某轮，依船舶动态计划于2020年8月初靠泊浙江舟山卸货。谁知计划赶不上变化，据中央气象台8月2日所发布的台风蓝色预警：今年第4号台风“黑格比”将横扫浙江沿海。由此，该轮迫不得已只得取消靠泊计划，服从海事交管安排从舟山内锚地起锚开往外海躲避台风。
一：故障经过
在开往外海期间，因离开了中国的硫排放控制区（SECA），故又把相关设备换用重油运行。在相对安全的外海海域，机舱一直处于备车状态，船舶也是漂航摇晃，主机时不时地起动以低速运转来抵抗台风的余威。3天后的某日中午，台风已过，得到当地港口交管的指示而返航，按计划是先抵达内锚地抛锚，于次日早上靠泊。
在返航途中，因又进入了中国的硫排放控制区，则又把相关设备的燃油系统换成了LSMGO。考虑到明日靠泊，大管轮安排机舱弟兄一起再把机舱卫生检查清洁一下，尤其是一些卫生“死角”。
就在大家冒着盛夏时节的酷暑高温在机舱里搞卫生时。而值守在集控室的轮机长发现在机舱警报监测系统（AMS）的电脑界面上突然出现了“ME EMCY SLD PREWARNING”&“ME AUTO EMCY SLD”报警。
轮机长对AMS警报迅速应答后并立即查看主机MOP电脑界面上的报警内容以判定故障原因时，主机紧接着就自动“SLOW DOWN”了。此时在M/E 的MOP电脑界面上出现了如下的报警：CCU4-030406-ELFI/FIVA Fdbck Sign. Fail(Slw . DW) ;
CCU4-030118-Fuel plunger stroke too low;
CCU4-03023210-Exh. close Pos. changed（slow down）;
CCU4-03023240-Exh. V. Open stroke low（slow down）；
CCU4-03023209-Exh. V. Close stroke low（slow down）；
此时警报接连不断，在M/E的遥控系统（RCS)上也出现SLOW DOWN报警：
轮机长考虑到事情严重，立即连续按下轮机员呼叫按钮，正在搞卫生的大管轮闻讯后迅速赶到集控室。
二：故障排查：
在轮机长向大管轮简述了警报内容后，大管轮对警报的理解反应很快，立即离开集控室奔到M/E №4缸旁用手触感排气阀的液压高压油管和油头（FUEL VALVE）的燃油高压油管，两者都无脉动。并用悬挂于机旁的听棒再次确认油头无启阀喷油的清脆声，缸内无燃烧的爆燃声，也顺便扫描了一下其他缸的排温与工况。火速返回集控室向轮机长报告现场观察到的实际情况。
在得知№4缸的确出现了故障并非误报警导致主机SLOW DOWN后。轮机长立即给驾驶台打电话告诉主机故障情况，并询问船长是否可以抛锚。而船长告知台风虽已过，恰值中国的捕鱼期刚开禁，周围渔船较多，水流较急，离航道不远处就是浅滩，船舶不能失去动力，否则很危险。船长顺便也询问了机舱对故障的预处理方案，且为配合机舱排查故障，主机不使用高转速，保持SLOW AHEAD即可安全航行。
在与驾驶台沟通的同时，大管轮在主机MOP上，依次点选Engine→Chief Limiters界面上把№4缸的chief index limit[%]油门刻度调到了“0”位。果断采取断油封缸的措施，虽知№4缸的多功能控制电路板（MPC）已按程序切断了该缸的燃油喷射，但还是担心FIVA的主阀芯万一再次误动作到喷油侧而出现炸缸现象。并在车钟遥控系统的电脑界面上按下了““EMERG.SLOW DOWN CANCEL"按钮”，以便驾驶台紧急用车（请参考图三）。之后又查看了张贴在操纵台上的主机单缸封缸后所允许的转速范围警告牌，并确认了主机单缸故障断油后可长时间保持在SLOW AHEAD运行车令，请参考图四&图五。
在确保主机单缸停油仍能保持慢车航行后，大家一起查看了主机MOP电脑上的Maintenance→Troubleshooting →HCU Events（图六）/HCU（图八）信号状态图和主机的CoCoS-EDS & PMI电脑上的相关工况信息（图七）。
综合上述的图二（反映出了故障在时间上发生的先后顺序）和图六（直观地反映出了HCU单元各信号的变化情况）等信息，判断出主机Slowdown是由该缸FIVA阀主阀芯的位移反馈信号故障所致。
三：故障处理经过：
在确定了故障原因后，大家立即结合MOP上的Alarm →Event Log→ Info所提供的故障处理信息。按其指引，在电机员确定不是线路损坏和接头松动后，经大家商议，决定更换该缸的FIVA阀。
而有的同事对此心生疑惑，认为主机在慢速运行不能对其更换。而轮机长联想到微信公众号《船舶讲武堂》曾于2020-06-29刊载的一篇文章《揪心了！引水登船进港了，这主机瘸了“二条腿”咋整？》，其内容也是介绍某轮进港期间对故障FIVA阀检修的经过。并简单地作了相关解释。
此时，大管轮已准备好了测压表和更换计划，并对机舱同事进行了分工。有的负责吊运备用的FIVA阀，有的负责准备工具，电机员负责拆接线路。大管轮虽是刚于本轮提职的新手，只观其对更换工作的每个细节了然于胸和对工作有条有理的安排，由此可见其在工作之余还是认真阅读过主机说明书和这篇文章的，因为轮机长常把《船舶讲武堂》里所刊载且适用于本轮的文章打印出来，拿到集控室供大家参考学习，此正如“奇文共欣赏，疑义相与析”之意。在此也感谢一下《船舶讲武堂》和业界专业人士对工作经验的无私分享。
大管轮对该缸HCU分配块上的420关闭，打开泄压阀421，并把测压表旋到Measuring point 455上，确认的确无油压后开始进行更换FIVA阀。更换完成之后并对该缸HCU单元的氮气蓄压器进行了压力测量且正常。
回到集控室，在警报监测系统（AMS）和主机MOP电脑上应答/确认所有警报后，考虑到主机运行中也不能对新换的FIVA阀进行“Function Test”。只好点选到Engine→Chief Limiters界面，把№4缸的chief index limit[%]油门刻度逐渐地从“0”位调到“110”，并结合上述的图八和CoCoS-EDS &PMI观察该缸工况，发现一切又归于正常，船舶安全抵达内锚地，次日顺利靠泊。
事后，征得公司主管机务同意，我们对该故障FIVA阀进行了解体，发现主阀芯的控制活塞有些许擦痕，也发现了几粒微小硬质颗粒。
四：总结：
1: 该FIVA阀故障原因分析:
此次FIVA主阀芯位置反馈出现故障的原因极可能是由其控制活塞被颗粒卡住，导致主阀芯不能动作，进而位置反馈信号失常所致。
2：FIVA阀也是主机的关键部件，船上应存有可用备件，以便应急之需。
2：应加强对HPS系统液压油的净化处理，提高净化效果，减少系统的杂质和含水量。
3：应定期对HPS系统液压油进行取样送检。根据化验结果和化验室的相关指导对液压油进行处理。
4：应定期清洗HPS系统的液压油滤器和SSF滤器。
5：应加强业务学习，熟悉机舱新型设备的原理和维护，关键时刻显身手。就像此文中所提到的大管轮，虽是新手，而在整个故障排查期间从容不迫、思路清晰。可见机会都是留给有准备者。
6：一定要遵照公司体系，备车期间，集控室要有人值守。
作者：张献宝 校对：杜源 感谢他们的无私分享！
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