航道，他们远东港口前往欧洲就可以避开不时局势紧张的中国南海海域，以及拥堵的马六甲海峡。
今年，这条航线的开航时间比往年还要来得更早，在2月份就开放了。液态天然气运输船Christophe de Magerie从中国出发，前往亚马尔半岛北部。去年全年，足有8个月的通航期，这着实让俄罗斯按耐不住了。
很多问题仍然存在，比如破冰船护航费用、船舶过境成本、北极圈航行的不可预测性。莫斯科方面表示，他们有权限制通行并设定过境价格。中国被俄罗斯视为该3500多英里航道开通后的最大受益者，通航也意味着俄罗斯加强同中国联系的重要筹码。当然，地缘政治风险也会相伴而来。美国曾表示俄罗斯无权监管通过这些水域的交通。
北极航线的发展，背负着巨大的环保压力
马士基（A.P. Moller-Maersk）在接受媒体采访时曾表示，全世界“越来越多地看到大气中二氧化碳含量的严重后果”，并以北极冰层融化为例。马士基是少有的使用北海航线进行商业航运的主要承运人之一。2018 年，马士基的Venta号冰级集装箱船进行了试航，收集相关运营数据，以获得该航线的操作经验并测试船舶系统。
马士基在试验之后发现北海航线不是其当前路线的“商业上可行的替代方案”，即使像今年苏伊士运河通航出现阻碍，马士基也没有更多进军北极圈的计划。
在今年4月份的新闻发布会上，赫伯罗特（Hepag-Lloyd）首席执行官 Rolf Habben Jansen 明确表示，该承运人无意改变不使用北海航线的政策，并重申了其对减排的承诺。
此外，地中海航运(MSC) 发布了一份声明，确认其不使用北海航线的政策，理由是航行线路环境条件上的困难和漏油风险。地中海航运首席执行官Soren Toft将其描述为“明显的决定”，称“不会寻求穿越北极融化的冰层来寻找新的商业航运路线”，并敦促整个海运业也这样做。
“北海航线既不是应对当前市场挑战的快速解决方案，也不是可行的长期战略。”Soren Toft说。地中海航运的海事政策和政府事务执行副总裁 Bud Darr 将使用北海航线的想法比作“18 世纪探险家的无知野心”，这将对人类生命和环境构成威胁。
众多大厂商也承诺不让他们的货物通过北极运输。2020 年，Ralph Lauren、彪马和耐克与海洋保护协会都签署了不使用北海航线的承诺。
今年到目前为止，俄罗斯政府监管的北海航线货运量比去年创纪录的 1014 次增加了 11%。这个数字相比每年有大约 60,000 次航行的全球航运来说，这只是沧海一粟。2020年的运输量比 2019 年增长了 25% 以上，有 3300 万吨货物、石油和液化天然气。这才有了普京雄心勃勃的2024年8000万吨的目标。
今年6月16日，普京还在日内瓦同拜登会谈时，谈到了开发适合北极圈航行的新型船舶的项目。《华尔街日报》表示，中国也在密切关注这里的进展，不过尚未给出任何投资或者货运量的承诺。中远海运到目前为止，每年在这条航线上进行数次试航。
除了掌握国际贸易航道主导权的战略意义，北极海域丰富的自然资源，也注定让北极圈和北极航线成为各大国的角力场。面对巨大的利益诱惑，人类的手又一次伸了出去。
来源：探索新丝路
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