利刃/TONE
在经过第六轮交付延期之后，日本三菱飞机设计制造的SpaceJet（原名MRJ）支线客机于近日公布了新的交付日期，即不早于2021年交付其首发客户，日本全日空。
但在这之前，不仅是三菱飞机要承担巨大压力，就连三菱飞机的母公司，日本三菱重工业也几乎被SpaceJet支线客机拖垮：从2019年4月到2020年初，短短八个月间SpaceJet支线客机就为三菱重工创造了近5000亿日元的损失，此举直接导致三菱重工的收益锐减九成，只剩下可怜的127亿日元！
图为巴黎航展上展出的三菱SpaceJet支线客机。
从2008年至今，三菱SpaceJet支线客机的研发已经走过了整整一个''十二地支''，但包括原型飞机的设计定型、首架量产型客机的开工制造等重要时间节点都根本没影。换句话说，即便一切顺利，2013年日本人定下的''SpaceJet支线客机投入商业运营''目标能不能在2021年实现，恐怕还必须费些周折。
但在三菱飞机攀登高峰拿下这座虚幻的桂冠之前，日本人已经为此付出了巨大的代价……
图为维持旧MRJ涂装的三菱SpaceJet支线客机，它的试飞已经陷入瓶颈期。
开头已经说过，为了维持SpaceJet支线客机的研发、试飞和适航取证工作继续进行，三菱重工付出了8个月亏损近5000亿日元的高昂代价。但这笔钱不是现在付了就完事，从此一劳永逸：在这之前三菱飞机已经数次出现过''资不抵债''的危险情况，是靠着三菱重工输入真金白银般的注资才转过一口气，而从现在来看，三菱SpaceJet支线客机还根本看不到可以''扭亏为盈''的希望，只能这么继续''走一步，亏一步''地走下去。
图为厂房里的三菱SpaceJet支线客机。
要解开这个死结，就只能再把时间倒退12年，回到当年MRJ支线客机项目启动之初。那时候的三菱飞机还算清醒，定下了400架这个''盈亏线''……也就是说，这款寄托着日本大飞机产业''起飞''梦想的支线客机，必须要造400架才能保证不亏钱。
但和三菱飞机当时乐观做出的''超千架订单''预期截然相反，经过多次退货、退单之后，三菱SpaceJet支线客机只剩下163架确定订单，远远够不着''盈亏线''的哪怕一半，这意味着即便最后能交付商业用户，SpaceJet支线客机也必定会让三菱的亏损继续扩散。
图为YS-33客机模型，它是日本航空业战后的大飞机未竟梦。
有鉴于此，诸如碳纤巨头日本东丽在内的SpaceJet支线客机供应商，已经纷纷从这个看不到希望的项目中''撤退''，把更多的烂摊子留给始作俑者，三菱重工自己处理。可以预期的是，三菱重工接下来将要面对工作量加剧，但人手不足的更尴尬状态，再加上空客、波音等航空制造业巨头向支线客机领域的渗透，SpaceJet支线客机成功存活下来的可能性也已经是微乎其微。
图为投入商业航班运营的中国ARJ21支线客机。
诚然，誉为''现代工业的皇冠''，大飞机产业背后的利益也大得令人难以想象：现代大飞机的几百万个零件，几乎每一个都能撑起相应行业的运转和扩张，带动经济就业的效应更不能用数字估量。
但如日本这般，怀着巨大的野心''贸然''踏入大飞机领域，却又没有足够的资本和魄力将它完成，必然要被野心加倍反噬……享誉140年的三菱重工会不会就此画上句号，还得看日本人有没有''断臂求生''的觉悟，否则等到雪崩之时，一切都太迟了。
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