随着飞机制造技术水平的进步，现代客机变得越来越可靠，并且安全冗余度越来越高，连续飞行十多个小时的洲际航班，飞机发生发动机故障那是极小概率的事情，即便就算是其中的一个发动机因故障失效，飞机还是可以凭借另一个发动机单发运行安全降落到附近备降机场的。但是你有没有想过，飞机在空中飞行的时候仅有的两台发动机全部熄火会是怎么样一个情况？飞机还能不能安全降落？
今天要给大家介绍的事件就是这样一个例子，在空中遭遇两台发动机全部停止工作，不过最后机长依旧操控完全失去动力的飞机滑翔了近150公里后，安全降落备降机场，无人伤亡，而且还打破了世界民航史上大型客机无动力滑翔飞行最远距离的世界纪录——越洋航空236号航班事件。
另外，今天的内容熊猫打算换一个形式，采用图解美国国家地理频道纪录片《空中浩劫》S01E03的方式来为大家讲述，这个纪录片由演员演绎来真实还原事件场景，本文的大多数照片都来自于纪录片截图，喜欢大家能够喜欢。
2001年8月23日，越洋航空236号航班准备从多伦多皮尔逊国际机场前往里斯本，其中绝大多数是去欧洲旅游的加拿大人以及返乡回家的葡萄牙人。
多伦多皮尔逊国际机场
越洋航空（Air Transat）是一家总部位于蒙特利尔的加拿大航空公司，主要经营加拿大国内以及加拿大往返欧洲、加勒比海地区、美国、墨西哥以及南美洲一些国家的定期航班和包机业务。
当日航班由空客A330-200客机执飞，注册号C-GITS，这架飞机于1999年4月交付给了越洋航空，事件发生时机龄还不满2年。
涉事的空客A330-200客机，注册号C-GITS，目前仍在越洋航空服役中
空客A330是一款非常先进的客机，拥有上百个传感器来监测飞机每时每刻的状态，并由计算机对传感器数据进行计算后来自动修正飞行参数。而此次事故中正是传感器数据出现了异常而触发了警报，而飞行员认为异常是由于电脑故障因而对警报置之不理，从而导致了后面一系列惊险事情的发生。
空客A330驾驶舱
这次航班当班机长罗伯特·皮切（Robert Piché）拥有16000小时总飞行数，可以说经验相当丰富。他曾在加拿大魁北克省学习飞行，那里的飞行环境有时十分恶劣。极具讽刺的是罗伯特·皮切还是一位经验丰富的滑翔机飞行员。
当班副机长迪克·雅格（Dirk DeJager）则是一位年轻俊俏的小伙儿。
当晚20:10，越洋航空236号航班准时从多伦多机场起飞前往葡萄牙里斯本。飞机起飞时总共载有燃油47吨。
当日航班上共有306名旅客和13名机组成员
飞机起飞后，一切运作正常。天气预报显示，当晚大西洋上空的天气条件很好，十分适合跨洋飞行。
为了避开繁忙的航路，航管中心要求飞机使用比常规路线偏南60海里的航路。但谁都不会想到，就是这个微不足道的改变会拯救一架飞机上所有人的性命。
虽然有计算机系统，但是跨洋飞行过程中，飞行员每隔三十分钟就要人工检查一下目前飞机的位置以及燃油消耗情况。
通过比较燃油显示面板上最初的油量数值和已消耗的油量，就可以计算出飞机还剩余多少燃油。
在最初的5小时内，飞行过程一切正常。
异常情况出现在了8月24日凌晨5:16，传感器读数显示，飞机的二号引擎油温过低，但是油压过高。
两位飞行员对忽然出现的异常情况都一脸茫然，不知道哪儿出了问题。
一位资深的A330飞行员出来解释：
低油温警告通常意味着传感器读数有问题，一般情况下油温不会升高也不会降低，不过油温降低也不是什么大问题。但是油压过高警报就非常少见了，即便是飞行手册里也没有相关解释，它通常意味着燃料受到了污染。
年轻的副机长立马通过无线电将飞机的异常情况汇报给了公司总部，希望能得高人的指点迷津。但遗憾地是，地面人员一时搞不清这是什么状况。
无奈的俩人只能靠自己来排除故障，由于燃油读数异常，起初他们倾向于认为这是电脑故障，因此他们决定继续观测油量。
飞机一路向东飞行，天空泛起了微弱的曙光，机上的乘客浑然不知自己所乘坐的这架飞机正在遭遇一个严重的故障警报。
大约二十分钟后，又有新的警报出现，这次是燃油不平衡警告。
飞机的左右侧机翼内其实都各有一个油箱，燃油不平衡警告就是说，飞机上的传感器检测到右侧机翼油箱内的燃油量比左侧机翼少了很多。
飞行员查阅飞行手册后，得知遇到这种情况应该打开左右机翼油箱的中间燃油交换阀门，这样就能让左侧机翼油箱内的燃油流向右侧机翼，使得左右侧机翼燃油量重新达到平衡。
在经过深思熟虑之后，飞行员还是决定打开燃油交换阀门，使得左右机翼燃油重新达到平衡。
殊不知，这一举动导致了更严重的后果，因为飞行员此时还没意识到右侧的引擎正在漏油……此时飞机正在距离陆地大约三百公里的大洋上飞行。
但是更要命的是，飞行员这个是时候还是认为这是电脑故障，不会是漏油，因为前面几个小时的飞行对燃油消耗情况的检查都是正常。况且飞机上也没有能够检测燃油泄露的传感器。
在打开了左右机翼油箱燃料交换阀一段时间后，飞行员发现右侧机翼内油箱里的燃油并没有因此而增加。于是副机长重新计算了一下总燃油量，这时发觉问题不对了，飞机比预计要多消耗了许多燃油，也就是油箱中的燃油莫名奇妙地少了很多，他们这才开始怀疑飞机是不是在漏油。
机长呼唤来了美丽的乘务长，吩咐她去机翼边上的窗户看看，机翼后面有没有拖着长长的气雾或液体，说白了就是让乘务长去看看机翼那儿有没有漏油。
乘务长拿着手电对着窗外照了照，发觉外面还是一片漆黑，什么都看不见。
如果根据计算机提供的燃油量，飞机是根本没有办法飞到里斯本的，但是机长也找不出飞机正在漏油的证据，因此他仍然姑且相信这是电脑显示故障，在和副机长商量了一下之后，他们决定再沿既定航路再飞一会儿，看看情况后再做对策。
飞机继续飞了大约25分钟，机长最不愿意看到的事情发生了，右侧引擎熄火。由于靠单侧引擎飞机无法继续保持39000英尺高度，机长决定把飞机降到33000英尺。
同时客舱内的灯光开始忽明忽暗。
燃油显示面板上显示飞机总的燃油已经消耗的快差不多了。
机长开始联系塔台，通报了飞机一台引擎熄火的情况，此时飞机正在大西洋上空飞行，距离他们最近的机场是位于300公里之外的亚速尔群岛上的拉日什空军基地，他们决定去那儿迫降。
■ 亚速尔群岛位置示意
乐观的机长此时还是觉得这一定是计算机故障，剩余的燃油一定能够保障他们飞到拉日什空军基地降落的。
就在右侧引擎熄火后大约十五分钟，最糟糕的情况还是来了，左侧引擎也熄火了……完全失去动力的飞机成为了一架名副其实的超级滑翔机，这时飞机距离拉日什空军基地大约还有150公里。
没有引擎动力的飞机，同样失去的电力供应，客舱内没有了照明灯光。没有了引擎的轰鸣，客舱内安静得连一根针掉在地上的声音都能听得见。
有人开始祷告……
这时，资深A330飞行员又出来露脸，他开始做科普了：
由于两个引擎都熄火了，发电机也停止工作了，因此飞机上的电力供应就停止了。那么问题来了，驾驶舱不能没有电，否则飞机怎么控制？飞行员怎么和地面取得无线电联系？
飞机上有一个小型的冲压空气涡轮（RAT），它位于机身下方的机翼整流罩附近，它是一个小型螺旋桨，它的工作原理类似于风力发电机，飞机失去引擎动力时，冲压空气涡轮就会自动释放出来，依靠飞机前进产生的相对气流带动螺旋桨，螺旋桨带动部分液压系统和电力系统运转，因此飞机虽然失去动力在空中滑翔，但是飞机至少是可以被控制的。
冲压空气涡轮（RAT）特写
上图的这架波音787在进行试飞时，放下了冲压空气涡轮
此时飞机所处30000英尺高空，按照每下降1000英尺前进5公里来计算，每分钟下降2000英尺来计算，飞机可以滑翔15分钟并前进150公里，飞机在理论上是可以到得了拉日什空军基地，但前提是飞行员在这个过程中没有犯任何错误，否则他们的飞机就要在海上迫降了。
为了以防万一，机长决定要按照海上迫降标准紧急程序来执行，让大家穿好救生衣。
同时由于失去电力，飞机增压系统无法工作，客舱内气压开始下降，乘客和机组人员都带上了氧气面罩。
要知道海上迫降比陆地迫降危险性要大很多，其中最著名的案例要属1996年埃塞俄比亚航空961号航班，由于飞机上遭遇人质劫持，最后飞机因燃料耗尽而不得不在接近科摩罗的印度洋海域迫降。飞机在降落海面时，左侧机翼和发动机率先触水，不平衡的冲击让飞机瞬间解体，这起事件造成了机上175名乘客和机组人员中的125人遇难。
1996年埃塞俄比亚航空961号航班事件飞机残骸
150公里之外的拉日什空军基地此时各方面保障和救援单位已经严阵以待，准备迎接这位“不速之客”。
时间一分一秒过去，飞机平静地继续滑翔着，但是客舱内恐慌气氛开始蔓延，机组和乘客每个人的心都提到了嗓子眼。
对飞行员来说，失去动力的A330降落机会只有一次，容不得半点闪失，不成功便成仁。
飞机距离机场还有20公里，飞行员目视看见机场跑道，天气情况还算不错，老天算是帮了个大忙。
为了减小阻力，机长观照年轻的副机长，最后关头才能放下起落架。
距离机场跑道还有11公里的时候，机长命令副机长打开活动辅助翼来降低速度。
正当飞机快要接近跑道的时候，机长发现飞机的速度太快高度也还很高，于是飞行员通过一系列的盘旋、回转、减速来降低高度和速度。
进近的最关键时刻来了，机长操纵飞机对准跑道。
放下起落架。
副机长紧盯着飞机的空速表和高度表，机长负责驾驶飞机。
在距离地面高度1000英尺的时候，飞机空速达到了201节，远远高于正常降落速度。
在没有引擎的情况下，飞机的扰流板、襟翼、反推装置都是失效的，唯一可以帮助飞机减速的只有紧急刹车装置，幸好拉日什空军基地的跑道还足够长。但是如果飞机到了跑道尽头还没有停下来的话，就会掉下400米高的悬崖，后果不堪设想。
但是这时候机组已经没有办法了，只能放手一搏了。
8月24日早晨6:46，飞机艰难地在拉日什空军基地跑道上着陆，飞机着陆时猛烈地冲击了一下地面，然后弹跳了一次，而后再次接地。
机长努力控制住飞机，最后飞机在距离跑道尽头还有700米的地方停了下来，大家终于可以松一口气了，客舱内爆发出热烈的欢呼声和掌声。
飞机十二个轮胎中有八个轮胎由于受到过载冲击而爆胎。
最后所有乘客安全撤离，没有人在此次事件中受伤死亡。
这起事件也打破了世界民航史上大型客机滑翔飞行最长距离的世界纪录。
两位机师和空乘的英勇表现受到了全球各大媒体竞相报道，他们被捧为了英雄。
并且在2002年8月，两位机师获颁客机协会的极高荣誉，他们并未受到飞行过程中误判电脑故障的影响。
事后葡萄牙航空事故调查部门与法国以及加拿大方面联合对事故展开调查，到底为什么飞机在飞行途中突然没了燃油？
调查中人们发现飞机的油箱的确是空的，这说明飞机一定在某个地方发生了漏油，于是工程师们开始从油箱和油管寻找问题根源。
没过多久，调查组就找到了答案。
飞机的右侧引擎有一根很细小的液压管，比输油管要细很多。由于震动，液压管和油管之间发生了摩擦，导致输油管被磨穿了，穿孔最后引起了输油管的破裂导致燃油大量泄露。
随后，调查祖查阅了越洋航空的飞机维修记录，他们发现就在这次航班的5天前，飞机的右侧引擎曾被拆下来维修，并更换了引擎供应商罗罗公司提供的配件。
调查组继续分析维修记录的时候，发现了一项惊人的人为错误。
由于缺少液压管配件，越洋航空的维修工程师就从旧引擎上拆了配件并把它装到了涉事飞机的右侧引擎上，但是这个配件其实在尺寸上并不完全适合涉事的引擎，这就直接导致了液压管和输油管在后面5天飞行过程中的摩擦，从而引起了输油管破裂。
维修工程师告诉调查组，其实他在更换配件的时候就已经有了对使用这个配件的担忧，并把这个事情报告给了公司领导。但公司领导为了利益考虑，决定不等新零件送达，而是使用旧引擎上的相似零件来替代。
仅仅是一个配件的细微差别，就差点害死了机上三百多条人命。航空是一个严谨的行业，人命关天容不得半点马虎啊~
越洋航空承担了此次事件的维修责任，并被加拿大政府罚款25万加元，这在当时是加拿大民航史上金额最高的罚单。
空客公司后来修改了燃料不平衡核查程序，并增加了电脑自动比对飞行距离和燃油消耗情况的功能，如果发生油耗异常升高的情况，电脑会发出警告。
而罗罗公司对原先的维修手册进行了修改，明确提出有两种类似零件不能互相替代。
至于前面所说的航管中心要求飞机使用比常规路线偏南60海里的航路这一举动拯救了一飞机人的性命，那是因为正是由于向南偏航了60海里，才使得飞机有机会在失去两个引擎动力的情况下滑翔到亚速尔群岛上的拉日什空军基地，否则他们可能真的要在海上迫降了。
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