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刘满平 当今世界正经历百年未有之大变局，全球能源格局深度调整，极端灾害天气频发。尽管俄乌冲突爆发后能源安全重要性日益提高，但在气候变化已成为现实危机的前提下，在保障能源安全的基础上，坚持绿色低碳转型是大势所趋，是保持和提升国家长期竞争力的需要。对我国而言，推进绿色低碳转型、实现“双碳”目标是实现我国经济高质量发展的重要一环，更是人民追求美好生活的需要。 自2020年提出“双碳”目标以来，我国在低碳发展理念、顶层设计、制度规则、碳交易市场建设等方面取得了积极进展。各地也纷纷出台了“双碳”指导意见或具体实施方案，全面推进“双碳”工作。纵观各地实践情况，作为一项新生事物和长期目标任务，“双碳”工作推进还需注意以下几个问题。 一、需要全方位考虑碳减排和 “双碳”带来的影响 （一）需要全社会一致行动才能实现“双碳”目标 “双碳”是整个社会的目标，不是某个行业或个体的目标，需要政府、企业和居民等所有主体一致行动才能实现。目前在我国全社会碳排放总量中，能源活动产生的二氧化碳排放量占比最大，其中以煤电为主的电力行业是碳排放的“大户”，占全国碳排放总量的四成左右。毫无疑问，推进碳减排、实现“双碳”目标，能源是主战场，电力是主力军。但不能因此将碳减排仅聚焦于能源领域，将整个社会的碳减排简单等同于能源领域的碳减排，忽视了其他部门，例如交通、建筑、农业等部门或领域的碳减排。 （二）需要更多地从经济角度考虑“双碳”政策带来的影响 实现“双碳”目标是一场广泛而深刻的经济社会变革。在碳减排约束下，经济增长方式、产业结构、区域发展模式、企业经营战略等都需要随之调整，所以“双碳”本质上是经济系统的变革。由于在“双碳”推进过程中既要保障能源安全，又要促进经济高质量发展、消除能源贫困、实现公平可及，还要保护生态环境，所以需要从多方面、多目标、多角度考虑“双碳”政策可能带来的影响或存在的问题。如果是作为一项经济政策，还需要考虑其成本、收益、风险等，不能仅从能源、环保或者气候等单一领域衡量其得失或利弊。例如，得益于政策推动，当前我国电动车发展迅速，减少成品油的消费，利好能源低碳转型，但跳出能源行业看，由于燃油车所消费的成品油价格里还包含了各种附加费用以及税费，其中占比最高的是消费税，高达26.81%，此外还有增值税、城市建设税、企业所得税、教育附加税以及地方教育附加税等，各项税费和附加费用占比高达48.05%。这部分税费很多是用在城市建设、环境污染治理上。未来电动车大规模替代燃油车，就需要考虑如何弥补相对应的成品油税费减少。 二、客观看待低碳和高碳产业， 注重产业结构均衡 在“双碳”目标约束下，为尽快实现碳达峰，减少后续碳中和压力，一些地区忽视经济部门内部不同产业的多样性和关联性，简化地将产业分成高碳和低碳产业，将高碳含量、高耗能行业简单的等同于高碳排放行业，片面强调大力发展低碳产业、削减高碳产业，从之前“GDP至上”变为“低碳至上”，形成过分强调低碳转型的政策，产生“低碳压倒一切”的误导。 事实上，“高碳产业”“低碳产业”只是产业本身的属性，都是国民经济体系必要组成部分，高碳行业更是以高碳含量原材料作为主要生产要素的产业，不能仅从碳排放程度这个产业特性来区分，并决定是否支持或重点发展某一产业，这样容易造成产业结构失衡。 考虑到当前我国制造业占全球比重近30%，且以钢铁、化工等高耗能、高碳排放的重工业为主，如果过分追求低碳，出台有关政策时对高碳行业、高耗能行业实施“一刀切”限制，这不仅会破坏我国相对完善的工业体系，削弱制造业竞争力，进入“脱实向虚”的误区；也不利于在日益激烈的大国博弈、全球产业链生态重构的趋势下，我国打造自主可控、安全可靠的产业链、供应链。 另一方面，还会导致低碳产业盲目发展，引发多重风险：一是容易形成低碳产业无序竞争，即使寻找到合乎市场需求的产业技术创新路径，也可能因无序竞争导致利润空间被过度压缩，不利于做强产业；二是众多企业和资金投入某一特定低碳产业，可能重蹈“尚未成熟发展就已经产能过剩”的覆辙；三是大量资金投入低碳产业，相应地会减少高耗能行业低碳改造资金投入，增大其破产和退出风险，而且低碳产业更容易受资本炒作导致产业虚拟化，破坏产业正常发展态势，金融风险不断累积。 三、客观理性看待低碳能源科技的作用， 不可急于求成 虽然低碳能源技术和创新对碳减排、能效提高起着非常重要的作用，是实现“双碳”目标的主要支撑，国家也出台了支持低碳能源科技发展的相关政策和方案。但要看到，基于低碳能源技术自身发展规律，“双碳”目标的实现不能仅仅依靠低碳能源技术，低碳能源技术并不能解决所有问题，并且技术进步还有可能陷入“杰文斯悖论”困境——通过提升能源效率节约的能源有可能会被替代效应、收入效应和产出效应等产生的新需求抵消，即产生所谓的能源回弹效应。 此外，从历史经验看，低碳能源科技的发展和商业化应用存在诸多障碍： （一）低碳能源技术规模尚小、效率低、投入大、风险高，其发展和突破存在不确定性。国际能源署曾评估认为，为实现碳中和，到2070年有35%的减排量所依靠的技术目前仍处于原型或示范阶段，有40%的技术尚未被开发出来，汽车运输、海洋和航空运输、冶金、水泥生产和其他能源密集型产业所需要的突破性减排技术均不成熟，不确定性较大。 （二）低碳能源技术的大规模商业运用和普及所需时间长。当前一些企业、科研机构虽提出低碳、零碳、固碳、负碳技术等创新方向和小范围的试验。但小规模试验应用与大规模商业化运用存在很大差别，一项新的低碳技术从理论概念提出到规模化、产业化、商业化运营，往往需要几十年甚至上百年时间。 （三）低碳能源技术的商业应用不仅要做到技术上可行，还要做到经济上可行。如果缺乏对经济合理性、民生承受力的综合考量，缺乏基于成本收益分析，低碳能源技术就会面临用不起的情况。以燃油汽车碳排放为例，虽然可以采取某种技术进行收集和利用，但如果其成本高昂则会令生产者和消费者难以承受，且在捕集利用过程中需要大量使用能源，再加上技术设施等全过程的碳排放，综合核算碳排放与获得的碳吸纳能力成本收益需更好评估。 四、要注意推进政策的综合性、多样性， 避免单兵突进 “双碳”是一项复杂的系统工程，无法依赖任何单一驱动因素实现，需要多维因素并行驱动，综合施策；既包括生产端或供给侧的转型也包括需求侧的转变。所以在推进过程中要讲究政策的综合性、方式方法的多样性，避免能源供应结构相对单一、驱动因素单一、推进环节单一，并保持碳减排与降低其他污染物排放协同推进。 （一）保持能源供应结构多元化。由于风、光、水等低碳能源自身产业特性，即使到了碳中和阶段，也不可能实现全部电气化、能源全部由低碳能源供给，传统化石能源被完全替代。单纯依靠某一特定低碳能源，也很难保障电力的持续稳定供应。尤其对于我国这样的能源消费大国来说，更需要发挥传统化石能源与低碳能源、不同低碳能源的优势，实现多能互补，才能避免能源短缺。 （二）采取多种方式驱动社会低碳转型。尽管各国低碳转型路径大相径庭，但其背后的驱动机制却是相似的，主要存在政府政策、技术创新、市场改革、主体行为等四类因素。与前两次低碳转型相比，本轮低碳转型政策推动影响大，但它无法长期作为核心动力，要想作用持续，就必须依赖其他因素并行驱动，且各驱动因素之间相互关联、相互作用，不能单兵突进，目前尤其需推动电力市场改革和碳定价机制改革。 （三）避免推进环节单一。单纯从生产领域推进“双碳”，大多数碳减排政策都是针对工业部门的末端治理；忽视需求侧的碳减排管理，缺乏从消费领域倒逼低碳转型的诱导机制。当前我国消费领域存在一些问题，不利于引导低碳转型：低碳消费观念不强，“碳额度”约束力度不大。大多数消费品如家电、建材等，以及中间投资品如原材料等，没有对产品碳排放程度进行识别，使得人们难以准确进行低碳消费。如果消费领域没有形成低碳消费偏好机制，生产者需要迎合消费者的高碳消费偏好，也会影响生产者低碳转型的主动性和积极性。 （四）协同推进碳减排与降低其他污染物排放。由于同根同源同过程，一般情况下，在降低碳排放的同时也可以减少其他常规污染物排放，两者存在一致性。但在某些碳减排路径下，碳排放与其他污染物排放存在替代关系，即碳减排可能会增加其他污染排放。例如，电动汽车在使用过程中可起到碳减排的作用，但是电池制造和退役过程中却会增加其他污染；风电、光伏设备在退役过程中也会带来重金属污染。因此，应充分认识到碳减排与其他污染排放的关联性，统筹兼顾，综合治理，协同推进。 编辑 黄燕华 审核 冯洁 （本文仅代表作者个人意见，不代表单位意见）
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