【高铁站用了十年就废弃，为何？】
沪宁城际铁路的宝华山站、花桥站两个高铁站，去年4月停运，从2010年7月沪宁城际铁路开通开始计算，它们竟然没有「活」过十年，双双成为全国最短命的高铁站。这到底是什么原因？

为什么？一前一后，十年，沪宁城际早已不是当年那条「城际快捷铁路」。现状与当年规划大相径庭，导致了运营重心偏移，「小站」纷纷缩减停靠列车数量，最终客流每况愈下，直到——惨淡关闭。

根据当年规划，沪宁城际铁路是一条服务长三角沪宁沿线大小城市的「快捷铁路」，时速250km/h，可以认为它是京沪铁路（沪宁段）的客运复线，它的建成，可以给并行的京沪铁路（沪宁段）减轻不少负担。沿途小城镇集设站一个不少，相比客货共线的沪宁线，它确实「小而美」。

最小4000m的半径、最大20‰的坡度，多弯、多坡道的沪宁城际本来就是一条「快铁」而非「高铁」。但是2010年通车前夕，为了要完成「沪宁一小时」通达，沪宁城际被提升到350等级，并按照最大时速350km/h开通。

1小时13分，2010年7月，沪宁旅速新纪录诞生。从这一刻起，沪宁城际「变了」。开通那年，沪宁城际的「小站」便开始受到冷落。每天经停车次一天天减少。没办法，只有减少「慢车」停靠小站的数量，「快车」才能保持350公里的时速啊！

后来，高铁持续大发展，国内高铁线网越来越发达，每个地方都想开通前往上海的高铁列车。沪宁、京沪两条高铁开始「招架不住」了，插入新车次，就要再次减少「慢车」停站数量。于是，沪宁城际的「小站」们，处境更惨了，有的站，一天才一对车。比如，宝华山、花桥。

时至今日，沪宁城际、京沪高铁已经完全饱和。个别小站，也开始停办客运走向废弃。受「冷落」的小车站还有很多，它们正在重复「宝华山」、「花桥」的昨天：
南翔北：每天1对
仙林：每天1对
丹徒：每天2对
这些高铁车站，气派的广场、宽敞的候车室、现代化票务设备一应俱全，当年建造也投入了大量的人力物力财力。它们会不会重蹈宝华山站、花桥站覆辙？我们不得而知。

当年兴建沪宁城际铁路的初心，当然是好的。但是「丰满的理想」在国内高铁急速发展、大型/特大型城市虹吸效应面前，现实、真的「很骨感」。可能，这正是超大城市群产生「虹吸效应」的时代吧！
你家乡的高铁站，客流大吗？

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