可能令大家失望了，本文说的是挪威。
但是人家的经验或许会成为我们仿效的良好对象。
7月1日，挪威政府对本国海员施行新的薪酬方案。
亦即，挪威海员在注册于挪威旗船舶上工作，政府将补贴/返还所有的薪资所得税。包括Odfjell等挪威著名船东对此表示热烈欢迎。
挪威工业与贸易部长Monica M?land表示，“航运业对挪威经济中占据着非常重要的地位，挪威海运业在全球都极具有竞争力，本措施的施行也有为挪威海员在未来的全球竞争中创造了良好的条件。”
挪威著名油轮船东公司高级副总裁Harald Fotland也发表了类似的观点，“这不仅仅对于挪威海员来说是一个好消息，这对整个挪威航运业、海事行业来说都是个好消息，对于我们（Odfjell ）这些在远洋国际航线上雇佣了大量挪威海员的航运公司来说也是个好消息。”
“我认为政府的这项举措还将吸引更多的从事国际贸易的挪威船东将船队加入挪威籍。
摘录一篇发表于《世界海运》杂志2016年第9期中的一篇文章。
中远散货运输有限公司 王安安
摘要：一支高素质的海员队伍是我国建设海洋强国的人才保障，但当下我国却呈现出海员严重流失的态势。我国目前尚未制定与国际接轨的海员个税减免政策，海员个税负担沉重，实际收入不具有国际竞争力，这是海员流失严重的一个直接促因。分析我国为海员减免个税力度不足的表现，并探讨为海员减免个税的必要性，最后提出三项政策建议，以呼吁国家提高关注并及时出台优惠政策，提高海员职业吸引力，促进海员队伍健康发展。
航运业是关乎国家经济和人民生活的重要产业，中共十八大报告更是明确提出了建设海洋强国的战略目标。建设海洋强国离不开一支高素质的海员队伍，海员在社会经济发展中发挥着重要作用，是航运生产经营中不可或缺的生产要素。海员是一个非常特殊的职业，具有封闭性、全球性、风险性、艰苦性以及流动性等特性，这决定了从事海员职业需要付出巨大的努力和艰辛。然而，就是这样一个既具有战略意义又令人敬佩的职业却如今面临着职业吸引力和黏度下降的困境，一个不可忽视的原因在于海员的收入优势不比从前，其中个人所得税（以下称“个税”）负担沉重是导致海员收入优势明显下降的重要因素。
1.海员个税缴纳规则
缴纳个税是每个公民应当履行的义务，我国于1980年制定了《中华人民共和国个人所得税法》（以下称《个税法》），标志着我国个税制度的建立。《个税法》至今历经6次修正，在调节个人收入水平、增加国家财政收入、促进对外经济技术合作与交流等方面发挥着重要作用。
我国现行《个税法》第九条第三款规定：“特定行业的工资、薪金所得应纳的税款，可以实行按年计算、分月预缴的方式计征。”对于其中的“特定行业”在《个税法实施条例》第四十条中做出了规定，海员职业包含其中。因此，海员的收入是按月预缴税款，年度终了后30日内，合计全年工薪所得，再按12个月平均计算实际应纳的税款，视预缴情况多退少补。这是由海员职业的特殊性决定的。海员区别于普通的陆地劳动者，他们在船工作期间收入较高，而在家休假期间收入则非常微薄，因此海员一年12个月的收入并不是均衡的。考虑到这种特殊性，国家采取了特殊的计征方式。
2.海员个税起征点
就海员个税起征点而言，1999年国家税务总局发布了《国家税务总局关于远洋运输船员工资薪金所得个人所得税费用扣除问题的通知》，其中指出海员每月的工资、薪金收入在统一扣除起征点的基础上，准予再扣除税法规定的附加减除费用标准。根据我国现行《个税法》第六条规定，工资、薪金所得的纳税起征点是3 500元；同时，根据我国现行《个税法实施条例》第二十九条规定，附加减除费用标准为1 300元。因此，海员的个税起征点为3 500+1 300=4 800元。
1.海员个税负担在航运市场新常态下更加沉重
今年年初，中国航运信心指数为51.44点，［1］已经连续四年半处于不景气区间。我国航运市场整体经营情况不断恶化，行业深度调整似乎成为航运市场的新常态。航运业跌入冰洞的主要原因仍然在于需求不振，以及不断扩张的运力加剧了供需失衡。在国家大力倡导去产能的大背景下，拆船势必成为航运业去运力的必由之路，将那些船龄高、船型差、高能耗、不具备市场竞争优势的船舶通过拆解的方式减轻航运企业的负担。
拆一条船仅仅需要几个月的时间，而相比之下海员队伍规模和结构的调整并不是短短几个月可以完成的。在去产能的同时，船员数量相对富余是船员管理工作者必须面对的难题，目前“上船难”的现象已开始显现。海员的平均休假时长由原先的4个月延长到了目前的10～12个月，这意味着上船一次的收入需要承担更长时间的生活成本。
我国海员缴纳个税的方式实行的是按年计算，如果一名海员今年上船工作8个月，这8个月的收入将成为他下船后将近一年的休假期间的主要经济来源；而这笔收入却在今年集中缴纳个税。如果能够将这笔收入应缴纳的个税按照更长的时间进行计算，纳税的等级将有所降低，海员的实际收入也将相应提高。因此在当下“上船难”的情况下，海员个税负担显得更加沉重了。
2.个税对海员家庭收入具有实质影响
目前，高职务管理级海员是纳税主体，每年缴纳的个税是一笔不小的开支。经测算，以国内大型航运央企薪金水平为例，船长、轮机长等高职务海员在船工作6个月大约需缴纳个税4万元；如果在船工作8个月，个税占年收入的比例将达到15%。
实际上，很多海员来自农村家庭，家属由于需要照顾家庭的原因无法外出工作，家庭收入几乎全部依靠海员，每个海员要支撑一个家庭或多个家庭。因此，虽然海员的收入看似不低，但实际家庭收入并不高。相较于收入相当的陆地劳动者家庭来说，海员每年缴纳的个税对其家庭确实是个不小的数目，足以对其家庭生活水平造成实质性的影响。
3.海员个税负担在不断增加
国家统计局2010年出版的《中国统计年鉴》数据显示，1995年城镇单位就业人员平均工资为每年5 348元，约每月445元。而当时任职中远集团的船长每月工资平均约有3 560元，大约是当时陆地劳动者收入的8倍，普通水手每月工资平均约1 000元，也有当时陆地劳动者收入的2倍有余，可见海员在当时是个不折不扣的高收入职业。加之前文已提及的为海员缴纳个税优惠政策，使得当时个税缴纳并未给海员的高收入带来较大影响。
近些年，陆地劳动者收入大幅增长，而海员收入增长则相对缓慢，导致海陆收入差距急剧缩小。国家统计局2015年5月13日公布的全国平均工资数据显示，全国城镇非私营单位就业人员年平均工资为62 029元，约每月5 170元，相比于30年前提高了约11倍。而根据2015年12月份海员工资行情参考，一名普通水手月工资约6 100元，按照一年在船工作8个月计算，一名普通海员的年收入约为48 800元，甚至还不及陆地劳动者收入的平均水平。虽然高职务管理级海员尚属于高收入人群，但更多的操作级普通海员的收入已丧失了优势。
随着我国几次税制改革，个税起征点有所提高，同时超额累进税率中第1级由5%降低到3%，陆地劳动者的纳税整体负担有所减轻。但给予海员的优惠政策，即附加减除费用由最初的3 200元不断下调为如今的1 300元，导致海员个税起征点多年来始终是4 800元，表1是近30年海员与陆地劳动者个税起征点的比较。
可见，近30年海员较普通人群所得税减除费用标准的倍率关系已经由2000年的5倍缩减为1.37倍，海员个税优惠政策的力度明显减弱。加之2011年《个税法》修正后，累进税率由原先的9级变为7级，经测算，低收入海员（年收入低于23万元）的税负有所降低，而年收入高于23万元的海员税负比以往还有所提高，税后收入不升反降。我国原先对海员在个税缴纳方面的扶持政策已在社会经济的发展大潮中逐步失去了实际的意义。
表1 近30年海员与陆地劳动者个税起征点比较
1.我国向海运强国迈进的发展方向使然
减免海员个税是国际惯例，海员是国际职业，考虑到国际海员超常的艰辛与不易，绝大多数海洋国家都制定有特别针对性的政策与法律规定，对海员给予个税优惠。［2］经过主要海运国家的多年实践，个税减免政策为广大海员带来了具有实质意义的利益，有利于海员队伍的健康发展。
对各国或地区制定的远洋个税优惠政策进行研究后发现，主要有以下四种类别的特别规定：
（1）对海员减免个税的年度在航时间做出了规定，例如英国规定，本国海员若在一个日历年度内离开本国在外航行超过183天，个人所得税予以免征，类似规定的还有德国、中国香港等；
（2）对缴纳个税的税率做出了特别规定，例如希腊规定对高级船员和普通船员实际税率分别为3%和1%，类似规定的还有中国香港、新加坡等；
（3）根据船员获得收入的渠道做出了区分，例如日本规定本国船员在陆地取得的收入计征个人所得税，海上收入不予征税，并且本国船舶雇佣日本船员与外国船员的成本差别补贴由政府承担；
（4）对免征税额比例进行了特别规定，例如荷兰规定在其境内设立常设机构的船公司，其所属船员可减免应征税额的38%，类似规定的还有德国等。
2.我国航运企业海员流失严重
我国航运企业肩负着将航海类专业毕业生从“院校派”培养成为“实战派”的艰巨使命，投入了大量的培训成本。根据《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》的规定，从普通海员成长为高级海员需要6～7年，如果成长为超大型船舶上的高级海员，需要的培养期则更长，期间的培养成本少则数十万，多则上百万。但一些外国航运企业以所谓的“高薪”疯狂掠夺我国航运企业耗用大量人力财力培养的海员，为我国航运企业带来了巨大的损失。［3］
中国船东协会曾经指出，海员在外国航运企业船上工作，由于国家没有监管机制，可以逃避缴纳个税，而在中国航运企业船上工作就必须缴纳个税，这两者间的收入差距是我国海员流向海外的重要原因。但根据当前的税制，如果我国航运企业通过为海员提高工资的方式缩小与其他国家海员的收入差距，那么海员的纳税税率将进一步提高，最终的结果是航运企业虽然在海员工资上加大了投入，但海员本身却没有得到真正的实惠。
海员是国际化的职业，需要从国际视野来审视船员的工资收入和税收。因此，要真正实现我国海员职业收入水平的公平性，制定与国际接轨的个税优惠政策，降低我国航运企业的实际成本，提高国际竞争力，同时保证我国海员获得与国际市场水平同等的实际收入。
3.海员不能完全享受国内各项社会福利
根据中国海员建设工会2011年的《船员劳动关系现状》调研结果表明，中国海员平均在船时间为8.7个月。所以，海员不能完全享受国内各项社会福利，其个税负担也应相应地有别于陆地劳动者。海员一年有多半时间在船上工作，漂泊海外，这段时间内他们无法享受纳税应得的社会福利，不能逛公园，不能使用公共设施，不能享受医疗服务等。因此，从法理上说，大部分国家对离岸在海上工作超过一定时间的海员免征个税。
根据以上分析，笔者认为，我国应更加关注和重视完善海员个税征收优惠政策。考虑到国际航运市场的充分竞争和自由流动，结合我国海员劳动力市场的特点，具体提出如下三种建议方案：
1.建议对我国海员航行期间的收入给予免税
《个税法》第四条规定了可以免纳个税的情形，其中第十款为，“经国务院财政部门批准免税的所得”，该规定可以作为我国为海员免征个税的法律基础。
目前，我国符合纳税条件的高级船员不超过10万人，高级船员每人年纳税额平均值为2.4万元，由此可估算出10万名高级船员每年为国家缴纳的税收总额不超过25亿元人民币，这与国家11万亿元的税收总量相比所占无几。海员对于国家的贡献不在于纳税金额有多少，而在于他们在航运业所处的基础性地位，是海员在支撑航运业的运行和发展。建议国家财税部门充分考虑海员职业战略性和特殊性，参照国际惯例，批准我国海员若在一个日历年度在航超过183天则免征个税。
2.建议建立高级船员特殊津贴免征个税制度
《个税法》第五条规定了可以减征个人所得税的情形，其中第三款为，“经国务院财政部门批准减税的所得”，该规定可以作为我国为海员减征个税的法律基础。
我国管理级高级海员队伍（船长、政委、轮机长、大副、大管轮）总人数约10万人，占海员队伍总人数17.5%。考虑到管理级高级海员的资源稀缺性和战略重要性，建议建立高级船员特殊津贴减征个税制度，即国家财税部门将管理级高级海员收入中的特定数额确定为免征个税的特殊津贴。通过此种方式，降低我国高级海员收入中需要缴纳个税部分的数额，提高个税起征点，减少海员个税缴纳。
3.建议按照收入周期计征海员个税
在当前“上船难”的情况下，按年计算个税的计征方式使得海员的个税负担显得更加沉重。如果将一次在船时间加上随后的休假时间称为海员的一个收入周期，目前海员的收入周期较以往有所延长，海员一次在船收入将负担更长时间的生活成本。建议按照海员的收入周期计算个税，例如一名船员在船工作8个月，随后在家休假12个月，那么该名船员的收入周期为20个月，即按照20个月的平均工资进行实际个税的计算，比起目前按年计算的计征方式适用的税率可有所降低，在一定程度上为海员减轻个税负担。
海员是担当航运任务不可替代的最终实现者，是支撑航运可持续发展最忠实的劳动者，是保障海洋经济发展最重要的人力资源。没有一支数量充足、素质过硬的海员队伍，我国航运业的转型升级和安全发展都无从实现。因此，有必要在充分考虑海员职业的特殊性和国际性的基础上，进一步改进海员个税征收制度，提高海员的实际收入，从收入层面恢复职业的吸引力和优越感，从而为我国航运事业的健康发展注入人才动力。
参考文献：
［1］航运业短期难有改善［EB/OL］.（2016-01-01）［2016-05-05］. http://news.csi.com.cn/c030adc4-a39a-42e2-8d0d-8061346a6b5e.html.
［2］吕同舟，高彦明.再次建议免征我国国际海员在船工作收入个人所得税［J］.中国远洋航务，2014（4）:28-30.
［3］高新国.高彦明委员:免征国际海员个人所得税 避免海员流失［J］.航海教育研究，2016（1）:14.
DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.09.001
作者简介：王安安（1987—），女，硕士，经济师，E-mail:annwang1987@163.com
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