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注：本文摘自台湾船长李文愚先生的《驾驶台资源管理》，经作者本人授权，船长俱乐部将连载发布，有兴趣的小伙伴可以持续关注。也欢迎您的投稿，船长俱乐部，一个只聊业务的专业组织。为了阅读需要，每一章我们都截取部分发布。
应急操船学的三大方法
从上一章，我们所做的不同舵角回转曲线图的讨论里，也包含了满舵回转的讨论。在这一章，我们又讨论了Z字型减速操船法与紧急倒车减速法，这三个操船方法，实际上，构成了我们应急操船学的三大方法。现在我们可以一张总图(图4-16)，来比较各个减速操船法的优劣。
ð 1. 满舵回转：可以在船只前进三到四倍船长的距离内，完成90度的回转。但是如果我们的船艏向，在做满舵回转时，已经回转了90度。这时候我们几乎也可以确定，船只将会失去控制，因为回转速率太高。
n 所以依照我们上一章的讨论，从最少的DTC七倍船长的前进距离和我们操船避碰的底线，保持两倍船长的正横距离，我们可以知道，我们并不必转到90度去避碰。操船避碰的底线是，不能让它船接近到7倍船长的距离内，才采取最有助于避碰的行动，这是前提，然后只要它船在7倍船长的距离外。我们应该以24度为标准，保持船艏向的回转，可以在回转24度以后，能够制动（STEADY），也就是稳住，船只就不会失控。
n 紧急的时候，船长无法小心注意回转速率，也可以先叫右满舵，然后在原航向的度数，再加上25度给舵工去操舵，如原航向为214度时，船长可以下 ORDER：HARD STARBOARD / STEADY ON or COURSE 239，这就又牵涉到，我们对船只回转运动的技术盲点，也就是回转速率的控制。
ð 2. 在船只以SEA SPEED全速前进时，使用CRASH ASTERN紧急倒车。
n 在主机转速很高的时候，主机的控制系统只能切断燃油的供应，
n 要等到船只的前进速度减到微速进车DEAD SLOW AHEAD的时候，压缩空气才会进入汽缸，制动螺旋桨的正转速，把转数归零。
n 转述.归零以后，压缩空气会再度进入汽缸，以启动螺旋桨的反转程序，等到主机反转转速建立以后，船只仍然会继续向前滑行，至12到13倍船长的前进距。由上图可见，使用紧急倒车的时候，在船速最终减为零的时候，船已完全没有舵效，并会受到外力，风向水流的影响，船艏向会失去控制，除非我们有被备便船艏推进器，以控制船只的前进方向。
ð 3. Z字型减速操船法，船只可以在全速的情况下减速。重点是要使用满舵，但是不能有太多的回转速率，以免船只失去控制。这是非常有用的技术，不管在任何的紧急状况下，都可以使用。他唯一的缺点是，船只将永远在使用的第一个满舵的那一侧前进。所以刚开始操作的时候，就要考虑清楚，船位应该要摆在左舷还是右舷，对本船的后续操作，才会比较有利。
不论我们使用的是，上述三种的哪一种紧急操船法。我们应该注意的是，在船只前进的两倍船长距离内，船只基本上是无能为力。所以这个就是，我们操船上面的死穴。任何危险目标，都应该要避开这个区域。即使是我们提早向左转，或者右转五度，都能够避免去触碰到，我们正船头的死穴。所以一个熟练的航海家，永远不应该将任何近距离的目标，放在船头的正前方，并永远保持在驾驶台的视线内，即使是由左右舷的船边看到也好。
争取时间差所采取的行动，取决于船舶的速度。
当我们决定如何反应(避碰)时，可以分为三种阶段。通常我们讲，最小的DTC碰撞绝对距离为7倍船长，这是因为船舶需要几乎6倍船长距离，来完成偏离初始航向线，与取得足够的横向距离的必要操作。由于船速的不同，到同样的碰撞点的距离(DTC)，会有不同的碰撞时间TTC或TCPA。
假设碰撞点的距离DTC为七倍船长，一条船的长度为285米，DTC就是1995公尺
1. 船速为20节时，需要3.7分钟
2. 船速为10节时，需要6.34分钟
3. 船速五节时，需要9.5分钟。
才会到达可能碰撞区POC(Possible area of Collision)或碰撞点。下面我们要讨论的是，在不同船速下航行的船只，在避碰时，应该考虑的操作选项。
海上全速航行的船舶的避碰措施
一条20节船速的船，在距离最近碰撞区，只有7倍船长时，不太可能在7倍船长距离内，就把船速减到零（即使用倒车也需要12-13倍的船长距离），
ð 避碰可能的方法，就是采取转向，满舵转向应该可以使船舶在4.5倍的距离之内，使船首向转过90°，这是IMO的最低要求，一般船只的回转性能，约在3.5到4倍船长的前进距离，便可完成90度的回转。在开阔海域，用舵避让比减车避让更有效果。然而，当时环境的限制，使”用舵避让”（避让的第一选择），可能并不是一个很好的选择（附近可能还有其他船或水深限制）。这个时候就要叫船长上驾驶台。还记得上一章避碰的底线吗？不论任何船只，在最小DTC碰撞绝对距离下( 7倍船长前进距离)，避碰的底线是24度的转向角度。
ð 如果船速很高，而且距离最小DTC(7倍船长前进距离)还有一段时间，大角度回转又受到相当限制，停车（一些主机制造商，可能建议减车不要太快，应该先减到微速前进以保护主机），并且保持原来航向，这是第二选择。停止主机可能会影响到舵效，但是由于初始的速度高，舵效依然还是有效的。立即停车，船速可以在6-7倍船长的前进距离DTC内，减到微速进俥。
ð 如果船速依然很快，而且TTC或TCPA不足以把速度立刻减下来(少于7倍船长前进距离)，船舶应采取Z字型减速前进，以把船速降下来，这是第三种选择。
在第一个选项，使用舵角回转避让危险，可以创造出，我们所需要的空间差，来避开可能的碰撞区域。但是如果在狭窄水道，这种90度的回转，很可能使船只进入其他的危险，或是搁浅、或是使海面上的其他船只，无法安全通过。避碰的底线是24度的转向角度。
在第二个选项，只要TTC碰撞时间还足够，我们可以立刻停止主机，以争取足够的时间差来避碰。
在第三个选项，如果距离最小的DTC，或者是TCPA已经不够7倍船长，这时我们便需要，采用Z字型减速法，以便很快的把船速降下来。
当船舶初始速度为在港全速时，使用倒车减速。
使用倒车减速，在船速较高时(在港全速Harbor Full)，也是一种可行的选择。就像我们在第二章所学的那样，是否能避免碰撞，主要取决于开始的初速度和减速后的速度的差值。对于一个固定螺距螺旋桨船来讲，倒车的开出，是要依靠压缩空气，所提供的空气压力所达成的。全速航行时，会比港内全速时，更难建立起倒车转数。这就是为什么Z字型减速操船，在减速过程中，是非常必要的。
如果船只的主机反转转速，在有相当前进速度时候，能够建立，我们还是应该毫不犹豫的使用主机倒车。为何我们会有犹豫的心态？因为在我们心里认为，当主机开始倒车的时候，船头会很快的甩向右旋。但这并不是事实，如果本船具有5节以上的前进速度，这时回旋支点并不是像慢速前进时，那么接近船头，而且舵效还是大于螺旋桨的横向推力。即使我们使用了倒车转数，船艏向还是能够很好的维持在原来航线上。这一点可以从上面的总图看出来，船只使用了紧急倒车之后，在前面的8倍船长的前进距离中，船艏向还是保持在原来的航向上面。
如果船只进车的速度大于五节，这时螺旋桨的横向推力，可以忽略不计。螺旋桨的横向推力，只有在船只的前进速度几乎减为0的时候，才会明显，因为当船只速度减到接近零时，回旋支点位于船头八分之一船长处，横向推力最大。
在港全速航行船只的避碰措施(Harbor Full Speed)
如果船只的主机已经备便，而且有碰撞危机时，当船使用在港的全速(Harbor Full Speed)，此时
ð 应该立刻停车，而且这时Z字型减速，应该立即使用。以便得到更多的速度差距，这是第一个可行的选项。在船只做Z字型回转减速时，随时可能会失去船艏向的控制，因为速度已经下降，并且没有螺旋桨的排出流，作用在舵板上。因为主机停车而失去舵效，也被称作铁达尼效应。
ð 当船的速度已经减到，可以进行紧急倒车的时候，主机也可以拉倒车去制动船只。最好在这个时候，船艏推进器也应该备便，以便立即使用。这是第二个选项。
如果上述操作时，船艏推进器尚未备便，我们便只能用短进车大舵，来做一个踢进俥 (Kick Ahead：使用大车大舵，争取更多舵板的横向推力，但时间不可太长，以免船只产生额外的前进速度)，以阻止船艏向的不当回转。
船速在可以紧急倒车的范围内的避碰措施
对于一个在船速低于五节（微速前进）的船只，舵效是非常差的。这时如果存在碰撞危险，
ð 最好的方法是紧急倒车，并且备变前车，来达到控制航向与减速的最佳效果。我们从上面的例子学到(DTC为七倍船长距离，一条船的长度为285米)，船舶在到达可能碰撞绝对距离(7倍船长前进距离)，需要九分钟。这样主机便有足够时间，建立起倒车转速。在船速接近于零时，使用前车来消除风和流，对船航向的影响，是非常重要的。
ð 如果水深只有吃水的一倍或者数倍，也就是不太深的情况下，抛短锚，采用拖锚降速制动，在航向可控的情况下(使用前车)，是我们的第二个选项，也是很好的选择。
我们可以总结在三种速度范围内的减速方法:
1. 海上全速时: 满舵转向并稳在右边25度，停车，Z字型减速运动，紧急倒车。
2. 港内全速时:停车，Z字型减速运动，紧急倒车，踢进主机来维持船艏向。
3. 船速在微速前进时 : 利用倒车减速、和前车维持船艏向，拖锚制动。
当压力来的时候，很多人都忽略一个简单的事实，碰撞都是大船撞小船，快船撞慢船。立刻减车，停车，十次车祸九次快，改变自己航速比改变他人航向快。船不是汽车，减速只能减一半。船速一慢，立刻海阔天空，轻松愉快，压力全消，何不快哉。
（未完待续）
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