轮胎报——中国轮胎行业大影响者！
全钢子午线轮胎质量鉴定知识
第一部分 轮胎损坏的原因及正确鉴定目的
一、轮胎损坏的原因可归纳为以下几种况
1、使用问题：
不标准负荷（超载）、不标准气压、非标准轮辋及轮辋变形或爆破、车况不
良、使用环境（如路况）与轮胎性能不匹配、扎伤、撞击、急转弯、急刹车。
2、性能问题（能力问题）：
性能问题也与使用问题有关。受大环境的影响，人为或少数人不能改变的。
如超载能力、速度能力（高、中、低）、散热能力：生热造成胶料改性，同时生
成气体，造成轮胎出现问题如：肩空、子口空引起的抽丝爆或断丝。
3、制造问题：
胶部件之间由于气泡、杂质、粘合不好造成界面脱层；部件之间无差级；带
束层成型时上偏；胶部件尺寸及性能不合格；欠硫、过硫。胎侧或内衬层接头大；
胎体帘布稀线（一般发生在帘布尾线部分，在压延裁断时）、辟缝（成型定型压
力过大或扯拉造成）、交叉。
二、人为制造
病象造假。
三、故障轮胎鉴定的目的
1、查找生产工艺和生产操作过程的问题，以免再次发生。
2、为产品质量的技术改进提供依据。
3、快速准确判断故障源，支援销售，巩固和开发市场。
4、有目的地为客户提供技术支援和技术培训，延长轮胎使用寿命。
第二部分 故障胎鉴定程序
看商标----看胎号----量花纹深度-----看是否修补----看是否有碾伤或致命外
伤或其他异常现象----看准故障、确认工艺、使用/性能问题----看规格、层级、花
纹-----（确认故障上下模-----做赔偿报废标记-----）登记理赔单-----信息反馈。
注：1、碾伤或致命外伤------在鉴定时要特别慎重，因为有可能隐藏着交通
事故；2、是否有异常------防止造假。
第三部分 影响轮胎使用寿命的几种原因
1、气压（轮胎在使用过程中出现的问题，80%是因为气压的原因造成的。）
低气压：胎面活动量大即变形大，产生热量也大，磨耗也会加大，同时轮胎使用性能相应降低。易造成肩空/碾伤胎体/异常磨损，割伤子口。
高气压，科学地加大气压可有效地提高轮胎承载能力，对轮胎使用寿命影不大，而当气压高到一定程度时，降低了轮胎的弹性及缓冲性能，此时轮胎就会成为一个钢性体，带束层钢丝及胎体钢丝承受的应力增大。平衡轴上移，增大了子口部位应力变形，从而造成子口裂。高气压也易引起花纹掉快、爆胎、异型磨损。
2、负荷
轮胎正常使用寿命为100%时
超重30%
轮胎使用寿命是正常的60%
超重50%
轮胎使用寿命是正常的40%
3、速度
设，以55km/h为标准值
耐磨指数为100%时
当70km/h时
耐磨耗寿命为75%
当90km/h时
耐磨耗寿命为50%
4、 路面
设，以光滑的水泥路面为标准，耐磨耗寿命为100%.
普通铺装路
耐磨耗寿命为90%
部分沙石路
耐磨耗寿命为70%
沙石路
耐磨耗寿命为60%
非铺装路
耐磨耗寿命为50%
磨耗寿命对照表
路面等级
磨耗（mm/1000km）
甲 级 路
0.12——0.17
乙 级 路
0.19——0.23
丙 级 路
0.28——0.50
5、外界气温
以夏天30度，耐磨耗寿命为100%时。春，秋季，耐磨耗寿命为110；冬季，5度时，耐磨耗寿命为125%，夏季1000KM磨耗是冬季的近3倍 。
季 节
磨耗 （mm/1000km）
夏，平均23度，干燥，甲乙路
0.4
秋，平均14度，有雨，甲乙路
0．23
冬，-24度，有雪，甲级路
0.12
6、轮胎温度
设，以轮胎温度30度为标准值，耐磨耗寿命为100%时
当轮胎温度为50度时
耐磨耗寿命为80%
当轮胎温度为70度时
耐磨耗寿命为70%
温度是影响轮胎使用寿命的主要原因之一。
轮胎生热的原因是由气压、负荷、速度来决定的。
天然橡胶在高温96度时，强度损失为35%左右，在130—140度开始流动，150—160度以上则变成粘度很大的粘流体，200度开始分解，270度则急剧分解。当轮胎生热达到橡胶改性的温度时，改性的橡胶会生成气体，造成胶部件脱层。当轮胎温度很高时，要慢慢降温，不要用冷却水急速降温，以免橡胶的自补强性能（橡胶自我修复功能）受到破坏。
轮胎受热造成的肩空应如何鉴定：2#带束层与0度带之间是轮胎的最厚点，也是生热量最大，散热最慢的部位（所以肩垫胶要有散热好的性能）。当达到一定温度时，此部位的胶部件因改性流动的过程是由里到外发生的，所以造成内里胶部件改性流失，同时生成气体形成肩空鼓包。如果发生爆破，有粘流体，爆破口处的橡胶有老化现象。有时也发生碳化结块的现象。这也是区别人为制造受热肩空的方法之一。
热饱和：等量平衡-----热分散（结构设计）= 热生成（使用原因）。即轮胎生成的热量与散发的热量相等时。
轿车轮胎达到热饱和的时间为0.5-----1h
载重轮胎达到热饱和的时间为2------3h
7、转向
侧滑角度越大，磨耗量越大，温度越高。经常急转弯容易造成子口锯齿形裂口。
8、制动
刹车前瞬间速度越高，磨耗量越大，制动频次多，升温快，磨耗量也大。9、轮胎维护与保养的必要性
（1）气压
双胎使用时，压差不能超过0.5kg。
当 压 差 为 2kg 时
气 压 高 的 轮 胎
是正常寿命的75%
气 压 低 的 轮 胎
是正常寿命的45%
（2）避免双胎外径差----复轮间隙不能小于13mm。
外 径 差
0.5mm
10mm
15mm
正常磨损为100%
105%
108%
114%
（3）换位
正常换位，校正到最佳状态时，轮胎综合寿命能达到122%
正确换位
单胎平均行驶49700km
固定位置
单胎平均行驶19700km
（4）使用标准轮辋
最大可能使用标准轮辋，杜绝使用修补，变形，锈蚀严重的轮辋。
标准轮辋在行驶过程中，轮辋大边是按椭圆形轨迹变形滚动的，这也是轮辋大边容易出现圈空、圈裂、抽丝爆比例大的原因。正常轮辋的破损率不小于6%，保质期一般为三至四个月，再加上轮胎维护保养跟不上和超极限使用，轮胎的不正常损坏率就会增大，这也是多数知名大厂将抽丝爆破作为商务理赔的主要原因。所以，一定要说服客户杜绝使用修补、变形、锈蚀严重的不标准轮辋。
（5）轮胎的正确使用
正确的路况、车况、工况要选择正确的产品型号。
第四部分 轮胎结构简介
一、胎冠
胎冠由胎面胶、基部胶、带束层夹胶、带束层垫胶、带束层（1#过渡层、2#基本层、3#保护层、0度带束层）、胎肩垫胶组成。
1、胎面胶：耐磨耗，抗撕裂，低生热 ，抗滑性能好。
花纹越深，行驶中花纹块蠕动变形大，耐磨耗性能降低。且内腔容积变小，承载能力相应降低。
花纹深度一般为断面高的5——6%，花纹沟槽面积一般约占胎面总面积的77%。
2、基部胶：厚度一般不超过胎面厚度的20——40%。过薄易发生沟底裂，
过厚不易散热，滞后损失大，易脱层。
3、带束层：承受胎体 60——75%的应力。其俩边与胎体层之间贴胎肩垫胶，
是胎肩与胎侧的连接弧度较为平坦，减少钢丝帘线承受的弯曲变形，转移和吸收状态下集中于胎肩的应力，降低胎肩生热，避免肩部脱空和胎面磨耗不均。其宽度，与轮胎行驶面宽度相近，帘布端点要避开花纹沟底部，但过宽会引起肩裂。
4、胎肩垫胶
位置：处于带束层两边与胎体之间。
作用：是胎肩与胎侧的连接弧度较为平坦，减少钢丝帘线承受的变形，转
移和吸收状态下集中于胎肩的应力。
二、胎圈部位
胎圈由胎体帘线、加强层、上三角胶、下三角胶、胎圈钢丝、内衬层、耐磨
胶、尼龙包布组成。
1、三角胶：采用加粗，加高，加硬的复合胶填充。
下三角胶位于钢丝圈上面，胶条硬度为80——85邵尔有的甚至到89邵尔，以抵抗胎圈部位的屈挠变形。
上三角胶位于帘布反包边和钢丝包布之间，硬度较低约为65邵尔左右。以承受轮胎工作时对反包端点的压缩，伸张应力作用产生的屈挠疲劳。具有耐屈挠，低生热性能。
（1）帘布反包高度应稍高于轮辋边缘的高度。但过高也会因屈挠变形引起
帘布扯断。
（2）帘布反包与加强层反包端点高度差级一般为10—15mm，加强层反包端
点一般定在防水线部位的最厚点。有内胎轮胎子口加强内反包端点比外端点低，无内胎轮胎的反之。
2、耐磨胶
特制胶条，韧性好，成型硫化时变形与流动性小，保证硫化后有一定的胶层
厚度，耐磨性好，硬度高，防止轮辋对胎圈的磨蚀。
第五部分 全钢轮胎容易出现的故障
轮胎最薄弱的部位是：部件与部件之间结合的部位。
一、部件脱层的的几种情况
界面脱层，水分、.气泡脱层（肩部气泡易出现在2#带束层端点部位），刷汽油不均挥发不净脱层，生热脱层（性能问题），撞击、挤压、撕裂脱层，杂质脱层，欠硫脱层（易出现在0度带与2#带束层之间），胶部件移位（混炼胶不合格，造成胶部件在存放时尺寸的变化。门尼粘度低在硫化时流动性大造成部件之间相互渗透移位）。
二、子午线轮胎冠部与肩部较易出现的故障
1、冠爆。
2、冠空即冠部脱层：胎冠与带束层之间，带束层之间，带束层与胎体帘布
之间。
3、胎面掉块：高气压，胎面的不适应性，使用环境不良等。
4、花纹基部胶裂口：夹带石子，急转弯掰伤，胶料性能，花纹设计不合理。
5、胎冠接头开：急刹车，路况不良，粘合不好。
6、异常磨损
7、肩空
8、肩垫胶结头开
三、造成爆破的原因
1、有形外力----锐形力，能看到外力着力点。
2、无形外力----钝形力，看不到外力着力点。
3、部件之间脱层。
四、子午线轮胎胎圈部位容易出现的问题
1、圈空、圈裂。
（1）轮胎在正常使用的情况下，轮胎转动时，子口部位不承担变形，而胎
侧才是缓冲区。当气压太高，承载过大时，屈挠点（轮胎平衡轴线）上移到子口部位，容易出现子口裂。
（2）转弯半径过小，扭力过大，子口部位易出现锯齿形裂口。
（3）轮辋大边宽度不足易引起子口裂。
（4）重载缺气时，易引起子口裂（20——30分钟的时间）。
（5）新轮胎作驱动轮使用时，出现子口裂或肩空的几率大。先作为承重轮使用一段时间后，再换位使用出现的问题相应会少。
（6）胎圈部件之间粘合不牢
（7）子口反包端点无差级或端点低
（8）胎圈挂胶不好
（9）下三角硬度不够
（10）含气泡或杂质
（11）胎圈部件散热性能不好
2、抽丝爆（使用问题与轮辋问题）
(1)锁圈加垫皮：初期出现空，裂。后期就会出现抽丝爆。
(2)轮辋爆破：子口胶条两头都连在胎圈上，且胶条有撕裂痕迹，切口一
般有缺口不直。
(3)轮辋变形：抽丝部分对应边子口有时会出现裂口。
(4)胎圈塑性变形：由于受外力变形，当外力撤销后，而不能恢复原型的。
(5)缺气碾伤子口，后期出现抽丝。
(6)撞击，擦伤---外力造成。
(7)轮辋割伤子口：子口胶条只有一头连在胎圈上，且胶条细，切口较直。
抽丝爆造成的原因可归纳为以下几点
1、结构设计或生产工艺问题。
2、性能问题---能力问题如散热能力，承载能力（子口强度）。
3、轮辋问题
4、使用问题
五、全钢子午线轮胎肩部，子口部出现问题比例大的原因
子午线轮胎滚动阻力与轮胎的使用性能有密切的关系。因为轮胎滚动时，断面上的能量耗散分布（即应力，应变分布）产生滞后损失而生热，轮胎使用性能降低，从而影响轮胎的使用。
内力---物质内部某一部分与另一部分相互作用的力。
应力---以分布在单位面积上的内力来衡量内力在截面积上的聚集程度。
应变---在应力作用下，物质内部发生的形变。
弹性滞后---物体在外力作用下，应变落后应力的现象称为弹性滞后。它把部分动能转变为热能，储存在物体内部，物体会发热。当轮胎内部热量聚集到一定程度时，热生成（使用问题）等于热分散（结构设计）的等量平衡（热饱和）就会被打破，从而使轮胎使用性能降低，影响轮胎的使用。
轮胎在使用过程中，各部位材料能量耗散分布所占比例为：
胎面39%.带束层8%，胎体帘布6%，基部胶5%。
胎冠及胎肩部位材料能量耗散合计为58%。
胎圈14%，三角胶13%，胎体帘布6%。
子口部位材料能量耗散合计为33%。
内衬层8%，胎侧胶7%，胎体帘布6%。
胎侧部位材料能量耗散合计21%。
从以上比例分配可以看出，轮胎材料滞后损失能量（生热量）主要集中在胎面部位，其次是胎圈部位。就是说胎面胎圈部位材料能量耗散分布所占的比例最大，产生的滞后损失就大，产生的热量相应也大，同时对应部件越易出现问题。
1、轮胎在滚动时，胎肩部位所受到的交变应力（即，拉伸，压缩，剪切各种应力同时存在的多项应力）最大也最复杂，产生滞后损失而生热量最大，出现问题的几率就大。
2、带束层承受着胎体的60——75%的应力，所以带束层端点蠕动量最大，生热量就大，端点包胶就容易脱离，从而造成肩部脱层/带束层端点松散。
3、轮胎内磨擦产生的能量消耗占轮胎总能量消耗的80%以上。
4、胎圈部位出现问题多的原因也是如此。
5、子午线轮胎由于胎体帘线呈子午向（径向）排列，在负荷状态下胎侧径向变形大，因侧向刚性低，胎侧胶承受的应力高。在此情况下，胎侧中部橡胶经受双向伸张（这也是造成胎侧拉链爆的原因之一），而胎圈区和胎面边端则为双向压缩，从而致使胎圈区产生屈挠裂口或导致带束层与胎面边端脱层。
六、特殊问题分析
1、抽丝扫伤
（1）抽出部分外力伤损是否严重，明显。
（2）断丝端点是缩径或切割。
（3）子口部位是否存在正常的质量问题。
（4）抽出部分确实被扫伤，但未抽出胎体是不会有外伤的。如果紧挨抽出部分的胎体有外伤，那么就不能断定是先抽出后扫伤。
2、拉链爆
（1）胎体接头过大时，容易挤压胎体钢丝，造成此部位钢丝受力过大而崩断。而钢丝帘布劈缝，稀线或钢丝交叉，因帘布钢丝受力不均，造成脱层/断丝/拉链式爆破/u爆。
（2）外力损伤，是否有径向裂口。
（3）爆破口可以是弧形，轻微s形。
（4）缺气碾伤。
3、双病象
（1）带束层是否刺穿，有无垫子，修补。
（2）受伤部位带束层是否锈蚀，松散。
（3）是否串气----毛细管现象。
（4）是否因外力造成脱层/断丝。
在双病象处理时要注意的问题---轮胎扎伤，受撞击或缺气时容易造成子口裂，且裂口边缘棱角分明，尖锐。这是鉴定先扎后裂的方法之一。
4、U形爆破
（1）内露丝。
（2）外撞内裂
（3）内衬层脱层/内衬层强度不够。
5、胎侧接头大/胎体稀线/劈缝/钢丝交叉。
6、子口三角胶断裂
（1）下三角胶硬度不够/抗撕裂强度低。
（2）断裂的三角胶呈撕裂状，分层，有时含有气泡，严重的呈海绵状。
7、胎体钢丝帘线与轮胎性能的关系
钢丝帘线单股钢丝直径大，超载能力强。但耐疲劳性能差，生热高，易折断，高速性能相对差。而高速性能好的轮胎，帘布钢丝单股直径一般相对小，且柔软性相对好，耐疲劳性好，生热低。
8、胎里露丝
（1）胎里露丝属于外观缺陷
一般在胎肩花纹块相对应的胎里部位，轮胎充气后，在行驶过程中胎体帘线与橡胶之间或内胎与胎体帘线之间摩擦生热，导致内衬层胶料强度降低。由于内压的原因，使胎里钢丝显露出来。因为钢丝帘线挂胶，而内衬层多为溴化丁基胶（比较硬），使用前，质检过程中较难发现。
分析内露丝的原因，首先要观察露丝的尺寸/面积大小和市场反应的数量。根据生产日期和批次，结合病象查找原因。
（2）胶料不足/流动性过大
A、半成品部件尺寸过小
胎面，胎侧，胎肩垫胶等半成品部件尺寸过小，导致轮胎体材料不足。过渡层和气密层胶料在内压的作用下向外流动致使胎里胶料不足，造成胎里露线。
过渡层和气密层厚度过小也会导致定型和硫化过程中胎里胶料不足。
解决措施：避免半成品部件尺寸在公差下线。
结构设计时适当增大胎肩垫胶厚度，为减小模型花纹沟处帘线的过度变形，又可使更多的胶料向花纹沟处流动，避免气密层胶料通过胎体帘布向模型花纹沟处填充。
B、过渡层胶料门尼粘度过小
胶料门尼粘度过小，胶料在粘流状态时流动性过大，在内压作用下胶料由内向外流动，致使胎里露线。此情况下的胎里露线一般批量出现。注：在硫化过程中，各种胶部件胶料迁移渗透，由于各种部件胶料配方及性能不同，所以容易出现部件之间脱层。再由于内衬层胶变薄，强度降低，在使用过城中易磨破，造成胎里露线。
（3）胎体骨架部分存在问题
A、胎体帘线假定伸张值过大
轮胎定型，硫化时胎体帘线伸张值过大而显露出来。
带束层周长过小，导致轮胎定型时不能完全伸张，胎体帘线内鼓，造成胎里露线。此情况一般除肩部露线外，还伴有胎冠中心线处内衬层过薄或露线。有时肩部露线部位还会出现胎体帘线轻微弯曲，严重时伴有胎里周向不平。
解决措施：匹配轮胎骨架材料的整体设计。
减小胎体帘线假定伸张值。
适当调整带束层周长。
B、成型时胎体帘布或带束层上歪
轮胎定型时伸张受限，使胎体钢丝骨架材料轮廓小于设计轮廓，导致露丝。一般单侧露丝，很少批量出现。注：此情况也会造成胎体变形/ 胎肩偏磨。
C、胎体帘线缺陷
胎体帘布缺线，稀线或在成型机上被拉伸，致使该部位帘线密度较小。硫化时该部位胶料在内压作用下向外流动，造成露线。
解决措施：胎体帘布压延时避免钢丝帘部交叉或整径辊上缺线。直裁修边时采用电热修边，避免拉伸边部帘线保证成型和裁断工序的接头质量，避免接头部位帘线压散。
4、其他工艺问题
硫化装胎时机械手对中不准或定型偏歪。机械手与中心杆中心偏差不超过2mm。
硫化工艺没有内压冷却步骤，硫化胶囊温度过高。
定性压力过大，胎里胶料向外流动。
胶囊表面隔离剂或保护剂涂刷不均。
胶囊泄漏或上下环等密封装置密封不严，造成内压介质外泄，导致胎里露线。
5、使用问题
外撞内裂：外伤明显，内衬层有明显的径向裂纹。但露丝面积小，严重的伴有胎体钢丝变形/断丝现象。
撞击，挤压造成肩部脱层，从而引起胎里局部露丝。
第六部分 全钢子午线轮胎造假三胞胎的鉴定
一、形成的原因
1、全钢轮胎价值高，造假骗赔获利高。
2、全钢胎产量大增，市场主动权逐步由卖方向买方过渡，为争夺市场份额个厂家纷纷放松“三包”服务政策，导致三胞胎数量大增，处理三胞胎难度大，给不法分子以可乘之机。
3、厂家和经销商对于造假缺乏有效打击措施，大多只是对返回造价轮胎的经销商进行警告和没收胎体，至多进行轻微经济处罚，客观上降低了造假风险成本，助长了造假者的气焰。
4、“三包”服务管理不规范，售后服务人员缺乏专业技能和职业道德的培训，造价胎鉴别准确率低。
二、鉴别方法
1、何谓造假胎-----在轮胎索赔过程中，所有为了获取不正当赔偿而对三包轮胎进行修补修饰的行为称为“造假”，区别于为了延长轮胎的使用寿命而对轮胎进行修补修饰的行为。
2、鉴别造假三胞胎应从以下几方面着手
(1)对每批三胞胎进行整体评判。通常同一地区返回的三胞胎的数量及比例相对稳定，若出现突变，应给予密切关注；此外，同一地区返回的三胞胎，同一类型产品的胎体颜色和胎面磨损情况大致相同，出现的损坏现象相对集中，若有明显差别，应挑选出仔细检查。
(2)对单条轮胎进行整体评判。对于司机来说，换胎费时费力，影响效率，如果未影响到使用，通常不会索赔。因此，有很小问题，成色很新的轮胎以及使用中后期，使用价值不高的轮胎，造假几率非常高。
(3)鉴定三胞胎不应只察看有明显损坏现象的部位，应全面检查。造假者经常会用明显损坏现象误导鉴定者，比如单侧胎圈裂口，肩空。因此，坚定过程中应特别检查看似无损坏现象的一侧和胎冠部位。
(4)鉴定三胞胎必须查看胎里。轮胎一旦爆破，胎里的硫化胶囊排气线（或花纹斑）形成的规则图案将被破坏，难以修复。若发现打磨痕迹，排气线消失或错位，应进一步检查；造假者经常用泥土和滑石粉掩盖胎里的修补部分，因此应特别检查内壁不洁的轮胎。使用过的轮胎胎里滑石粉应是均匀成片的，若出现喷洒状的滑石粉斑，多为造假胎。
(5)鉴定三胞胎必须多用手摸胎。只靠眼看是不够的，必须动手摸胎，触摸轮胎可以查出肉眼发现不了的平整性和硬度差别，特别是胎侧和胎圈内外应用手整体摸一遍。
三、案例分析
1、胎侧拉链式爆破修补
(1)通过检查胎里发现硫化胶囊排气线缺损，相应部位胎侧有一条极隐秘的修补印痕，用手触摸感觉较硬，用锥 子刺扎立即裂开。
(2)轮胎一侧作假胎圈裂口，另一侧胎侧爆破修补。
胎圈裂口造成的原因：胎圈裂口是因胎圈应力集中，变形过大，在反复屈挠过程中三角胶从胎体帘布反包端点处断裂。初期出现胎圈鼓包，若继续使用，将导致胎圈部位胎侧胶或胎圈耐磨胶老化断裂。因此真正的胎圈裂口的裂口部位胶有屈挠老化现象，再者裂口上下相互摩擦，与人为造成的裂口有明显的区别。
2、假胎肩U型爆破脱层
正常的胎肩U型爆破脱层，相应部位胎里露线，内衬层破损，破损部位胎钢丝帘线与胶料剥离，胎体帘布胶与肩垫胶之间脱层。此外以破裂点为中心，胎侧胶与胎体帘布胶的脱层面有向周围扩散的水纹状撕裂痕迹，爆破部分的胎侧胶由于爆破前膨胀，有拉薄，拉大的情况。
3、胎冠受伤或刺扎后导致冠空修饰修补
轮胎使用中后期继续使用价值不高，有胎圈裂口或侧鼓之类损坏现象。轮胎冠/肩部胶料有色差，花纹沟形状与其他部位有差异，用锥子刺扎硬且脆，敲开后发现明显粘接痕迹，带束层钢丝受损锈蚀。
4、胎冠受冲击导致冠爆并有劈缝修补现象
此种情况的轮胎一般为使用早期轮胎，其另一侧作假肩空或假胎圈裂口，或伴有胎圈裂口，鼓包和胎侧鼓包等轻微损坏现象。特征是修补部分胎圈圆弧比正常略平或突出，胎侧劈缝修补部分有色差，胎里有打磨痕迹，挑开修补处，发现用胶水加棉花填充修补修饰。
5、胎侧外伤劈缝用胶水修补
特征是胎侧不平，有胎侧鼓包假象，仔细观察发现防擦线变形，用手触摸感觉胎侧粗糟不平且较硬，胎里有打磨痕迹。
6、轮辋大边破损割坏胎圈，用沥青粘接修补修饰
轮辋大边破损割坏胎圈，用沥青粘接修补修饰的造假胎，其另一侧有轻微损坏现象或假象，主要特征是修补处有色差，胎圈部位装配线部分缺失，胎圈略显臃肿。
7、假胎圈抽丝爆破
轮胎受外伤导致胎圈爆破，部分胎体与轮胎分离，利用其他旧胎体进行嫁接。抽丝爆破时由于巨大的力量，胎圈耐磨胶和胎圈加强层与轮胎分离，只剩下光的钢丝圈。抽丝部分有时锈蚀严重，应特别注意，在检查时应翻开褶子查看内部。
8、假胎侧脱空，用自硫胶修补修饰钢丝断裂部分
真正的胎侧脱空面光滑或者出现裸露钢丝，假胎侧脱空则无此现象。
9、假胎号
硫化胎号应该字体大小一致，排列凭证，不会有高低不一，凹凸不平的状况，否则胎号被修改或是制作的假胎号。
四、发展趋势
目前，三胞胎造价骗赔有以下几个趋势。
1、地区扩大化，前几年造假三胞胎只出现在福建，安徽，江西，和山东等少数几个东南沿海省份。而现在南方的广东和海南，北方的河北和河南，中西部的湖北，湖南和山西，以及新疆，内蒙等，广东，河南和河北已成为重灾区。
2、造假手法日趋多样化。从初期简单的用胶水和沥青修补修饰发展到硫化打磨，化学腐蚀，钢丝焊接等多种手段，水平越来越高，极难发现。而且造假者会根据厂家的理赔政策和鉴定水平，有针对性地使用和改进造假方法。
3、造假组织专业化。分工明确的收，制，贩网络组织。
第七部分 轮胎退赔解析
轮胎的制造质量在不断提高，但退赔率却在上升。过去国家A级品轮胎的技术指标之一是轮胎使用中出现早期损坏率在万分之三一下。但是现在，只有少数轮胎企业的轮胎退赔率在3%---5%之间，有的在5%---8%之间，有的却在10%以上，甚至达到15%以上。
轮胎质量提高了，出问题的却更多，主要原因是使用条件的恶劣。最终用户不管“饥”“饱”只管跑，超载严重，速度加快，而且很多长途车日夜不停地跑。在这样的使用条件下，性能不断改进的轮胎仍然不能适应超常的“多拉快跑”。
另一个原因是轮胎维护跟不上，根据国家橡胶轮胎质量监督检验中心的统计，轮胎使用中出现问题的，80%是由于气压不当。因为气压偏高的轮胎，在行驶时碰到障碍时很容易出现撞爆或损伤。而轮胎缺气行驶时，轮胎变形大，生热高，损坏机率增大。
造假骗赔：造假骗赔最多的轮胎有两类:一是价格比较高的，造假值得。二是理赔政策宽松的，容易混过去。
理赔政策的失控，不但造成当年销售轮胎的理赔率上升，有的还到处收购以前的旧轮胎，把那些按过去的政策不能理赔的轮胎拿来理赔。有些赔付最终并没有给直接用户，而是落在了经销商的口袋中，因此，有些经销商就靠理赔赚钱，甚至以低于正常价位的售价抛售轮胎，以扩大销量，结果对市场造成了很大的冲击。其实理赔政策的放宽并没有给用户带来真正的实惠。
建立忠诚网络一位轮胎企业的经营老总并非开玩笑的说：最让他爱的是经销商，最让他恨的也是经销商。经销商可以左右轮胎的市场价格，甚至可以在一个区域封杀一个品牌。为此，厂家一定要培养自己的铁杆队伍，剔除三心二意的经销商。与客户建立长期稳定的合作关系，舍得花人力财力去建设忠诚的销售网络。连接好企业与用户之间的服务链。
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