新能源汽车的快速发展对变速器行业带来负面冲击。由于纯电动和串联式混动目前多使用单级减速器，单价多在 1000-2000 元之间，远低于 AT/DCT 等动辄 8000-10000 元的单价。本报告则重点论述了未来纯电动车变速器多挡化的确定性趋势，纯电动车变速器的单车价值量有望大幅提升。
1.1 为什么纯电动车发展初期普遍使用单级减速器
1.1.1 为什么传统燃油车必须使用多挡变速器？
燃油车靠发动机驱动，发动机合理转速区间较窄，因此需要依靠变速器来扩大驱动轮扭矩和转速的变化范围，来满足各种不同工况的要求，同时让车辆具备怠速和倒车的功能。
汽车发动机是依靠油气混合物爆燃产生的力量推动活塞，然后驱动曲轴旋转进行工作的。随着转速的增加，发动机的输出转矩会先增加再减少，在中间转速附近达到最大值，在其他转速范围下输出转矩较低；输出功率也随着转速的增加而先增后减，但是在某一高转速下达到最大值，在其他转速范围下输出功率较低。这使得发动机只有在有限的合理转速区间内，才能输出理想的转矩和功率。汽油发动机合理转速范围较窄，一般在1000-4000rpm 左右。
发动机上述特性可以用发动机外特性曲线描述。外特性是衡量发动机性能的决定性因素：通过功率来衡量车辆获取最高速度的能力，通过扭矩来评价发动机加速、负载能力。发动机外特性曲线包括三个参数：转速、功率、扭矩。三者存在物理关系：P=MN/9550。其中 P 为功率（kw）、M 为扭矩(Nm)、N 为转速(rpm)。
图 1 为途观 1.4TSI 的发动机外特性曲线，其中红线体现了发动机输出功率与转速的关系，当转速为 0 至 4500rpm 左右时，输出功率随转速的增加而增加，当转速为 4500rpm 至 6000rpm 时，输出功率达到顶峰，约 110kw，当转速超过 6000rpm 后，功率逐渐下降；蓝线体现了发动机输出扭矩与转速的关系，当转速为 0 至 1500rpm 左右时，扭矩随着转速的增加而增加，当转速为 1500rpm 至 3500rpm 时，输出扭矩达到顶峰，为 250Nm，转速超过 3500rpm 后，扭矩则逐渐下降。
多挡变速器的工作原理：多挡变速器种类繁多，但是实现变速的原理是一样的。以手动多挡变速器为例，介绍一下多挡变速器的工作原理。如图 2 所示，发动机输入轴（绿色）将动力传输至主动轴（红色），主动轴上的红色齿轮与动力输出轴上的蓝色齿轮相啮合。通过换挡叉操纵同步器让动力输入轴和动力输出轴上不同齿比的齿轮啮合，改变传动比实现换挡，并将动力传递到动力输出轴。
整个换挡操作可以改变传动比，减小扭矩提高转速，或者增大扭矩减小转速，实现变速的目的。图 2 中的变速器一共有五个前进挡和一个倒挡，每个挡位都有不同传动比，相当于不同的红色齿轮与蓝色齿轮的啮合能产生不同的转速，低速行驶时用低传动比（3 挡及以下），动力输出轴转速低于发动机转速，根据公式 P=FV，可获得更大的驱动力，高速行驶时用高传动比（4 挡及以上），动力输出轴转速高于发动机转速，降低牵引力获得更高速度。
多挡变速器可以起到以下 3 方面作用：
①改变传动比，扩大驱动轮扭矩和转速的变化范围，以适应不同的行驶条件，同时使发动机在有利（功率较高或油耗较低）的工况下工作。发动机工作特性为转速过低则输出扭矩太小，转速过高则效率太低，合理转速区间较窄（一般在 1000-4000rpm 之间），所以燃油车需要通过变速器来调整传动比，扩大驱动轮扭矩和转速的变化范围（驱动轮是为车辆行驶提供驱动力、输出功率和扭矩的车轮，输出由发动机提供、经动力传递系统传递的动力），以适应不断变化的行驶条件，同时使发动机在有利（功率较高或油耗较低)的工况下工作。
多挡变速器的每个挡位都有不同的传动比。具体地说，挡位越低，传动比越大，牵引力越大，车速越低；挡位越高，传动比越小，牵引力也越小，车速越高。所以当汽车启动时，使用 1 挡，利用高传动比使发动机在低转速时就能产生较大的牵引力，从而拖动汽车起步；此后，通过踩油门，使车速上升到一定水平后，换入 2 挡，使驱动轮输出牵引力减小，而车速提升；当车速达到某一更高水平后，可以进一步使用更高挡位，汽车牵引力更小，而车速更高，如此类推。这样就保证了发动机无论是低速行驶还是高速行驶都保持在一定的转速范围内。
②通过变速器实现怠速：虽然发动机可以通过熄火切断动力，但实际中发动机反复多次启动会增加损耗，并且频繁的启停比短暂的怠速更耗油，所以还是要依靠变速器实现驾驶过程中的动力切断。变速箱挂到空挡位置，发动机的动力不再传递至车轮，中断动力的同时也能维持车辆其他部件的正常工作。
③通过变速器实现倒车：由于大多数内燃机无法反向旋转，因此需要变速器的反转实现倒车。如图 2 所示，当汽车挂前进挡时，主动轴与动力输出轴上对应的齿轮啮合，使动力输出轴与主动轴反向转动，与发动机带动的动力输入轴同向转动，使车辆前进；而汽车的倒挡则在主动轴与动力输出轴对应的齿轮之间增设了一个中间齿轮，这使得动力输出轴可以与主动轴同向转动，与发动机反向转动，实现倒车。
1.1.2 为什么纯电动汽车可以不使用多挡变速器？
车辆由于工作特性要求需要动力源在低速时输出大扭矩，高速时输出恒功率，传统内燃机输出特性无法与车辆需求直接匹配，需要匹配一个多挡变速器在不同工况下改变传动比来满足车辆不同的车速和扭矩的需求。
但是对于纯电动汽车而言，由于电机具有与传统内燃机不同的工作特性，在低速时能够输出大扭矩，高速时能够输出恒功率，具有很宽的合理转速范围，因此电机特性基本与车辆需求吻合，电机自身就自带变速器的属性，电动车无需使用多挡变速器。
电机动力输出特性曲线如图 3 所示，电机的转速范围包括恒扭矩区域和恒功率区域，当转速在恒扭矩区域时，电机能稳定输出最高扭矩，当电机转速在恒功率区域时，电机稳定输出其最大功率。电机在较低的转速下就可以输出最大扭矩，满足启动和爬坡需求，另外其合理转速范围非常宽，为 0-10000rpm 以上，这使其仅通过改变转速就能满足各种行驶情况的需求，且能耗较低。而车辆的动力切断和倒车功能可以通过改变电流来实现。电机的这些特点让电动车不采用多挡变速器也可以正常工作。
单级减速器的工作原理：
如图 4 所示，牵引电机将高速运转的动力由 A 传入减速器，经过一个固定齿比的齿轮组减速增扭，将动力由 B 传向驱动轴。输入轴上的齿轮与输出轴上的齿轮之间设置了一个中间齿轮，由此可以减轻由于输入输出的速差过大而给齿轮带来的磨损。单级减速器只有一个固定齿比，意味着车速与电机转速之间的比值固定不变。
1.1.3 为什么目前纯电动车普遍使用单级减速器？
①单级减速器的作用在于将电机的转速降为与车轮适配的转速。车轮转速常用区间是0rpm（起步）到 1000rpm（车速 100km/h 左右），特别是城市里常有的 50km/h 的车速（对应轮速 500rpm），而电机的转速范围很广，也很高，普遍达到 7000rpm 到 10000rpm 以上，减速器将电机的转速降低，并将动力传递到车轮上，使车轮获得适用于正常行驶的转速。另外，电动车启动时，单级减速器扩大了输出轴的扭矩，帮助电动车克服静摩擦力。
②安装减速器可减速增扭，从而降低对电机性能的要求，降低电机成本，从而提升纯电动车驱动系统的性价比。一般电机本身转速很高，转矩很小，如果电动车不安装变速器，那么需要选用一款大扭矩的电机以满足汽车在启动、爬坡时的大扭矩需求，而汽车绝大部分时间是在平路行驶，启动和爬坡的时间比较少，如果采用大扭矩电机，在一定程度上浪费了电机的性能。变速器可以降速增扭，一款低扭矩的电机搭配减速器就可以输出较高扭矩，不需要使用大扭矩高价格的电机。在相同的性能要求下，这种带减速器方案比不带减速器的方案的驱动系统重量轻且电机成本大幅降低，提高了纯电动车驱动系统的整体性价比。
③主机厂为了节省变速箱成本，选择搭配单级减速器。与传统燃油车相比，电动车的成本结构和燃油车主要差别在电池、电机、电控三大件上，电池占据一辆电动车 40-50%的成本，电控和电机占 10%-20%左右的成本，而传统燃油车动力总成系统只占总成本的 15%，其他方面的成本结构与燃油车相差不大，因此电动车三大件造成其整体成本高于燃油车，且电动车导入期规模较小规模经济性尚未凸显，因此电动车盈利较差，主机厂面临较大的成本压力，相比于单级减速器，使用两挡变速器的成本增加约 1000-3000 元，在这种情况下更倾向于使用单级减速器。④单级减速器结构简单，有利于提高传动效率，便于整车布置及维护。单级减速器只有一组减速齿轮，没有换挡结构，这种简单的结构不仅有利于提高传动效率，其体积与质量也较多挡变速器小，更便于整车的布置及维护。而两挡或多挡变速器增加了换挡装置，结构更复杂，传动效率也相对较低。
⑤电动车兴起之初，电动车多挡变速器的技术和产业链还不成熟。相对于传统燃油车所用的变速器，虽然电动车的多挡变速器挡位更少，但由于要与高速电机适配，为了保证减速器在高速、无冷却、长时间持续运行，对厂家的设计和制造水平要求较高，电动车兴起之初，专门用于电动车的多挡变速器的技术和产业链还不成熟。比如，特斯拉 Roadster最初计划采用180kW 电机搭配两挡变速器，但自行开发的两挡变速器质量存在问题，只能采用单级减速器。
1.2 纯电动汽车变速器多挡化为确定性趋势
随着电动车持续快速发展，之前被忽视的单级减速器的缺点逐渐被重视起来。在电动车兴起之初，大多数主机厂的首要目标更多放在如何提升续航里程、缩短充电时间、进一步压缩成本等上面，单级减速器的缺点被战略性地忽视了。但是如果电动车想要更好地和燃油车竞争，各方面性能必须进一步完善，包括提升能耗效率、续航里程、安全性、使用便利性（快充电桩、换电池等），之前不太被关注的单级减速器的缺点，逐步会被重视起来。
1.2.1 单级减速器缺点主要有以下 3 点
①单级减速器无法兼顾电机在低速起步和高速行驶两大工况的高效运行，电机使用效率偏低。如图 7 所示，蓝色区域为电机的低效率区域(70%-90%)，红色区域为高效率区域(90%-93%)。在起步阶段，电机转速较低，为避免蓝色区域，需要变速器提高电机转速到红色区域；而在高速行驶阶段，电机转速较高，为避免蓝色区域，则需要变速器降低电机转速到红色区域。而单级减速器无法兼顾起步和高速行驶两大工况的高效运行。单级减速器的传动比是固定的，该传动方式工况适应性差，不能根据不同的路况调整电机的转速，使驱动电机无法长时间工作在高效率区域内（即图 7 中红色区域），这也是导致纯电动车续航里程短的重要原因之一。
②动力性能方面，高速行驶时，加速乏力。单级减速器只有一个固定齿比，只能依靠电机转速的上升来提高车速，而电机在转速范围内有恒扭矩区域和恒功率区域，当汽车刚起步时，电机输出转矩最大，且在转速进入恒功率区域前保持不变，此时加速性能最好。但当电动汽车高速行驶时，电动机进入恒功率区间，扭矩不在最佳输出区间，且随着转速的增加而下降，此时汽车的加速能力受限。（可参照电机动力输出特性曲线。）
③单级减速器方案相对于两挡变速器方案对电机的要求明显更高，需要电机有更高的功率和最高转速。虽然单级减速器方案可以通过提高电机性能（采用大功率大扭矩电机）来弥补部分缺陷，但是使用更高功率的电机会使电机成本和能耗上升。比如特斯拉Roadster 最初计划采用 180kW 的电机搭配两挡变速器，但自行开发的两挡变速器质量存在问题，只能采用单级减速器，为了保持相同的性能，采用了 240KW 的电机。但是电机功率的提升，也导致电机成本、能耗上升，并且对电机能耗和再加速能力的改善有限。图 8 反映了某纯电动轿车基于相同的驾驶性能目标下，不同方案对于电机性能的要求。其中，蓝线表示单级减速器方案的电机扭矩和转速的关系，最大转速为 11000rpm，最大扭矩为 300Nm。红线表示多挡变速器的电机扭矩和转速关系，最大转速仅需 8000rpm，最大扭矩不到 250Nm。单级减速器方案相对于两挡变速器方案对电机的要求明显更高。
1.2.2 使用多挡变速器后在性能层面和成本层面均有优势
单级减速器的以上缺点产生的核心原因在于单级减速器只有一个固定齿比，只能通过提高电机转速使车辆高速运行，而转速提高会导致电机效率和转矩下降，而如果采用多挡变速器可以有效避免这种问题。目前电动汽车逐步由目前低端产品向上升级换代，用户对性能、效率和续航里程的追求以及对重量和成本的敏感度降低，变速器多挡化应该是电动汽车传动系统未来的发展趋势。
多挡变速器在性能层面、成本层面、舒适性层面均具有一定优势：①性能层面：多挡变速器可以提升电机工作效率和汽车的动力性能。
多挡变速器可以提升电机工作效率。根据论文《多挡电驱动系统经济性分析》（朱波;李宇航;张农;王金桥;汪跃中;多挡电驱动系统经济性分析[J];汽车工程师;2018（6）：34-37）中的数据，当汽车中高速运行时，使用单级减速器的电机工作效率从 90%-93%随着车速的提升逐渐下降到 80%以下，而以两挡行驶则仍然使电机工作效率维持在 90%以上。如图9 所示，在 2 条曲线交点（换挡点）的左边，电动汽车以 1 挡行驶将比以 2 挡行驶有更高的电动机效率。同时，在换挡点的右边，电动汽车以 2 挡行驶将比以 1 挡行驶有更高的电动机效率。因此，为了使电动机获得最大的运行效率，在换挡点的左边时汽车应以 1 挡行驶，在换挡点的右边时汽车应以 2 挡行驶。
多挡变速器可以降低对电机性能要求，不像单级减速器要求电机有较大的储备功率。多挡变速器能够维持电动机处于最高效率的工作水平，达到动力输出的最优化，在同样的输出要求下两挡变速器只需匹配更小功率的电机即可，不需要使用 18000rpm 以上的高性能电机就能使电动车的最大车速达到 200km/h 甚至是 250km/h。
动力性能层面：多挡变速器可以使电动车具有更高的最高车速和加速性能。电动车为了获得起步时较大的扭矩，需要较大的减速比以便把电机输出的扭矩放大以驱动汽车，一般单级减速器的减速比在 8-10 之间，但是较大的减速比同时意味着最高车速不会太高。如图 10 所示，比如采用最高转速 12000rpm 的电机，减速比为 9.5 的单级减速器时，其对应的最高车速约 135km/h。而采用两挡变速器，其一挡速比可以更高（从 9.5 提升至 14.8），起步时扭矩更大，加速性能更好；二挡速比 5.05，在车速上来后，可从一挡切换到二挡，这样就不需要电机持续提高转速来使车速提高，并且切换到二挡之后可以拥有更高的扭矩，有更高的最高车速及加速性能。
②成本层面：采用两挡变速器虽然使得变速器的成本提升 1000-3000 元，但是可以使得电机成本和电池成本下降，并且使百公里用电量降低，用电成本降低，从全生命周期角度来看，使用两挡变速器将使得电动车全生命周期成本下降。上文详细论述了，多挡变速器可以降低对电机性能要求，不像单级减速器要求电机有较大的储备功率，只需要配置一个体积重量更小、功率更低的电机就可以满足整车的动力性能要求，电机的成本从而下降。
多挡变速器可以降低电耗，提升电动车的续航能力。当续航里程要求不变的情况下，可降低对电池容量的要求，降低电池成本。《采用单级减速器和两挡变速器的纯电动轿车性能对比研究》（作者：一汽技术中心，刘健康）这篇论文中以某款纯电动轿车为研究对象，根据整车性能指标，分别针对单级减速器和两挡变速器方案，对其动力总成参数进行匹配；基于 AVL CRUISE 和 MATLAB/SIMULINK 软件平台，搭建整车动力性经济性仿真模型和控制策略模型，对两种方案的动力性经济性进行仿真，发现在 NEDC 工况下两挡变速器方案电耗比单级减速器方案低 2.8%，WLTC 工况下电耗低 3.1%，US06 工况下电耗低 2.5%。
③舒适性层面：多挡变速器通过在高车速时降低电机的工作转速，改善整车的 NVH（噪声、振动与声振粗糙度，这是衡量汽车用户舒适性的指标）。
如图 10 所示，如果采用一挡电桥，车辆时速达到 120 公里时，电机转速接近 12000 转，而采用两挡电桥，车辆时速达到 210 公里时，电机转速只有 7600 转，这可以明显减轻电机高转速产生的噪音。
1.3 多挡变速器已经开始商业化推广
1.3.1 目前多家厂商竞相发布多挡变速器，开始在电动车上推广，以两挡变速器为主
由于电机的能耗变化没有发动机那么大，所以不需要如燃油车变速器采用 6-10 个挡位尽可能地匹配发动机的工况。综合成本与性能考虑，目前电动车多挡变速器主要以两挡变速器为主。随着电动车技术的发展，整车和零部件厂商竞相发布多挡变速器，开始在电动车上推广。吉凯恩、博世、舍佛勒、格特拉克等都已发布两挡变速器。2019 年保时捷首款纯电动汽车 Taycan 在国内正式销售，搭载 2 挡变速器。长安 CS75 PHEV、长城 P8 等混动车型搭载了 2 挡变速器。
1.3.2 纯电动汽车两挡减速器的四种技术路线以及发展趋势
目前纯电动车汽车两挡变速器主要有同步器换挡、单离合器结构、双离合器结构、行星齿轮结构四种技术路线。
同步器换挡结构精简小巧、技术成熟、传动效率高，但换挡时存在动力中断，目前只有混合动力的宝马 i8 将其应用在前轴纯电驱动系统中，与后轴发动机驱动系统配合使用。其他三种技术路径可以解决换挡动力中断的问题，其中单离合器结构体积较大、质量较重，适合应用在大型纯电动汽车上面，目前 GKN 公司推出了该类产品，但还未有具体车型使用此技术。双离合器的制造和研发难度较低，在混合动力变速器中应用较多，但是在工作中散热性较差，故障率较高。目前还没有厂家推出纯电动车的双离合结构变速器产品。
行星齿轮结构有结构紧凑、抗冲击能力强、传动比大、传动效率高的优点，但是结构复杂、制造和安装也较困难。目前舍费勒采用此技术，并已应用于长安 CS75 PHEV 和长城 P8 等混动车型上，另外保时捷自主研发的行星齿轮结构变速器也已应用于其纯电动汽车 Taycan 上。综合来看，行星齿轮结构具有其他结构没有的诸多优点，随着技术的发展和大规模量产，其制造难度大和成本高的问题也有望解决，且目前已应用于具体车型上，有望在未来成为技术主流。
①同步器换挡（AMT) 目前电动汽车的 AMT 变速器都是将变速器、主减速器和差速器进行一体化设计，如图 11 所示，同步器换挡的两挡变速器由输入轴、中间轴、输出轴、差速器、一挡齿轮组、二挡齿轮组、主减速齿轮组和同步器组成。其中输入轴与电机连接，轴上布置一挡和二挡的主动齿轮；中间轴布置一挡和二挡的从动齿轮，以及主减速主动齿轮；主减速从动齿轮与主减速主动齿轮啮合，将中间轴输出的速度进行固定比例的减速；差速器使左右车轮能在汽车拐弯时进行差速行驶；同步器布置于中间轴两从动齿轮之间，有的结构也将同步器布置在输入轴上。通过控制同步器的左右移动让不同挡位的从动齿轮与中间轴同步转速，实现不同挡位的切换，从而使变速器以不同传动比输出动力。
目前此种技术较为成熟，国内使用此技术的厂家包括中科深江、江苏金润等，国外的生产厂家有 GKN、格特拉克。最大的缺点就是换挡时存在动力中断。但是同步器换挡的两挡变速器相较于单级减速器的结构仅多出一套齿轮组、一套同步器及其执行机构，从结构的简易程度和成本考虑，为目前两挡变速器的最优方案。
②单离合器结构单离合器换挡的两挡变速器具有两个分开的离合器，分别控制两个挡位的动力输入。这种两挡变速器由输入轴、中间轴、差速器、一挡齿轮组、二挡齿轮组、两个主减速齿轮组和两个离合器组成，如图 12 所示。齿轮 1 分别做一挡和二挡的主动齿轮，一挡从动齿轮与中间轴 1 相接，中间轴与离合器 C1 内毂连接，一挡主减速主动齿轮与离合器 C1 外毂连接。二挡从动齿轮与中间轴 2 相接，中间轴 2 与离合器 C1 内毂连接，二挡主减速主动齿轮与离合器 C2 外毂连接。挂一挡时，离合器 C1 接合、C2 分离，实现一挡动力的传输。挂二挡时，离合器 C2 接合、C1 分离，实现二挡动力的传输。采用两个单离合器进行换挡，离合器的分离与接合平顺，可实现无动力中断换挡，整车舒适性更好。但体积较大、质量较重、成本较高，适用于大型电动汽车。
③双离合器结构双离合器换挡的两挡变速器主要零部件为一个双离合器机构。发动机与双离合器的外毂连接，一挡主动齿轮和外输入轴连接，二挡齿轮和内输入轴连接。一二挡从动齿轮均固定在中间轴上。若汽车的 1 挡运行，此时离合器 C1 处于结合状态，C2处于分离状态。当汽车达到 1 挡升 2 挡的换挡点时，离合器 C1 开始分离，C2 开始结合，直到 C1 完全分离，C2 完全结合，换挡操作结束。同理，若 2 挡降为 1 挡，此时离合器C2 分离，C1 结合。这种两挡变速器在内外输入轴上分别只有一个挡位，所以没有同步器，结构相对简单，重量较轻。
④行星齿轮结构其结构主要包括太阳轮、行星轮、行星架、齿圈、离合器和制动器。其中，电机输入轴与行星齿轮机构的太阳轮连接，行星轮与太阳轮啮合并与行星架相接，行星架同输出轴连接。离合器的内毂位于输入轴，外毂与行星架连接；制动器一端连接箱体，一端连接齿圈，用于制动齿圈。当离合器打开，制动器关闭时，电机的动力传递到太阳轮，太阳轮带动行星齿轮的转动，但由于齿圈已被制动器固定，所以行星架被行星齿轮带动旋转，将动力传递到输出轴，此时变速器处于 1 挡。当离合器关闭，制动器打开时，离合器将行星齿轮机构的太阳轮和行星架连接为一个整体，行星轮系整体转动带动输出轴，此时变速器处于 2 挡。传动比为 1，也即 2 挡位直接挡。当离合器打开，制动器关闭时，电机反向旋转，实现整车倒车行驶。这种技术目前相对成熟，结构紧凑、换挡平顺，舍弗勒的两挡变速器就采用此技术，但加工工艺复杂，成本较高。
1.3.3 未来是否还会使用三挡或者四挡变速器？
增加变速器的挡位可以使纯电动车拥有更强的爬坡能力、更低的能耗、更远的续航能力， 中长期来看，部分高端纯电动车变速器可能会往三挡或者四挡变速器方向发展。
在《纯电动车用 4DCT&4AMT 技术分析》（郭军敬.纯电动车用 4DCT&4AMT 技术分析[J].汽车制造业.2019(12):34-36.）这篇论文中，对纯电动车用的 4 挡变速器展开了研究。
增加变速器挡位可以提升纯电动车的爬坡能力。图 15 显示，同样的功率下，不同坡度，车速明显不同，而最大爬坡度对应的车速与水平路面对应的车速相差 4 倍左右，四挡变速器通过增加挡位设置，能进一步增加车轮与电机间的转速比，提升电动车爬坡能力。
在爬坡能力或载重能力相同的条件下，相比于单级减速器，使用 4DCT 的纯电动车百公里电耗会可下降 22%～26%，电机功率会下降 35%，如果带电量不变，那么续航能力可提 升 20%以上。
在低速段急加速，4DCT 加速性能优势明显，但到了中途急加速段，4DCT 升入更高挡位，加速性能处于劣势。图 16 反映了某纯电动车搭载不同种类变速器的加速时间对比。从 0加速到 50km/h 和从 0 加速到 80km/h 时，电动车搭载 4 挡变速器所用时间更短。从 0 加速到 100km/h，从 50km/h 到 80km/h，从 50 km/h 到 100km/h，电动车搭载单级减速器所用时间更短，原因是 4 挡减速器在换挡时需要耗费时间。
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