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李 斌
同济大学建筑与城市规划学院教授
导语：本文从宏观、微观的层面，揭示了老龄化背景下的城市交通设施给人们生活带来的影响；以及主要关于轨道交通枢纽中的特殊人群，包括老年人在内的路径探索及环境设计问题。
今天的中国，城市面临着多种多样的问题，其中交通和轨道立体化带来了很多路径探索问题。轨道交通的利用者有很多，除了身体健全者、认知上没有任何障碍的人，还有携带行李者、聋哑人老年人、柱拐杖者，推婴儿车的人，以及外国人、孕妇和坐轮椅的人。我们具体考察了坐轮椅者、携带行李者、聋哑人和柱拐杖者。这些特殊人群在轨道交通中的表现有两方面：外在表现为着急、东张西望、步行缓慢等；而内在的心理活动表现则是焦虑、紧张和不安。这些都会对步行环境产生评价和影响，包括舒适度、易达性等等。
我们希望研究特殊人群从进入轨道交通枢纽到离开的全过程；研究特殊人群认知站内环境、分析和确定行进目的方向、路径探索、求助工作人员、使用服务设施等行为。希望通过这些研究，把握特殊人群的路径探索行为特点，寻找轨道交通枢纽站步行环境设计方面的问题，对特殊人群的步行环境改善提出建议。
我们选择了上海的几个地铁枢纽站：
人民广场站：1号线和8号线在地下二层，地下三层则是2号线，三线在一个中心三角区域内进行立体换乘。
图一：人民广场站无障碍设施分布图
世纪大道站：作为一个四线换乘车站，2号线、4号线、9号线分列于地下，6号线则在地面。6号线站厅分有A、B两个区域，中间有一个小的换乘层。
上海火车站站：1号线位于地下，而3号线、4号线并线共站于地上，三线通过一个较长的通道连接，可通向地面和无障碍设施。
宜山路站：3号线位于车站三层、4号线位于二层，通过二层的连廊相连接，但十分复杂。稍晚通车的9号线也在第三层。
在对这四个车站进行了基础跟踪和访谈调查之后，可以发现出行者中，有不少“轻微出行障碍”的人，他们可以独立行动或携带一定重物。而出行障碍较严重的则较少独立出行。
关于无障碍设施的使用情况，据调查显示：肢体残障者对无障碍设施的依赖度最高，之后是老年人和携重物者，孕妇则不会特意选择无障碍电梯。
还有关于“超越步行率”的情况。什么叫超越步行率？它一个专业术语，就是你实际步行路径长度/最合理的路径。例如：到达一个目的地的基本长度为100米，但实际上有一部分人因为某些原因多绕了一点路，走了150米，那这个超越步行率就是1.5。从调查中可以看到：肢体残障者的超越步行率值远高于其他人气，达到了3.13之多；其次是老年人和携重物者，分别为1.62和1.25；而聋哑人和外国人对路径的探索相对顺利，只有1.09和1.06，较为接近最短路径。
关于探索中使用的信息的情况：使用标识者最多，使用站内陆图和问讯处则相对少一些，极少有向行人问路的。其中，肢体残障者、携重物者和老年人相对愿意求助问讯处和路人。
特殊人群的路径选择和路径探索特性会受到以下因素的影响：自身的身体障碍的程度以及负重情况、自身对环境的熟悉程度、是否有随行人员以及随行人员的经验、经历等。
同时，特殊人群还对路径探索信息获取不充分，包括标识和站内的地图以及工作人员、同行的乘客等等。特殊人群对这些信息的需求可能比健全者的要求更高一点。
另外，特殊人群对无障碍设施的需求和使用也受到三方面的影响：一是自身是否负重等原因产生的对无障碍设施的需求程度；二是受本身的经验、心理承受能力和安全感等产生的内在因素影响；三是经营管理模式，尤其在中国，经营管理模式对特殊人群的路径选择和路径探索，会造成较大的影响。
我们安排了五组人，在人民广场站、世纪大道站、火车站、宜山路站做了一个真实空间的实验，其中：第一组是由残联介绍的身体残障二级，需靠轮椅出行者；第二组是需靠拐杖出行者；第三组是听力障碍者，听不见报站信息；第四组是携带行李者，配置了20公斤行李箱；第五组是身体健全者。
实验者被安排从世纪大道站2号线站台走到6号线站台，随后乘车去往“上海儿童医学中心站”。全程需独立完成路径探索任务，调查员暗中则跟随在后，记录路径轨迹和场景，不干涉、不帮忙，待完成后再进行访谈。
根据实验记录的路径探索轨迹显示：轮椅组辗转多次乘坐无障碍电梯，并经地面中转。其余四组则都被自动扶梯误导进入站厅B区，后各自经不同途径成功到达A区目的地。对比各组的耗时：轮椅组时间最久，其中有大量的等候时间，包括等待工作人员开启无障碍电梯和站外中转的时间；其余四组则用时差距不大。但就“超越步行率”来看，各组均有因不了解站厅A、B两区的布局，而导致“超越步行率”过大的现象，所以差别则较大。整体上来看，“超越步行率”呈一个递减状态，这个递减状态，跟障碍程度有关，健全者的平均超越步行率小于其他各组。
根据实验中对各组人群路径探索行为的比较分析可以看到：首先，在看标识和地图中，各组均倾向选择简单、难度较小的信息来源；看标识平均次数为6.97次，大大超过看地图的平均次数0.70次。其中，听障组格外关注视觉信息，看标识和地图的次数均高于其他组，分别为9.75次，0.75次。其次是停顿、张望和折返：各组平均停顿、张望和折返次数为2-3次，但轮椅组迷茫和困惑的几率更高。原因主要是引导的标识字比较小、无障碍电梯的位置比较隐蔽、电梯通往何处的说明也不清楚。
步行行为方面，特殊人群可能舍弃便捷而选择较为安全的路线。健全者则倾向选择便捷路线。但特殊人群受惯性影响，容易忽略对无障碍设施的依赖，与健全者都倾向最短路线，但稍远距离的省力设施对特殊人群有较大吸引力。
信息获取方面，特殊人群对标识依赖性强，但信息获取渠道不足或效果不佳。特殊人群广泛关注路径探索信息且区域广泛，除了重要节点之外，还关注无障碍设施的附近，且需要反复查看。
站点空间方面，站体分离时候，特殊人群往往需要通过地面换乘；健全者则可在站内进行换乘。但特殊人群和健全者群，都会对非直角转折产生混乱，例如人民广场这样的非直角换乘，常会带来混乱；而两条相交路径也容易被人自动感知为直角，带来方向的混乱。
无障碍设施方面，特殊人群对设施设置的要求较高、依赖性极强，有时候也会依赖于工作人员。
实验案例的无障碍流线及导向设计的较为薄弱，并将建议以剖面图（如图五）为示意：
在人流组织方面，首先，为减少特殊人群寻找无障碍设施的困难，故建议：特殊人群流线与健全者流线应尽量保持一致；付费区和非付费区内无障碍电梯分段设置。第二，为减少差别对待感，便于提供帮助，建议无障碍电梯尽量靠近健全者流线的出入口、自动扶梯和楼梯。如果特殊人群和健全者走不同的通道，还可能带来一种被歧视的感觉，反而不利于给有特殊人群提供帮助。
图五
在空间方面，站台在中间，轨道在两侧的岛式站台有利于换乘和出站。对于特殊区域，应相对独立并提高其视觉形态和装饰装修的特殊性，换乘线路应简单且避免非直角，重要空间转换节点应开敞明亮。
在无障碍及其它设施方面，注重无障碍设施的使用说明和无障碍设施设置逻辑的宣传，并配套布置平开式闸机或特殊通道检票口。
在标识、地图等路径探索信息设置方面，站内标识、地图表达方式应简洁明了，并加强特殊人群路径探索关键区域的标识设置。
本文根据“同济-日建系列规划论坛”听录整理，并经主讲人确认；
素材提供：上海同济城市规划设计研究院-学术交流办。
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