2019年，国家推广新能源汽车相关政策即将落地。从目前透露出的消息来看，地补恐怕将成为历史，而国补也将不再强制要求电池能量密度，只是按照续航里程和百公里电耗分为几个档。
20117/2018两年的补贴政策，可以说成就了主攻三元锂路线的宁德时代，打懵了磷酸铁锂起家的比亚迪。
三元锂真的能在性能上碾压磷酸铁锂么？其实不然。
三元锂的优点是：
能量密度高（622配比可做到150wh/KG，811能做到接近170）
低温性能略好
一致性好
缺点也同样明显：
热稳定性差（200摄氏度就要玩完）
生产成本高（特别是钴，价格突破天际，被业内成为钴奶奶）
循环寿命低
再来看磷酸铁锂：
优点是：
成本低廉
安全性高（600摄氏度不燃烧不爆炸，可通过火烧、挤压、穿刺考验）
循环寿命长
磷酸铁锂的缺点是：
能量密度稍低（成熟工艺约130wh/KG）
一致性差（可通过软硬件进行均衡）
前两年，政策被特斯拉等一味追求能量密度的企业带歪了。一味追求高能量密度，牺牲的是电池的安全性和循环寿命。全年新能源车起火事故层出不穷。如果按照原计划继续【递增】动力电池能量密度，后果不堪设想。
2019年，相关各部委果断停止了这种【拔苗助长】的错误行为，同时随着补贴金额的递减与地方补贴的退出，政策对企业、对市场的影响越来越小。企业推出产品不再受制于补贴政策，而是要向市场负责。
补贴减少意味着成本上升，在新能源汽车并未成为消费主流的情况下，【涨价】显然是消费者无法接受的。那么如何磨平政策退坡留下的坑？降低自身利润显然是饮鸩止渴，而压榨上游供应商更是痴人说梦，宁德时代是爸爸又不是亲爹。
剩下的选择貌似只剩下降低成本了。换用磷酸铁锂电池，在保证续航不变的情况下，会增加车辆自重，增加的比例约为15%。（毕竟只是电芯不同，电池总成，包括BMS、保护壳、线束、车载充电器、DC-DC模块，IGBT、温控系统等并无不同）
自重增加的坏处是车辆电耗的增加，但对于普通用户来说，只要保证其续航不变，貌似也没啥不可接受的，更不要说坊间一直还有【车越重越稳，越安全】的认知。
可以预见的是，在成本的巨大压力下，越来越多的企业会逐渐转向或部分转向成本低廉的磷酸铁锂路线。而磷酸铁锂起家，拥有包括矿山、盐湖在内的全套上下游资源的新能源龙头比亚迪，将在【后补贴时代】真正的迎来春天。
试想一下：本身就是全球销量冠军的比亚迪，在绝大多数竞品新能源汽车都被迫涨价的情况下，保持现有价格体系不变，并不断推出新品，会爆发出多么可怕的竞争力。或者说，大家都离开【补贴】新手区后，拥有【成本利剑】的比亚迪，终于可以大杀四方，直接超神了。
距离2020年补贴完全退出还有一年，目前的补贴已经注定【骗补】行为无以为继。粗制滥造的产品退出后留下的巨大空间，对每家认真造车的新能车企都是巨大的机遇和挑战。洗牌已经开始，按照一般规律，行业只会存在一个巨头，一个挑战者，其他都是杂鱼，这结构类似intel与AMD，类似淘宝和京东。对于动力电池路线的抉择，将直接决定生死。而谁会成为最后的大赢家，让我们拭目以待。
联系客服
