GTI
1976年的法兰克福车展上，“GTI”三个字母首次被世人熟悉，那时的“GT”取义意大利语“Gran Turismo”，意为“制造标准比得上赛车的高级轿车”，字母“I”则代表英文“Fuel Injection（燃油喷注）”。35年后的今天，“GTI”已经超越了字面含义，代表着对运动和速度的执着追求。
37年来，高尔夫GTI不断挑战性能高峰，更难能可贵的是，它点燃了每一个人心底与生俱来的对速度的渴望，激发起每一个驾驶者不断超越的运动激情，实现了每一个平凡人渴望创造奇迹的梦想，成为全球超过170万GTI车迷崇尚运动驾驶乐趣、彰显个性自我的精神象征。
37年（1976～2012）造就一个传奇，高尔夫GTI的神话今天仍在上演。从1976年沃尔夫斯堡生产的第一辆高尔夫GTI，到一汽大众GTI于2010年3月7日在国内上市，GTI已经国产了两代，并以优秀的品质赢得了越来越多的年轻人追捧，同时GTI也成为了一种时尚。
作为一款激情且亲民的钢炮车型，GTI也几乎成为了最热门的改装车型，今天就跟大家聊聊关于GTI车型的改装。
R20
GTI是性能的象征，但到随着越来越多的高性能运动车出现，GTI已经失去了领先的优势，于是大众在2002年的时候推出了以更高性的版本--高尔夫R。第一款车型被命名为R32，当时车型配置了3.2升V6发动机，最大功率达到237马力，而当时的GTI只有170马力。R32的0-100公里的加速只有6.5秒，加上4Motion四驱的配置，表现惊人。
2004年第二代高尔夫R32诞生，采用了最新的高尔夫五代的外观，发动机依旧采用老款3.2L自然吸气发动机，但是功率调教有所提升，从原先的237马力提升到了247马力，而相比当时的GTI采用的2.0升增压发动机的200马力还是要强了不少。
R20的出现更是超越了他的前任，2.0FSi发动机高达267马力，扭矩达到350牛米，配合DSG变速箱以及标配四驱，0-100公里/小时加速仅需5.5秒，这也比R32有了大幅度的提升。并且新增了五门掀背版，可以满足各种需求的用户。
轮毂篇
为什么要换轮毂？有的人追求造型，俗称外观党，有的人追求重量，且称为性能党，但不管什么党首先要搞清楚一个问题，就是不管你怎么改都要基本符合原厂轮毂轮胎的外径，如：GTI原厂的数据是17寸搭配225 45 17的轮胎，如果升级18寸最接近原厂的搭配就是选择225 40 18的轮胎。
这里需要搞清楚几个轮毂参数，首先是J值，即轮毂的宽度，如原厂轮毂是7.5J，适合215的轮胎，那么升级为18寸轮毂选择宽度8J的轮毂配合225的轮胎就会比较合适，当然也有人9.5J的轮毂蹦215宽轮胎的，这种追求极限的玩法通常都出现在换了气动避震的车型上，银川这个地方玩过气动的一共就俩人，因此今天只讨论竞技轮毂。
另外一个重要的参数是轮毂的偏距，也称为ET值，通俗讲就是轮毂的中心点到安装面的距离，ET值越小轮毂安装完后就会凸出车外越多，比如一台车的ET值为40，如果换上了ET45的轮毂，在视觉上就会比原厂的轮毂更缩进轮拱内。ET值过小还会产生轮毂剐蹭避震筒、转向拉杆、叶子板、刹车盘等问题，因此大家在选择更换轮毂的时候一定要注意J值和ET值，对于GTI而言8J ET45左右的轮毂配合225 40 18的轮胎通常是没有问题的。（5X112的PCD和57.1的中心孔不再赘述）
Advan GT
个人认为最适合6代的轮毂，数据相当完美，重量7.6KG，8J ET48又能避刹车又不会蹭叶子板，中心57.1孔距也不用担心高速用变径圈抖动的问题。
ADVAN是汽车改装轮毂品牌，隶属YOKOHAMA（优科豪马）公司，早在1974年优科豪马就已经开始制造轮圈了，ADVAN作为优科豪马的旗舰品牌，主要负责研发生产赛用高性能轮胎和轮圈，并负责参加各级别赛车比赛。
TE37SL
TE37款轮圈所属主打性能的VOLK RACING系列，生产工艺全部为锻造技术。 Rays采用双重（高压锻造和第二次慢锻造工艺多重压力处理轮圈的边缘）旋转压力的独特锻造技术，经过水压机的压力形成轮坯雏形，再以旋压方式塑造出轮圈的形状。运用RAYS的锻造技术，可以实现轮圈厚度薄于3MM的可能。与其他相同尺寸的铝制轮圈对比，TE37款近20％的高抗拉强度和抗永久变形的弹性特征，使得TE37重量轻、耐用性和刚性的平衡。通过该技术可以解释为何大家很少看到TE37家族的轮圈条幅内侧有明显的偷轻处理，但轮圈依然很轻巧，TE37家族的奥妙就从这里开始。
TE37SL是基于普通版本TE37改进而来，我们所说的“红章”只在“SL”里才会出现，SL是Super Lights的缩写，意思是“超级轻”。为了对得起“SL”这个名字，它经过了重新设计，有着时下流行的抛光宽边，对不少部位进行了再次偷轻，而为了在减轻了轮圈重量之后，仍然能够保持轮圈足够的刚性和强度，为此，Rays对轮辐方面的设计做了一定程度的调整，使其达到“超级轻”；重量方面，18寸的TE37SL只有8kg多。
国内所有的SL都是订制生产的，因此在日本本土是买不到这个数据的TE37SL，需要注意的是很大一部分是9J ET35的数据，是尚酷订制的，这个高尔夫装是肯定会蹭的。
TE37 TTA
TE37TTA全称为Rays Tokyo Time Attack，这个名字的确霸气，它是在11月11日发布的轮圈，所以又名光棍节特别版，被部分玩家戏称“光棍的最爱”，其银色的抛边做得轻薄，条幅也做了偷轻的处理。看似很小的变化，可改变的不仅仅是审美疲劳，让人暂时“忘掉”TE37家族的运动感，气质反而更绅士，更斯文。
G25
RAYS Volk Racing G25作为一款全新的轮圈，采用了10幅设计，细小的轮辐是轻量化的保证。而轮圈中心盖的“RAYS”logo采用了红色设计，与黑色的轮辐对比之下相当显眼，同时也是性能的象征。（7.5kg 5x112 18x8J ET45）
RE30
Rays Volk Racing RE30轮圈是Rays三宝之一，采用旋压及高压锻造方式制成，与普通锻造轮圈相比，刚性更加、轻量化效果更明显。RE30采用七幅双条的设计，秉承了性能轮圈的运动形象，而中心除了5个安装孔外，还特设有另外5个用于偷轻的通孔，使得RE30轮圈的轻量化效果更佳。
BBS RF
一如既往地继承BBS的严谨工艺，简约而大气的轮幅设计，低调毫不张扬。世界一流的锻造技术，无论是用料还是生产工艺，都令到BBS所生产的每一个轮毂都坚固耐用，刚性超强。（5x112 ET45 18x8J）
BBS RI-A
对于改装轮圈来说，18寸永远是主流尺寸之选，所以BBS最近也推出了各种型号的18寸RI-A款轮圈。RI-A采用日本BBS招牌的九千吨锻压技术制造，硬度和轻量化水平都站在世界轮圈之巅。但这款RI-A的颜色选择暂时提供哑黑和哑灰两色。RI-A的轮圈采用经典的Y型轮辐设计，而轮辐数量首次出现较少的5组式是这款BBS轮圈的一大亮点。
（18x8J ET43 5x112）
BBS LM
BBS SUPER RS
OZ
OZ轮毂是典型的欧系品牌，是意大利著名的轮毂制造商，其推出的各种轮毂产品提供给世界各地各种著名的汽车品牌。而使OZ家喻户晓的重要途径是其赞助和支持的各种国际汽车赛事，包括F1车手大奖赛、勒芒24小时房车大赛以及WRC世界汽车拉力赛等等，高品质运动气质让很多追求性能的玩家所痴迷。
Neuspeed
1979年Bill Neumann的事业部正式使用Neuspeed这个品牌，来年Neuspeed改装了该公司第一部VW汽车Rabbit（美规第一代Golf的车名）。这部车当年在美国知名汽车媒体Road & Track以及Motor Trend的 测试之下，0～60mph跑出7.2秒的成绩，成为当时美国国内最快的前驱车。由于拥有傲人的成绩，因此Neuspeed随后便以改装Volkswagen为名，成为美国当地的 Volkswagen Tuner。
Neuspeed主要专注于大众、奥迪、本田等系列汽车的改装，而且动力方面及内饰外装都有专业的研究、开发和生产部门，产品线已经覆盖了进排气、车身强化、操控优化等等。其产品都经过精心设计，精工打造，严格测试，确保每一件产品都拥有突出的性能和值得信赖的质量。
FACE WHEELS
FACE WHEELS出品的轮圈全系列采用6061-T6锻造生产，工厂拥有规模宏大的锻压机、旋压机、数控机床等设备，配备专业的涂装流水线和人员。目前，FACE WHEELS共有单片式、两片式和三片式3个大系列。其中，FACEWHEELS DESIGN独立研发的“特殊两片式”是FACE WHEELS的亮点之一，该系列是中片轮辐和外轮辋连在一体，内轮辋单独一体，通过螺丝组装起来。这种“特殊两片式”相对于传统的“桶形两片式”强度
CSB Forged
“CSB Forged”是于2011年创立的国产锻造轮毂品牌，在当时高端锻造工艺在国内还未盛行.创办人本着发挥创新与革新的理念，為适应日渐繁盛的车市并为消费者带来更个性化及更高安全性的设计理念，从而在国内领先开始开发锻造产品。
CSB作为一个国产的锻造轮毂品牌还很年轻，基本以模仿国外知名轮毂款式为主，也可以私人订制轮毂款式，我个人使用了两年觉得质量还是很OK的，当然论坛里也说后期产品的质量不如早期的好，并且价格涨上去了，希望CSB能够脚踏实地早日摆脱模仿的影子，真正能够做到国货当自强。
避震篇
汽车避震就是一个减少震动的装置。当弹簧被压缩后，势必会产生一系列的伸张动作。这时候避震器的作用就体现出来了，它的主要作用就是抑制和吸收弹簧的反复运动，使得车身更加趋于平稳与舒适。
避震是由弹簧和减震器共同组成的。减震器并不是用来支持车身的重量，而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。弹簧起缓和冲击的作用，将“大能量一次冲击”变为“小能量多次冲击”，而减震器就是逐步将“小能量多次冲击”减少。如果你开过减振器坏掉的车，你就可以体会汽车通过每一坑洞、起伏后余波荡漾的弹跳，而减振器正是用来抑制这种弹跳的。没有减振器将无法控制弹簧的反弹，汽车遇到崎岖的路面时将会产生严重的弹跳，过弯时也会因为弹簧上下的震荡而造成轮胎抓地力和循迹性的丧失。
了解了避震的原理后我们开始研究改装避震的意义。
一般刚开始改装，通常是从降低车身高度开始。
短簧配原避震桶
短簧配原避震桶的方式改完后车容易“跳”，而且比较毁原避震桶，时间长了可能导致减震器漏油。短簧代表品牌：艾巴赫、HR等。
不可调节型运动套装避震（B12）
这种方式可有效降低车身，并将舒适性与通过性最大化保留的一种两全方式，可以满足要求低的改装人群。套装代表：Bilstein B12，B12套装避震的配簧分红、黑、蓝三种，红簧最硬，黑簧适中，蓝簧最软，由此给予的车身高度与舒适性有所不同。
B12的特点就是简单，好用，但是阻尼不是很细腻，如果是蓝簧HR，轮毂轮胎数据不错情况下，应该是1指半，如果是黑簧，轮毂轮胎数据不错的情况下是2指， 黑簧会略高于蓝簧，蓝簧运动性和综合性会好很多。
可调节型绞牙避震
绞牙避震在现阶段是最主流的方式，可以很大幅度降低车身，提供更好的驾驶支撑性（支撑性≠操控性），可以满足要求高的改装人群。但舒适型牺牲了更多（高端绞牙产品还是可以保留一定的舒适性的，但价格并不亲民），而通过性基本就要完全牺牲掉了。绞牙代表品牌：D2、BC、Tein、KONI、KW、Bilstein等。绞牙产品按功能粗分两类，一是高低软硬可调节型；二是高低可调软硬不可调节型；按类型又有街道版和竞技版之分（不同品牌叫法略有出入），拿KW的产品为例：KW V1走舒适路线，V3走运动路线，而V2则兼顾了舒适和运动，产品细分程度可见一斑。当然随着需求的发展，不少绞牙避震也都拥有了鱼眼上座和可调式塔顶（主要用于改变外倾角）用于满足目标人群。对于软硬可调的类型，需要熟悉避震原理并有经验的技师去花费不少心思去实操调教精准校准的，可不是拧几下子就完事儿的活儿，别被糊弄，因为优秀的绞牙产品可以调教的很舒服。
B16
BILSTEIN是德国一个有着50多年的老牌避震器生产大厂，产品的做工、品质、性能都是世界一流的。
B16作为Bilstein旗下一款重要产品，性能也是非常卓越的。避震器安装了以后，通过旋动调整圈可获得9/10段阻尼调整绞牙主体，前后车轴可调整范围为20mm个性化设定，跨度从极限运动直到最大的驾驶舒适度。前后车轴可降低30-50mm，在赛车运动状态下经过BILSTEIN的道路测试和精准调校，弹簧托和锁螺丝由特殊铝合金制成。表面涂层运用三镀层技术以获得长效防腐保护，高质运动弹簧由高持久性材料制成。BILSTEIN的高气压技术、单筒/倒插技术均获得德国TUV认证。
B16有分好几个版本，主要是普通版本，电调版本，还有一个手机模块的。下面就来分析一下电调版本和普通版本的区别，优点和缺点。
普通版本B16，10段阻尼可以调节，单只避震筒，另外可以根据弹簧高低来进行微调，弹簧会比较明显改变车辆的驾驶感受，简单来说，半指，1指，1指半，出来的感觉基本都不一样。建议直接选1指到1指半的高度，固定好后直接通过阻尼调教进行试车，选到自己最满意的阻尼。调节起来相对简单。
电调版本比较复杂，但不是说可以在1~10之间进行调节，电调只有2个模式，普通和运动，而且这2个模式下，如果按照1~10分配阻尼，绝对不是1和10最多也就3和7。
想车身紧绷绷的用普通版本，如果只是想降低车身，偶尔爽爽还要兼顾日常用车的舒适性就选电调。
KW V3
KW V3绞牙避震系统采用最新的“INOX－LINE”永久不锈钢技术，为那些对于运动驾驶有特殊要求，但是又要保留安全舒适的驾驶感受，以及适当独特的车身视觉效果而特别设计。V3使用完全独立调整的压力和回弹力设计，为驾驶者提供了更为独特和精准的驾驶设定。驾驶者在可以自行调整回弹之外，同时还可以独立调整低速率压缩力，用来获得更高的操控性。其具备多种调整搭配，14级压缩力可调！
v3避震，是民用顶级避震，官网介绍是“极佳的舒适性和超控性”，这句话貌似有点矛盾，其实，这就是v3的精髓所在，很多装了v3的朋友说v3太硬了，其实关键还是在调校，调好了，贴地飞行，过坑化坑过坎化坎，就像是个太极高手，调不好，就像撞墙，简单的说，v3经过良好的调校，是非常Q的感觉，很有韧性，不像B12等套装，就是一个字“硬”，以下就说说几大要点，掌握好了，谁都是调校高手（针对街跑，下赛道另说）
V3避震是高低，回弹，低速压缩都可调节的，避震筒上面有个小的内六角孔，用2mm的内六角螺丝就能拧，这里是调节避震回弹阻尼的，一共18段，俯视它的视角顺时针调节，是阻尼增大，到第18格就是最大回弹阻尼（最大或最小阻尼官方警告是不能设置的，切记），那么调节必须从最大往回调（切记！必须是从大往小调，也就是逆时针调你所需要要的档），也就是逆时针转动，比如转动9格，那么回弹阻尼就是最大的50%转动12格剩6格，那么阻尼就只有最大阻尼的33%。
把避震倒过来，头朝上，你会看到一个调节旋钮，这里是调节压缩阻尼的（压缩阻尼太大，支撑性好，但是舒适性就大大降低了，所以，KW设计的是调节低速压缩阻尼调节，高速压缩阻尼是由KW设计好的，不用调节，所以高速上遇到桥梁接缝之类的地方，基本不会颠簸，直接化解）这时，顺时针转动14格到底，往回调，比如调7格，那么低速压缩阻尼就只有最大值的50%。
很多车友觉得V3难调，太麻烦，怕自己当地改装店水平不行调不好浪费了一套好的避震。大部分人觉得V3难调的很大一个原因就是他多出了一个阻尼调教，有回弹阻尼和压缩阻尼2个调节，很多人就被这个搞晕了。其实不难调，主要是理解上的问题，上面调的是避震的压缩阻尼，这个直接影响避震器的侧向支撑，一般上来先调个中等，然后再根据自己需要来进行加减，但是记住所有绞牙避震调节都要先把阻尼跳到最大再往回去拧，这是常识，一定要注意。下面是回弹阻尼，其实这个东西你可以这样理解，路面越平，这个调越高，路面如果起伏不平，这个就调低，这个阻尼的最大用处个人感觉就是让轮胎更加的抓地，不至于让车那么跳。
Aragosta
一套好避震应该具备的基本性能为:线性、平滑度、牵引能力。Aragosta已经具备这些基本性能并不断追求更高的次元空间，它的性能优于传统悬架的基本性能要求，特别是对应不断剧烈的跳动并能作出非常细腻的吸震，达到既运动且保持舒适度的效果。目前Aragosta制造避震筒内壁采用最新的工艺，是世界最为完美之一，也被称为新一代KASHIMA涂层表面处理。Aragosta的筒身通过采用高强度、重量轻的锻造铝合金精制而成，并采用KASHIMA涂层表面处理，相对传统的阳极氧化处理，带有Kashima涂层的避震筒内壁将会更耐磨，整体重量亦更轻。在润滑作用方面，Kashima的涂层表面有以十亿计的微小洞隙，能在避震上下振动时储存更多的润滑油，从而令到避震活塞表面能充分得到润滑，将活塞与避震内壁的摩擦力减至最小，大幅提升避震在吸震时的柔滑表现。同时也提高了内壁表面的耐用性。
Ohlins
来自瑞典的避震器品牌Ohlins的大名相信关注汽车运动的车友都相当熟悉了，最近，Ohlins推出了适用于大众GTI和尚酷的Road&Track系列绞牙避震器。Ohlins Road&Track避震除了具备压缩、拉伸阻尼单独调整功能，使避震的调校更加细腻。还保留了Ohlins的DFV（Dual Flow Valve/双流阀）设计，DFV双流阀具有优良的反弹特性，当避震器压缩时，阻尼油会在同一路径的两个方面流动，这就意味着，当避震受到一个突然外力的冲击时，DFV系统的双阀门就会在瞬间开启，吸收外力的能量，车轮和轮胎可以快速有效地恢复重要的位置在地面上，提供的抓地力和牵引力。驾驶车辆时，DFV能将路面的凹凸带来的震动过滤掉，保持车身的平稳以及操控性能，使Ohlins避震器具有舒适性和敏捷性。
Ohlins的确是非常好的避震，价格也非常贵，ohlins的特点就是他是真正的绞牙避震，调节高度和弹簧是分开的，调节高低不会和软硬挂钩，ohlins的特点是对道路颠簸过滤非常的强，滤震反应非常快，是街道避震中的上上品，驾驶品势很高，缺点就是不如KW的CS这么极端，不能调节倾角，运动性能上略输CS。
4.可升降型气动避震 本篇暂不做介绍。
刹车篇
Brembo
Brembo出品的制动系统有一个很大的特点，就是较为渐进的制动反应，不会像其他品牌对悬挂要求过分强硬，即使一些稍微改装过套装避震系统的车型也不会在制动时出现太大点头的状况。
Brembo的高性能多活塞卡钳，碟盘，甚至于整套的刹车系统，它稳定而优异的品质，极为严格和苛刻的规定，出售前都必通过无数次实际道路测试。它的品质经过时间的洗礼，也深受了广大车主的信赖。在性能上，操控上，都让广大车主体现了不一样的感觉，既能尽情感受速度与激情，也能“点到即止”想停就停。
Brembo GT六活塞高性能竞技刹车系统套件采用最先进的锻造技术锻造而成，质量更轻，强度更高，耐高温抗热衰减能力强等特点。卡钳轻了，有效降低簧下质量，提升操控性能，刹车反应时间更快，有效提升刹车性能。
AP
AP Racing比较受欢迎的产品有AP5000R系列，85系列及5000 系列。5000 系列作为较为早期的刹车，性能稳定价格低廉，被广大车主熟知；85系列作为2014年的最新产品，自问世以来以多活塞大卡钳的特点使得制动刹车力度变得强劲有力，反应更加敏捷；PRO5000R作为2015年APRacing最新款产品，款式新颖被市场广泛采用，通用性极强，大活塞性能更为优越，而被广泛用于竞速赛事领域。
Stoptech
乍看之下也许觉得刹车碟都千篇一律，无非都是通风不通风、开孔或划线、分体或一体。但是同样作为汽车制动系统的大品牌，它们也有着市场定位的差异。
如果AP和Brembo是专为性能车和赛车服务，那Stoptech则偏向于街道以及日常使用。对于三大汽车制动厂家来说，只有Stoptech推出了原厂替换刹车碟，而且同样有适用于AP或者Brembo的刹车卡钳的产品，兼容性非常高。
ST系列一般为街用型号，其特点是ST60、ST40卡钳为锻造成型，异径锻造活塞，较一般铸铁刹车卡钳轻，能够以最轻量化地提高整体强度，加上两片式浮动碟，有效解地减轻轮下重量，提高刹车性能的同时不影响原车加速性能。
StopTech最新的赛道竞技制动系统，配备新的TROPHY STR轻量锻造六活塞和四活塞卡钳。基于StopTech ST60，ST40卡钳，STR卡钳具有相同的冶造技术和设计，同时不影响产品刚性，但是能够在减轻20%。
Alcon
世界顶极刹车品牌Alcon出自赛车国度—英国，在国际各大赛车场上已是无人不晓的大户品牌，凭借英国Alcon工程师多年来对产品研发的努力及超卓的产品性能，制动系统在过去20多年里备受各世界各大顶尖赛车队认可。
Endless
Endless是日本第一大的制动系统供应商，其产品以制动能力强而著名，Endless的效能是数一数二的。Endless所制作的全铝合金锻造卡钳相信大家都不会陌生。以锻造材料加以CNC精加工而成的卡钳，刚性上佳，因此脚感也是备受推崇，尤其是喜欢制动脚感敏感而霸气的用家，对于Endless的性能是相当认可。 一直以来Endless制动卡钳都是以葫芦形的卡钳外壳造型而深入人心。
首先我们说卡钳，刹车卡钳分很多种。常见的品牌有AP，Brembo，Alcon，Endless 这是我心目中制动品牌里的四大天王，这4个品牌在DTM，勒芒等赛事也是各种常客。年轻的一些，性价比的品牌有，Stoptech，Frando等等。我来说说这些卡钳的具体区别，大家就能明白为什么价格会差那么多。
卡钳首先分两种，一体的和分体的，常见的Brembo都是一体式卡钳，Alcon是铸造一体卡钳，Brembo用的材质比较重，相比Endless来说要重很多，Endless是顶级材质的一体式锻造卡钳。分体式卡钳和一体式卡钳很容易辨别，分体式卡钳会在卡钳上方你能看见拼接的线，一体式就没有这条拼接线。
具体使用起来区别在哪呢，极限情况下，包括高温等情况下，分体式卡钳会出现像外扩张的程度,从而降低制动力。一体式卡钳也要看强度和材质，高强度热胀冷缩的伸缩性就小，强度越高制动力越大，在严苛的环境下越不会形变。一体式锻造卡钳的成本远高于分体式卡钳好几倍，制作工艺非常的复杂，也就是他价格不菲的主要原因。
其次就是活塞，活塞的材质分很多种，有的是钢的，有的是锻造铝合金，顶级的活塞都是钛合金的。赛用的钛合金活塞上还会有很多散热孔，没有防尘的橡胶垫，需要定期保养，除刹车灰。活塞的材质会影响刹车皮对刹车油路的导温性，材质越差导温性越强，隔热能力不强的活塞会导致刹车油沸腾的非常快。刹车油一旦沸腾，制动力就等于0。
所以我们选择卡钳的时候要明确自己的用途，一般分体卡钳用作街道使用，一体卡钳用作赛道使用是最简单分别方式，如果你预算够，肯定建议上更强的一体锻造卡钳。
然后我们说说刹车盘，刹车套装中除了卡钳以外最重要的部分。刹车盘也分很多种，盘的材质也很重要，那些水货和分拆刹车最大的利润来源也就是刹车盘，很多不法商家就是通过替换刹车盘来达到高利润的。
刹车盘分为，一体式刹车盘，分体式刹车盘，铸造磨具分体式刹车盘，半浮动式分体刹车盘，全浮动式分体刹车盘。
最常见的一体式的刹车盘，全盘一体材质，磨具成型。优势是价格便宜，成本低廉。缺点就是重量非常重，而且因为没有分体核头的原因，在高温情况下受力后可恢复变形的量很小，所以这种盘比较容易抖动变形，制动盘中含碳量少也是这种一体盘的缺点。
分体式非浮动盘我们用Stoptech来介绍，其实刹车盘里Stoptech盘的质量是真不错的，垃圾的就是原配的那个刹车皮，建议买这个刹车的时候直接不要这个皮。盘中间的那一圈螺丝，黑色和盘间隔的地方就是分体螺丝，用来连接刹车盘和桥位的。其实这种在街道刹车里已经算是比较好的分体方式了，锻造的核头利用分体螺丝可以有一定的变形量，缺点就是这个螺丝比较容易变形，会有响声，不过螺丝可以更换。
然后就是最高端的全浮动刹车盘了。这种刹车盘的构造是最适合赛用的，形变量很大，能最大限度的承载刹车盘的热胀冷缩。但是相对浮动螺丝的价格也非常高，市场有一半浮动一半分体的刹车盘，就是每2个螺丝一个分体一个浮动，也有全浮动的，相对来说价格会比较高。
然后是刹车皮，其实刹车皮对刹车来说就是第三件最关键的东西了。刹车皮有很多很多种，很多品牌，有廉价的，有很好的，价格能差几倍以上。
这里要注意的是，不是我黑原厂刹车皮，原厂刹车皮是环保材质，就是垃圾废物利用做的，刹车性能巨差，粉尘超多，非常容易碳化，一碳化就各种叫声，制动力也下降。通常来说，如果只想提升制动性能，更换一套更好的刹车皮是最简单经济实惠的方式，很多跑赛道的也就只是换油换皮而已。一般刹车皮分为450度，650度，750度，850度，1200度之类的。一般不能按照盒子上标的这个温度去选择刹车皮。
如果是原厂刹车，正常保养不建议在4S更换原厂刹车皮，价格高，东西也真的很一般，4S换的价格可以换到市场上一些专门做刹车皮品牌的450皮，粉尘和制动力的问题都会有效的解决，也是比较经济的做法。
如果对制动性能有要求，可以考虑更高级的刹车皮，但是刹车皮的提升无非会对刹车盘有更大的攻击性，这世界上不会存在制动力好的刹车不吃盘的，制动力毕竟是在刹车皮和盘摩擦中产生的。
最后就是刹车油和刹车油管。其实这个很简单，也是最基本的常识，就是原厂的刹车油管只能用DOT4以下的刹车油，因为高性能刹车油会对油管有腐蚀性。更换刹车钢吼后就可以使用标号更高的刹车油， 高标号的刹车油有更高的刹车油沸点，能让刹车在高温的情况下保持良好的制动力。
其实好多车友上来就喜欢问多大的盘啊，几活塞的？好像盘越大、活塞越多就越好，其实不是的。刹车活塞解决的更多的是脚感和高速刹车稳定性的问题，盘和刹车皮才是制动效果的关键，但这里又涉及到一个平衡的问题，皮的材质和高温衰竭的不同 决定其刹车制动效果，但效果越好的皮一定越毁刹车盘，而且一定噪音会大，竞技比赛中无需考虑耐用性，但我们民用不得不考虑到平衡，另外容易忽视的是，刹车其实也是轻量化的一个关键点，所谓的簧下质量，分体浮动盘、锻造卡钳一定会比原厂的轻非常多，对起步和制动减少惯性有好处，最后多说一句，刹车制动和轮胎关系也非常大，如果你已经踩出了abs 那说明轮胎已经失去抓地力，再nb的刹车也没用，所以不要天真的以为我是四驱，我刹车nb就可以在冰雪天气肆无忌惮。
总结
今天的这个帖子断断续续写了好多天，应该是我写的时间最长的一篇，光找素材就花费了很多时间，这里主要介绍了一些主流的改装件，个别没提到的大家自己再查资料吧，总体就是对GTI和R20车型的轮毂、避震、刹车改装做了一些归纳，一些内容也摘自各大论坛，有错误的地方希望大家指正，不全的希望各位补充，最后祝大家生活愉快，车越改越帅。
联系客服
