京雄城际铁路与地铁新机场线均与大兴国际机场无缝接驳，两者在大兴机场的站场很近，但是京雄城际铁路的起点在北京西站（虽然实际为李营，但列车经京九线从北京西发出），地铁新机场线的起点在南三环附近的草桥，两者的起点在南北方向就差了有 8km 之远，因此京雄城际的北京西至大兴机场的运行里程比新机场线的草桥至大兴机场要长很多。
因此，脱离运行里程来讨论两者的运行时间显然是不合理的，那既然京雄城际机场段的名义运营时速为 250km/h，为什么仍然显现不出速度优势？
再考虑设计时速，新机场线为全程 160km/h，京雄城际铁路则非常复杂，该线北京西至李营为京九线区段，其中北京西 - 广安门（4km）为 45－80km/h，广安门至李营为（12km）80－120km/h，而新建的李营至大兴机场区间，因李营 - 北京大兴区段（6km）曲率半径为 1000m，限速 120km/h，北京大兴至大兴机场（25km）才有 250km/h 的设计标准，可见京雄城际北京西至大兴机场区段的 47km 路程，只有北京大兴至大兴机场这 25km 有速度优势，北京西 - 北京大兴速度甚至要低于新机场线。
而受到丰台站和京九改建线工期的影响，为保证京九线客车进入北京西能力，北京大兴至李营的京雄城际下行线（京九线上行）尚不能启用，该区段目前只能利用新建的上行线单线双向运行，并在李营站南咽喉与北京大兴站东南咽喉平面切割正线，以 45－80km/h 的限速低速通过道岔，这进一步增加了列车运行时间。
因此，在实际运行中，北京西 - 大兴机场的 29 分钟中间有 20 分钟是耗费在北京西 - 北京大兴区段，而考虑到加减速必要距离和时间，北京大兴至大兴机场能达速运行的时间仅有区区 3 分钟 10km 而已。
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