夹带的波音747
经历二战洗礼的飞机设计师们，在转型设计民航飞机时，往往都会有“战时”思维。
1950年，老牌军工企业波音公司研发波音707时，就有很多军事设计的影子，707最初是为美国空军研制的KC-135空中加油机，1957年在KC-135基础上改进成波音707客机，1958年交付使用。
波音707试飞时的翻滚，后来布兰尼夫航空也尝试过，以失败告终。
空中“滚筒”翻滚是707的招牌动作，以至于40年后，波音777首飞前，波音高层也警告试飞员：“不要做桶滚！”。
后掠翼的鼻祖波音B-47轰炸机
波音707的35度后掠翼设计，是源自波音B-47轰炸机。这是喷气客机首次引入高速飞行设计理念。
翼下挂架设计，也是波音707首创的，二战后，客机尤其是喷气客机设计理论尚未定型的时候，设计师可谓是脑洞大开。
4台喷气发动机的波音707，翼下还能挂载第5台发动机；没有地面辅助动力APU的707，可以选装在前货仓里，那噪音。。。
澳洲航空707夹带备用发动机，当时运输低涵道的发动机，还有流线型的外壳。
由于涡扇发动机的体积比活塞发动机大得多，尤其是涡扇发动机使用初期故障率较高，如果707的发动机坏在异地机场，而当地没有维修能力需要换发，要么海运、要么动用货机、要么借。
澳洲航空707-100型携带备用发动机起飞
黎巴嫩的中东航空波音707翼下加挂备用发动机
乌干达航空波音707翼下加挂备用发动机
为了最大限度发掘自身潜力，707翼根处设计了可以加挂副油箱的挂点，这个副油箱里可以放进一台JT-3D发动机。
美国环球航空波音747-100客机加挂翼下发动机，由于747采用尺寸更大高涵道的发动机，无法像707一样使用有整流罩的吊舱。
后来，这一独门秘籍，移植到波音747的翼根，在左翼根处预留出吊挂接口，平时由蒙皮覆盖，需要时打开蒙皮，把需要携带的发动机安装上去即可。第五台发动机只是夹带并不工作。
英国VC-10客机翼下加挂备用发动机
VC-10翼下加挂的罗罗康威发动机
这种设计道格拉斯也采用了，在DC-8和DC-10上也采用翼根加挂发动机，就连好基友英伦飞机公司--维克斯，也在VC-10上采用这样的设计。
新西兰航空DC-8客机翼下加挂备用发动机
加拿大航空DC-10翼下加挂的CF6发动机运输吊舱
实时证明，这样的设计可以最大限度减少飞机停场的成本，最大限度发掘飞机潜力，解决海运慢、包机贵的难题。
澳洲航空的波音707和波音747曾多次翼下挂载备用发动机前往救援，
澳洲航空747加挂第五台发动机
2016年1月，澳洲航空一架波音747飞机在南非约翰内斯堡趴窝，需要更换发动机，澳航派出另一架747前往补班就，并翼下挂载1台5吨重的备发。据澳航称，第5台发动机需要额外的配平，并增加了飞机阻力，航班在珀斯经停加油。
南非航空747-300加挂JT-7D发动机
新加坡航空747-200加挂JT-7D发动机
随着涡扇发动机的可靠性越来越高，双发客机已经完全取代了4发客机，翼下挂载设计被取消。
飞行中的第五台发动机
这一设计被航天发射利用，维珍太空用747外挂装置，从高空发射火箭。
不过，现在仍有发动机故障异地停场的记录，去年，法航A380坏在加拿大，由于发动机太大，747货机无法承运，法航包租了俄罗斯的安-124货机。
除了747改装的梦想运输者，俄罗斯的安-124也是波音工厂的常客，运输超大尺寸的飞机部件和发动机。
目前，波音、空客的飞机引擎越来越大，有的已经超出了民用货机的承运能力。波音777X的巨大发动机需要俄罗斯安-124才能运输，一旦故障面临异地换发，恐怕运输时间和费用将大大上涨。
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