（不谈类似大白鲸和747-BCF这种专用运输机，只谈民航改造而来的货机）
其实客机改货机最大的优势其实是时间优势，不是说飞行速度更快，那个时间差不了很多，关键是等待到货的时间很短。波音的很多飞机如果着急的话可以拆了椅子白天客运晚上货运，而改造大型货舱门也比订购一架新飞机要快得多。
波音的历史比空客要长很多，有更多老旧飞机可以改装，而且目前被改为货运的其实都是不太具有优势的机型。
波音737除了并不成功的737-100外，从六十年代开始737-200至今的737MAX，其变化很大，但是机身结构总体上一脉相承，再加上737之前的707和727（没错这三个机身直径一样）生产年限都很长，而且退休货很多。退休货改为货机比新生产一架快得多而且便宜很多。
以顺丰航空使用较多的757为例，757自1983年生产到2005年11月交付最后一架。757定位于四五千公里距离的220座级客机在现代被739、A321取代，这两款更节油，对于航空公司而言更乐于卖掉757，那么一些二三十年的757正好扔给货运。比如说顺丰几乎接受了国内大部分国航和南航退役下来的757.而对比737和757，空客的飞机更新一些，A320系列都是从90年代开始交付的，刚开始有一些退役的，结果空客还没有及时跟上客改货设计工程，延误了A320系列改造为货机的进程。
但是对比同时代的A300和A310，其实已经有一部分改造为货机了，只是相对而言宽体机运营成本更高，但是货运能力似乎并没有比重量相似的767高很多，所以不太吃香。
而货运市场上处于优势地位的767也是最后一架在2006年生产交付上海航空。前两天最后一架国内的767-300ER退役，这批767普遍寿命也十几二十年了，正好交给货运。同时注意一点，767的客机版本货舱并不能并排容纳两个LD-3货柜，因而被A330打倒，也更快的退出了市场转为货运。
将其挤下神坛的A330则因为问世是在90年代中后期，所以大批退休潮还没有到来，而单独购买货运版又经济上时间上都不如直接买767合算。
对于波音而言，第二点就是其兼并了麦道公司，而麦道有些缺陷事故率较高的MD-11变成货机后也被认为是波音家族的了。
我国东航那架事故排成《紧急迫降》电影的MD-11也被交给了东航的货运。
第三，从超大型飞机的角度而言，747本来就是和C5竞争的失败品发展而来的，也一直有货运型号，客运型号也更利于更改为货运型号。但是A380.......孩子你是多想不开不直接用AN-124去运输？
第四点，就是除了国内的货运公司外，欧洲的货航知名度不如美国的物流业，平时说起来的多是美国公司，美国航空公司更喜欢采购波音的飞机，所以大家一说到货运公司首先想到这两家的时候似乎就都是波音的飞机，其实他们也有空客的货机，但是相对较少。
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