上个月，有媒体报道称，北京将加大纯电动公交车的投放力度，在目前1000余辆的基础上，力争到2020年达到1万辆纯电动公交车。据悉，这是北京公交集团根据《北京市清洁空气行动计划》的要求所制定的目标，届时北京纯电动公交车的比重将由现在的10%提升到约60%。
这意味着，北京纯电公交车三年保有量要翻10倍，这无论是对车辆制造、车辆运营，还是对充电设施建设而言，都是一个巨大的挑战。目前，北京现有纯电动公交车运行线路的情况如何？车辆还存在哪些问题？带着这样的疑问，方得网“管中窥豹”，对两条公交线路进行了调查。
01
车辆整体性能良好，能够满足公交客运需求
在西红门西站，一位负责车辆技术问题的工作人员向方得网介绍，2016年8月，公交377路和454路统一将53辆车都换成了12米的双层公交车，全部为新能源车。其中，纯电动车一共13辆，均为福田欧辉BJ6128EVCA双层公交车，搭载12组珠海银隆新能源有限公司生产的钛酸锂电池。
方得网登上一辆377路纯电动公交车，在随车运行的过程中能够感受到，与传统的燃油车相比，这种纯电动的双层公交车行驶比较平稳，加速过程中没有明显的顿挫感，噪音也比较小。
司机王师傅解释，这种纯电动车采用的是自动变速箱，而且有电脑控制，车辆运行相对比较平稳。“比如，车辆途径新发地桥的时候有一个坡，司机不用踩电门，让车滑行，速度反而更快，这主要就是因为有电脑控制。”
王师傅还称，“与燃油车和燃气车相比，这种纯电动车的起步速度更快。只是在车速达到55公里/每小时之后，提速比较困难。不过，北京公交车有车速限制，不能超过60公里/每小时。纯电动车的这个缺点在公交领域并不明显，反倒是起步速度快成了它的一大优势。”
可见，单从车辆的性能情况来看，北京现有的纯电动车可以满足公交的运营需求。
02
电池寿命和安全性明显提高
除了上述“先天”优势，377路和454路纯电动公交车所采用的银隆钛酸锂电池，解决了很多过去困扰车辆运行的难题。
比如，电池温度过高经常会影响车辆的正常运行，不仅充不上电，还有安全隐患。王师傅介绍，投入运行一年多来，使用钛酸锂电池的377路和454路纯电动公交车目前还没出现过电池过热的情况。
刚开始推广纯电动公交车的时候，电池寿命短也是一大顽疾，有的车才使用半年多，电池就衰减得很厉害，电量仅剩原来的一半多。而据司机师傅的体验，上述两条线路上的纯电动公交车，目前还没有出现明显的电池衰减迹象。
可见，在电池的可靠性和安全性上，377路和454路上运营的纯电动公交车，相比以往有了明显进步，更加贴合城市公交线路的运行。
03
充电设施配备不足，规模难扩大
既然纯电动车这么好，为何两条线路更换53辆新能源车的时候，只有13辆是纯电动车？
过去，推广纯电动车最大的障碍就是充电设施不够用，同样的问题也困扰着北京公交系统。就拿377路和454路来说，两条线路都是从西红门西站到永定门长途汽车站，西红门西站场地内没有充电桩，这两条线路的13辆纯电动车只能在永定门长途汽车站进行充电。
据王师傅说，永定门长途汽车站只有16个充电桩，不仅供377路和454路的纯电动车使用，还要为特12路等其他线路服务。如果没有特殊情况，还勉强够用，但如果遇到堵车，车辆集中回到总站充电就比较困难了，更不要说在现有基础上增加纯电动车数量。
据悉，按照公交公司的设想，未来计划在西红门西站建设新的充电设施，但具体时间尚不确定。
04
纯电动车还有哪些提升空间？
对于纯电动公交车，司机师傅满意的同时也有期望。
银隆的钛酸锂电池，采用的是快充路线。据王师傅介绍，目前377路和454路都是跑一个来回充一次电，充电时间在15分钟到23分钟之间，正好可以利用司机休息的空当。但在北京，交通拥堵时有发生，充电设施也不够完善。车辆集中充电，导致运营受影响的情况也不鲜见。
王师傅希望，未来纯电动公交车的续航里程能有所提高，达到两个甚至三个来回充一次电，车辆的运营效率就会大大提高。
三年内纯电动公交车市场翻10倍，这对于整车厂和动力电池企业来说，既是机遇也是挑战。按照目前的情况，实现这一目标并不容易。但若能通过研发促进动力电池技术不断进步，通过加大基础设施建设力度解决充电难题，未来的纯电动公交车市场必定将是一片广阔的蓝海，至少已经有企业走在了正确的道路上。
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