影响天然气无法启动因素我们接着讲，说了两期电路的，今天来学习下燃气相关的——混合气。
理论讲解
1、混合气空燃比
混合气是谁和谁混合呢？这个就不考大家了，我们在讲天然气，肯定就是指燃料和空气的混合。混合气是用来燃烧做功的，什么样的混合气才能燃烧呢，是不是混合气越浓燃烧越好呢？当然不是，混合气能否正常燃烧有个范围，一般情况下，天然气含量约占混合气5%-15%时（体积分数），是可燃烧的。混合气的浓度不在范围内时，是不燃烧的。
那在车上混合气浓度一般是多少呢？先提几个概念：
空燃比：空燃比是混合气中空气与燃料之间的质量的比例。
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理论空燃比：完全燃烧一定量燃料时（燃烧后无氧气和未燃烧燃料残留），所需要的空气量和燃料的质量比。汽油（C8H18）的理论空燃比为14.8，柴油（C16H4）的理论空燃比为14.3，天然气（CH4）的理论空燃比为17.2。
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混合气中燃料多了称为“浓”，空气多了称为“稀”。
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因为理论空燃比随着燃料成分不同变化，需要不同的数字以知道给定的空燃比是浓还是稀，正常的空燃比是以当量比来表示；
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燃料当量比=理论空燃比/实际空燃比，一般用Φ表示，当Φ＞1表示混合气浓，当Φ＜1表示混合气稀，美国一般用燃料当量比；
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空气当量比=实际空燃比/理论空燃比，一般用λ表示，当λ＞1表示混合气稀，当λ小于1表示混合气浓，欧洲一般用空气当量比。
2、混合气当量比
天然气发动机正常工作时的空气当量比的范围为：1.11＜λ＜1.54；燃料当量比的范围为：0.65＜Φ＜1。
如何查看当前混合气是过浓还是过稀呢？见下图
闭环因子这一项是用来校正燃气喷射量的。根据经验看，这个值一般是0.006，如果大于这个值说明混合气过稀，相反小于此值说明混合气过浓，数值达到阈值报出故障，并限制扭矩。
上图是一辆正常车子的闭环因子，下图是故障车辆的闭环因子，并且伴有故障码。
通俗易懂的讲，混合气过浓和过稀都会影响发动机的动力性，经济性，甚至导致发动机无法启动。
举个最常见的例子：喷嘴漏气。
如喷嘴漏气，再加上正常喷射的燃气量，就会导致混合气过浓，而启动时ECU不接受氧传感器的反馈信号，因此无法修正燃气量，导致混合气无法燃烧，发动机无法启动。这种情况一般没有当前故障，多伴随451（闭环修正低）的历史故障。
排查：让燃料计量阀前燃气充满压力，拆掉燃料计量阀，堵住出气端测试是否有燃气泄漏，正常不允许有一点燃气漏气。如果有轻微漏气，会出现启动困难，低转速动力不足，燃料消耗增大，空档滑行时容易熄火，排气管轻微放炮。
3、闭环修正
上文我们提了闭环修正的概念，这个也是经常遇见的一个名词，这里稍作解释。闭环修正的目的是为了补偿燃料流量，由于燃料成分的变化，发动机磨损，发动机个体差异，组成元件退化等导致燃料流量有差异。当闭环修正系数大于35%，并且持续时间大于1s，报出441 闭环修正高。当闭环修正系数小于-35%，并且持续时间大于1s，报出451 闭环修正低。
闭环修正低，说明混合气过浓，会适当减小喷射阀的占空比。
闭环修正高，说明混合气过稀，适当增加喷射阀占空比。
当报出闭环修正的故障时，需要检查以下几点：
1）氧传感器是否间歇性接触不良或存在故障；
2）检查是否有大的泄露，曲轴箱是否有泄露；
3）检查喷嘴喷射是否异常；
4）检查NGP天然气压力传感器是否有故障；
5）检查考虑氧传感器的废气排气系统是否有泄露；
6）检查ECU供电搭铁等。
4、混合气过浓过稀的原因
下图是天然气发动机空气路、燃料路以及混合气路的走向，从此图中可以分析出常见的导致混合气过浓过稀的原因。
常见导致混合气过浓的原因
喷嘴卡滞漏气，一个或者多个同时漏气（燃气供给系统配备喷嘴时此故障比较常见）；
2
氧传感器故障，或者传感器附近排气系统有泄露或堵塞时，影响正常检测排气中氧的含量，导致反馈信号与实际有偏差，闭环控制作用下引起理论浓度与实际浓度过大偏差；
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实际燃气压力过高或温度过低，燃气压力愈大，温度愈低相对来说密度愈大；压力愈低，温度愈高相对来说密度愈小，ECM会根据测得的压力和温度信号适当调整喷嘴占空比，但是调整是有限度的，此时一般会有故障码报出；
4
燃气温度与压力信号与实际偏移，严重时熄火；
5
大气湿度传感器损坏或信号偏移，燃气喷射量会根据大气湿度进行修正，湿度愈大燃气喷射量会适度加大，反之；
6
混合器内部燃气密封环磨损，密封不严，过多的燃气进入发动机（如Econtorl系统，混合器故障率比较高）；
7
EPR损坏或系统燃气压力过高，EPR输出燃气压力过高，一般会有故障码1171报出（Econtorl系统）；
8
发动机缺缸或某缸燃烧不完全（一般是点火不良，气门间隙偏差过大，进气歧管垫子漏气等引起），剩余的氧气进入排气管，影响闭环控制。
常见导致混合气过稀的原因
实际燃气压力过低或温度过高；
2
喷嘴线圈损坏不能开启或线束损坏，不能满足正常的燃气需求，会有喷嘴相关故障码报出；
3
氧传感器故障，或者传感器附近排气系统有堵塞时，影响正常检测排气中氧的含量，导致反馈信号与实际有偏差，闭环控制作用下引起理论浓度与实际浓度过大偏差；
4
节气门后进气系统漏气，比如进气歧管破裂或其垫子或接稳压阀的补偿管泄露；
5
混合器膜片破损导致混合器阀芯不能完全开启（Econtorl系统）；
6
大气湿度传感器损坏或信号偏移，燃气喷射量会根据大气湿度进行修正，湿度愈大燃气喷射量会适度加大，反之；
7
燃气温度与压力信号与实际偏移，严重时熄火；
8
EPR损坏或系统燃气压力过低，EPR输出燃气压力过低，一般会有故障码1172报出（Econtorl系统）；
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燃气滤芯过脏堵塞严重。
案例分享1
青岛市某停车场，一辆大运重卡配潍柴伍德沃德LNG发动机无法启动，公里数8万公里。由于交通事故被扣大约一年左右，拖到加气站加液后仍无法启动，在去之前已经有多人维修过，火花塞、节气门、ECU、点火模块都更换过还是无法启动。
我们到达现场后首先连接诊断仪，页面显示一切正常，无故障码；
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打开钥匙有自检过程；
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做节气门测试正常；
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启动时转速信号有接近200转；
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拔掉高压线启动有火花产生；
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喷嘴处电源到位，并轻微能听到喷嘴自检时喷气声音；
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刚加的液，数据流上NGP（天然气压力）9bars，NGT（天然气温度）12摄氏度，与环境温度相符合；
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空滤和进气系统检查正常，排气系统检查正常；
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火花塞再次更换博世双铱金；
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气门间隙检查正常，机油液位正常，水位正常；
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由于电池是车主新更换，不知道安装时是否出现过错（比如正负极接反），我们又把ECU和点火模块更换，故障依旧。
至此，你还能想到哪里还会影响启动呢？
检查到这里，我们也是醉了。莫非像我们有位会员说的，烧烧黄纸，放放鞭炮？开个玩笑，这样肯定是不解决问题的。重新把维修思路理理，最后想到有一方面做的不够严谨，喷射阀总成出气端没拆开检查燃气喷射状况，事不宜迟，拆开出气端检查，再打开钥匙自检时，吓了一跳！
为什么会有液体喷出呢？
首先肯定不是水，因为喷出后马上气化了；
肯定不是气瓶内的LNG液，因为它的温度是零下162摄氏度，如果它以液态流出，管路必定会结霜。
询问车主得知加液前气瓶还有0.6KPa压力，属于存放一年的燃料，LNG的主要成分是甲烷，长期存放会发生质变，低温特性发生改变，不容易燃烧；再者它从喷射阀是以液态喷出，混合气必然浓，无法启动，也就理所应当了。
把汽化器、缓冲罐和管路的质变液态燃气排空后，顺利启动。
案例分享2
一台陕汽配潍柴伍德沃德CNG系统，出厂时无法启动。
检查空档开关、启动机、电瓶等正常；
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检查线束、ECU、点火模块、点火线圈、高压线、火花塞等点火控制系统正常，检查点火正时正常；
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检查气瓶压力正常，燃气供给系统正常；
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测试更换节气门正常；
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检查发动机进气管路、中冷管路、排气管路、缸压等，发动机仍无法启动；
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更换气瓶中的CNG，发动机顺利启动。
故障原因：对CNG气瓶做保压试验，即往气瓶中充氮气，试验完毕之后排空氮气。气瓶中的氮气未能排净，导致瓶中天然气纯度太低造成发动机无法启动。
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