随着2020年“限硫令”之迫近，船长及船东们面临的问题和考验越来越大，令他们焦头烂额的不光是低硫油带来的高额成本，还有低硫油的适用性问题，有时候真是“花了钱，买了故障”，何其冤啊 ......
就在近日，航运业界一天内发生了3起船舶“机械故障”，有的甚至险些酿成事故祸端。
据说，这3起事故串联起来，很巧合，巧合在哪儿呢？
一是，事发前都加注了低硫油；
二是，事发海域都在国际航运的排放控制区（ECA）。
来看看这3起船舶机械故障的事故吧！
❶ 利比里亚籍集装箱船“NAVIOS UNISON”轮，由汉堡港顺流开往鹿特丹途中，06:30在 Elbe（易北河，是中欧主要航运水道之一，是德国一条重要的运输大动脉）648公里地标处，因船上机械故障漂出航道，在快要搁浅时(Near Miss)，被及时赶到的拖船控制住，并拖回汉堡港进行检修。
NAVIOS UNISON”轮载重11万吨，9年龄。
❷ 马歇尔群岛籍“IONIAN STAR”轮在由英国利物浦港到挪威斯洛瓦格港的途中，同样因机械故障失去控制，所幸海岸防卫队的巡逻艇KV SENJA 在碰撞之前拖住该轮，使船员得以重新发动主机，避开了一劫。
❸ 巴拿马籍散装货轮“LEO IRIS”在苏格兰北边的Pentland Firth（彭特兰湾，是苏格兰与奥克尼群岛之间的水道）海峡，因机械故障，缓慢航行至英国ORKNEY（奥克尼岛）锚地下锚，自行修复后续航。
据了解，这三艘船发生故障的区域，都已被列为国际航运排放控制区(ECA，Emission Control Areas)。
是不是可以推测：这1天之内发生“机械故障”的3艘船，机械故障的原因，都与改换成低硫燃油 (Low Sulphur Fuel Oil ，LSFO)脱不了干系？
如果确实如此，那么低硫油造成上述3艘船舶机械故障的原因，可能是：
✦事故船舶进入排放控制区（ECA）后，混用低硫油后残留催化剂(cat fines)导致了发动机故障，对船舶发动机部件造成严重磨损。
✦两种燃料不兼容，出现重污泥沉淀，导致滤器堵塞。
✦低硫油相较于高硫油粘度较低，更换后出现燃油泄漏。
劣质油事件，从今年3月份休斯顿地区爆发开始，到近期从新加坡蔓延到整个东南亚，甚至是香港地区的劣质油事件。据目前了解的情况显示，至少已有超过100艘的船舶躺着中枪，这些船面临各种各样的机械故障问题，有较为简单的滤器堵塞问题，也有主机故障问题，或是全船失电问题...
而据了解，上述发生“机械故障”的三艘船，均未在事发前从上述地区加注过燃油，这更加加大了低硫油的嫌疑。
如果这3起船舶机械故障的事故均祸起低硫油，那么可以想象：
明年1月1日开始，IMO全面禁用重柴油(MDO)后，“合规”但是不合用的LSFO（低硫油）会为全球船舶的航行带来多少意外的安全问题？会有多少燃油交易纠纷及诉讼案件因此产生？
恐怕，从2020开始，船公司、船员、海事部门等等，都要为以下事情而奔忙和头疼：…
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✦Time Charter（定期租船）的船东要独自面对“燃油”问题之诉讼及因机械失灵而产生的碰撞、搁浅、OFFhire（停租）
✦Voyage Charter（计程租船）的情况下，租船人与船东间免不了会横生争议；
✦机舱部门应该是最惨的，随时要准备应对主机、电机失灵的突袭，驾驶部门也是随时准备紧急“失控”状况之应变处理；
✦其他保险公司之理赔；
✦律师们对诉讼案件之增加；
✦海难救护及海事部门之紧急救援；
✦环保部门对搁浅船只海域污染之清理……
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可以看到，
2020“限硫令”正式实施后，
几乎没有哪个部门能幸免于“难”……
那么，
面对使用低硫油可能带来的问题，
该怎么办呢？
对此，埃克森美孚公司(ExxonMobil)专门就新规生效后船舶使用低硫油可能面临的一系列问题给出了相应建议，以保证船舶安全平稳运营。我们来看看~
预防为先，因此建议：
◎ 购买符合ISO 8217:2017标准的燃油。
◎ 建议从知名的声誉较好的油商处购买燃油。
◎ 加注低硫油前，一定要先清除燃油仓残余。
原油要作为燃油使用，必须先进行特殊的精炼处理。例如，使用催化剂进行蒸馏。催化颗粒（催化剂）通常是铝和硅的化合物（Al Si），催化剂有强的磨蚀性。如果不能分离净化，这些催化剂将会附着在机器部件，引起严重和快速的机器损坏，从而导致非常大的保险索赔。
而一些0.5%硫含量的燃油可能含有更高水平的cat fines，如果不妥善处理，可能会引发灾难性的机器损害。如果检测出cat fines含量较高，那么应：
◎ 保证油舱温度在凝固点18°F 以上。
◎ 沉淀柜温度保持在185°F。
◎ 在最佳效率和最小吞吐量下操作分油机。
◎ 排水帮助沉淀。
有时候，两种燃油可能会出现不兼容的风险。由此可能导致形成sludge，因此有必要：
◎ 测试燃料的兼容性，建议最好是在实验室完成。如果燃料已经被加装，尽快在船上测试并获得结果。
◎ 测试结果出来前，尽量分开存储别混油。
◎ 即使两种燃油兼容，混合比也尽量不要超过 80:20。
如果发现sludge已经开始形成，在采取任何补救措施之前，必须确保防止燃料的进一步混合，然后：
◎ 增加分油频率。
◎ 监测并勤洗滤器。
注意：市面上有许多种类的船用燃油，船舶管理者应高度关注船舶燃油稳定性、兼容性以及 cat fines含量等影响燃油质量的因素。
总之，“限硫令”实施后，一定会有一个低硫油与船、与人之间的磨合过程，可以看到，这个磨合期已经开始了... 在这个磨合期内，无论是船还是人，都会遭遇窘迫，甚至还要对低硫油故障可能引发的严重船舶事故做好准备，虽然不希望发生，但船公司和海事部门还是要做好这方面的心理准备...
（作者：臺灣船長公會和前引水協會理事長 丁漢利船长，CNSS编辑整理）
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