造船、修船、跑船，我们从事着一个蓝领却带点技术含量的活，修造着“大家伙”，驰骋着无边大海，却又总是要顾忌各种公约、规范、标准、程序的细枝末节，稍有不慎就触碰了某一条“不合格”或“缺陷”。所谓“知其然、知其所以然”，我们的行业，亦是。
船检和PSCO作为整个船舶生命周期中的两个环节，对于行公约和规范的解读和参透可以说是相对更为全面和深入的，并且他们的工作内容就是“铁打的营盘，流水的船”，没吃过“猪肉”，检验得多了，在不同的船舶类型、配置、做法上也有无数心得。ShipEnglish现以【船检日志】作为新的栏目，以船检和PSCO角度介绍一些实例。希望给船检、船东监造，以及造船、修船、跑船的各位一些提示。欢迎投稿click here！
小伙伴们与某小女一起学习的精读SOLAS刚好讲完II-1章，应急电源是PSC检查的重中之重，今天根据几个案例和分析总结来重温这部分要求，然后整理心情，一起开始II-2章的参读。
对于一艘现代商船来讲，电源的重要性不言而喻，电力对于船舶就像人的血液一样，而电站就是船舶的心脏。船舶电站由主电源和应急电源组成，而应急电源是主电源唯一的替补。当船舶发生事故，主电源出现故障失电情况下，应急电源应立即对船舶应急照明和应急设备进行供电，来保障船舶应急控制和船上人员的安全撤离。所以，应急电源是关系到船舶和人员安全的重要设备，在船舶管理和PSC检查中应得到足够的重视。
统计表明，天津海事局船舶安全检查站在2008年至2010年期间，对外籍船舶进行PSC检查中，被禁止离港措施的外籍船舶中涉及到应急电源方面缺陷的船舶艘数约占滞留船舶总数的三分之一，2010年上半年就有12艘外籍船舶由于应急电源存在严重缺陷，在PSC检查中被滞留。所以探讨船舶应急电源的检查要点，对船舶及人员安全有重要的意义。
案例：
某轮PSC检查中发现船舶应急电源为应急发电机，应急发电机只能电动起动，配有一台电起动马达，无其他起动方式，起动贮备能源为两组电瓶。经过试验应急发电机的机旁起动测试和断电自动起动供电测试都良好，但是检查员发现两组起动电瓶为串联，无转换开关，只能视为配备一种起动贮备能源，与SOLAS公约81修正案第II-1章44条中必须配备第二种起动贮备能源，保证在30分钟内另加三次起动或者提供有效的人工起动模式的要求不符。
SOLAS公约关于应急电源规定主要分为应急电源和应急发电机的起动装置两部分。SOLAS74公约对应急电源的规定相对比较简单，81修正案进行了重新改写，并全文替代，增加第44条应急发电机的起动装置，此后的83修正案、88修正案、92修正案、96修正案和00修正案只做了少量补充和修改。下面对各次修正案公约条款进行分析：
2.1设置和安装位置
500总吨以上的货船和客船均应设有一独立的应急电源，应装于最高上层连续甲板以上和机舱棚以外的处所。
应急电源应能保证船舶应急照明和应急设备供电18小时（客船为36小时）。应急照明处所包括控制站、服务和居住舱室的走廊、梯道和出入口、机器处所和主发电站、操舵装置处、消防泵、喷水系统消防泵和应急舱底泵起动位置。其中甲板上和舷外的每一登艇站满足应急照明３小时即可。应急设备包括无线电设备、航行设备、操舵装置、探火和火灾报警系统等。注意对于无线电设备，应加装不同于应急电源的备用电源，备用电源应独立与船舶电力系统。
2.4供电形式和起动方式
应急电源可以是一台发电机或一组蓄电池。当应急电源为发电机时，根据SOLAS74公约81修正案和92修正案的第II-1章42、43、44条，建造于1984年9月1日之后船舶，其应急发电机起动方式配备应满足：
若设有临时应急电源，应急发电机可以设置成不能自动起动。当主电源发生故障时，首先通过临时应急电源进行供电，然后再手动起动应急发电机，对应急配电板进行供电。若无临时应急电源，主电源发生故障时应急发电机必须能在45秒内自动起动，自动与应急配电板接通供电。
应急电源供电形式
2.5临时应急电源
不同于应急电源，临时应急电源是由位于紧急时适用于使用处所的蓄电池组来组成，应具有足够的能量和布置成主电源或应急电源发生故障时能自动地对部分应急照明和应急设备进行供电。
2.6起动贮备能源
电池组、压缩空气以及液压起动能源均可以作为起动贮备能源。电力和液压起动系统应由应急配电板来维持；压缩空气起动系统用主或辅压缩空气瓶或应急空气压缩机来保持。
2.7瘫船起动
96修正案规定对于1998年7月1日以后建造的船舶，应急电源其功率应能在全船失电后30min内，使之连同其他机械一起从瘫船状态恢复船舶推进。
2.8定期试验
对整个应急系统要进行定期试验，同时包括自动起动装置的试验。
案例：
某船应急电源为应急发电机，并且没有配备临时应急电源。当检查员要求船员通过应急配电板上模拟断电试验开关进行模拟测试应急发电机自动起动供电时(将模拟试验开关从“O”位扳到试验位置，此时应急发电机间应急灯熄灭)，应急发电机未能在45s内自动起动并对应急配电板进行供电(此时应急配电板无电源供应，应急发电机间应急灯依旧熄灭)。发现此问题后，检查员与轮机长沟通，要求进行全船断电试验(将机舱主配电板与发电机脱开，全船断电)，应急发电机仍不能自动起动供电。此项不符合SOLAS公约81修正案第II-1章43条中若船舶不配备临时应急电源，当主电源发生故障时应急发电机必须能在45s内自动起动，自动与应急配电板接通供电的要求。
3.1检查船舶应急电源形式
首先判断受检查船舶应急电源形式是应急蓄电池还是应急发电机，如是应急发电机，是否配有临时应急电源（蓄电池组）。
判断船舶是否应装配临时应急电源条件：
当应急发电机设置成不能自动起动，船舶应配备临时应急电源，当船舶主配电板断电后，临时应急电源应首先对应急设备进行供电。如应急发电机能够自动起动，则不需配临时应急电源。当船舶主配电板断电后，应急发电机能在45s内自动起动并对应急配电板进行供电。
3.2检查应急电源处所位置和布置是否符合公约要求
应急发电机间和蓄电池间是否在机器处所外、最高连续甲板之上，并应从露天甲板易于到达，并且不应置于防撞舱壁的前面。
注意：应急发电机与应急配电板应设置在同一处所；应急蓄电池组或临时应急蓄电池组，不应与应急配电板设置在同一处所。
3.3检查应急发电机起动方式配备
通过实船常用配备来说明如何检查应急发电机的起动贮备能源和第二个独立的起动装置。
方式一：应急发电机是电起动（或压缩空气起动），配有一个电起动马达（或一个空气马达）和两组并联起动电瓶（或两组气瓶），则两组并联起动电瓶（或两组气瓶）则为两个起动贮备能源，满足公约要求。但是，这样配备只有一种起动装置，无第二个独立的起动装置，所以应急发电机系统应设置起动能源保护装置，当其中一组起动电瓶（气瓶）在连续自动起动三次失败后，保护起动能源保护装置发挥作用，自动切断起动电路并发出报警，直到人工将应急发电机的故障排除后，才能再次自动起动。
方式二；应急发电机由压缩空气起动，配有一个空气起动马达和一个气瓶，此气瓶同时由主空气系统供气和手动应急空压机（或手动起动柴油机为原动机带动应急空压机）供气，一个气瓶为一种起动贮备能源，不具备第二种，但是手动应急空压机可为气瓶供气，满足公约要求的有效的人工起动模式。同样，这种配备只有一种起动装置，无第二个独立的起动装置，所以应急发电机系统应设置起动贮备能源保护装置。
方式三：应急发电机同时能够由电起动和压缩空气起动，同时配有电起动马达和空气起动马达，配有一组电瓶和一个气瓶，即两种起动贮备能源和两种独立的起动装置，可以不设置起动贮备能源保护装置。
方式四：应急发电机是电起动（或压缩空气起动），配有一个电起动马达（或空气马达）和一组起动电瓶（或气瓶），同时具有人工初始化能源起动（包括手摇液压、弹簧储能、人工曲柄、惯性起动器、火药填充筒等等），既满足一种起动贮备能源加人工起动模式，又满足两种独立的起动装置，可以不设置起动贮备能源保护装置。
3.4检查应急发电机起动及供电
第一，可以首先让轮机员对应急发电机进行机旁起动试验（包括电起动、气起动和手动起动等等），但此种方式只能测试原动机（柴油机）状况，未检查应急配电板供电情况。原动机起动后，应检查原动机的转速表、压力表、温度表等仪表是否正常。还应注意听原动机起动过程的声音是否正常，观察振动情况，是否有滴油、漏水、漏气等。
第二，测试应急发电机在45s内自动起动并对应急配电板进行供电。应急配电板一般有模拟测试断电自动起动的联络开关，使用模拟试验开关，可以使船舶在航行期间无需船舶电网断电进行试验。正常状态下，主配电板通过应急配电板对应急设备进行供电，当把模拟试验开关从“O”位扳到试验位置，自动应急控制系统立即发出断电模拟信号，使主配电板与应急配电板脱开，应急设备失电，可观察到应急发电机室内的应急灯灭。然后，应急发电机应能够在45s内自动起动并对应急配电板进行供电，应急灯亮，表明应急电源系统供电良好。此时，船舶主配电板由主供电系统供电和应急配电板由应急发电机供电，处在同时供电状态，只是两路电没有交叉，要结束试验时，将模拟试验开关扳回“O”位，自动应急控制系统检测到有电，应急配电板与主配电板连接，应急发电机停。
第三，测试应急发电机起动贮备能源保护装置，要测试此装置，应首先假设应急发电机存在故障，不能正常起动。例如，笔者认为在测试时可以通过切断燃油管路（关闭燃油柜速闭阀），来模拟原动机燃油系统存在故障，然后拨动模拟试验开关，来测试应急发电机在连续自动起动三次失败后，贮备能源保护装置能否自动切断起动电路并发出报警。
3.5检查应急电源间的防火
第一，对防火分隔的检查
应急电源间属于控制站，若其相邻舱壁处所为起居处所（不包括走廊）、A类机械处所、货物处所（包括这些处所的围阱通道和舱口）、具有较大失火危险服务处所（包括厨房、设有烹调设备的配膳室、桑拿房、面积为4平方米及以上的油漆间和储物间、存放易燃液体的处所和不构成机械处所一部分的工作间）、滚装和车辆处所，则相邻舱壁应采用A-60分隔。
若应急电源间相邻甲板上面处所为A类机械处所及滚装和车辆处所，则相邻甲板应采用A-60分隔。若相邻甲板下面处所为起居处所（不包括走廊）、A类机械处所、货物处所（包括这些处所的围阱通道和舱口）、具有较大失火危险服务处所（同上）、滚装和车辆处所，则相邻甲板应采用A-60分隔。
第二，对应急发电机间通风关闭装置的检查
在检查应急发电机间时，经常能见到通风筒和百叶窗。在检查其关闭装置时，应注意：按照SOLAS74公约2000年修正案的要求，对建造于2002年7月1日以后的船舶，除非应急发电机间内部安装了固定式气体灭火系统，否则应急发电机间和开敞甲板的分隔可以设有不带关闭装置的空气进入口；按照LL66公约要求，在“位置1”的通风筒，其围板高出甲板以上4.5m，和在“位置2”的通风筒，其围板高出甲板以上2.3m，除主管机关有特殊要求外，均不需装设封闭装置。
第三，对发电机燃油柜速闭阀的检查
按照SOLAS74公约2000年修正案的要求，对建造于2002年7月1日以后的船舶，对于设在双层底以上的容积500L及以上的燃油柜，应为其在油柜上直接装设遥控速闭阀。同时应注意：对应急发电机燃油柜阀门的遥控操作控制应位于一单独的位置，与位于机器处所内的油柜的其他阀门的遥控操作控制的位置相分开。
此项应理解为：假设机舱失火，导致全船断电，应急发电机起动进行供电。当船员要控制火灾，首先要关闭油柜速闭阀，但是此时应急发电机正在供电，它的燃油柜速闭阀不能关闭，所以在设计上它的燃油柜速闭阀遥控操作控制应与其他位置相分开。
在实际检查中，如果船舶油柜速闭阀遥控操作控制设计成通过气动控制来实现时，那么应急发电机燃油柜速闭阀空气控制管路应与机器处所其它油柜速闭阀空气控制管路单独控制，才能到隔离的目的。当应急发电机燃油柜速闭阀的操作是通过单独钢丝来控制，也可以达到隔离的目的。
案例：
检查中发现一项关于应急发电机燃油柜速闭阀遥控控制位置的缺陷比较具有典型性，此船所有燃油柜速闭阀的操作都是由消防站内空气控制系统集中遥控操作，应急发电机燃油柜速闭阀空气控制管路应与机器处所其他油柜速闭阀由同一空气控制管路进行控制，没有将应急发电机燃油柜速闭阀的遥控操作控制的位置相分开。该项违反了SOLAS 74公约2000年修正案第II-2章4.2.2.3.4条的要求，对造于2002年7月1日以后的船舶，应急发电机燃油柜阀门的遥控操作控制应位于一单独的位置，与位于机器处所内的油柜的其他阀门的遥控操作控制的位置相分开。
应急电源作为在应急情况下为船舶提供能源必不可少的设备，船员应对其高度重视，熟练掌握操作程序，平时注意维护保养，定期进行测试，保证其随时可用。在检查中，若应急电源的安装位置、应急电源的防火、起动方式配备、应急发电机的起动测试和断电自动起动测试、应急发电机对应急配电板及应急设备的供电测试等存在缺陷，都应对船舶采取强制措施，要求必须纠正后才能开航。
文章来源：天津海事
联系客服
