i-Miev的电池包总电量为16kwh(2012年版车型),总电压325.6V,电池包的总重量为164kg,比能为97.6wh/kg。
Mitsubishi i-Miev自2009年上市以来,全球总销量已突破5万辆,它的续航里程为100公里(EPA)。
i-Miev的电池包总电量为16kwh(2012年版车型),总电压325.6V,电池包的总重量为164kg,比能为97.6wh/kg。
电池包共有22个模组,模组由两类:一种是由8个电芯组成,共10个;另一种是由4个电芯组成,共2个。整个PACK共有88个电芯。
i-Miev的电芯由GS Yuasa提供,方形,钢壳,电芯的额定电压为3.7V,最小电压2.75V,最大电压4.1V,额定容量为50Ah,电芯的重量为1.7kg。
i-Miev提供3种充电方案,快充200V/50kw,30分钟充满;慢充,200V/15A,约7个小时;慢充100V/15A,约14个小时。
i-Miev采用主动风冷热管理方案,基本原理如下:外部的空气,通过风扇吸入并经过蒸发器冷却,流经电池包的风道,最后由后部的排风风扇将带水热量的空气抽出,形成循环。见下图:
电池包内部的冷却路径,多路并行,如下:
在进行i-Miev热管理设计时,Mitsubishi对比了两种冷却方案,通过CFD(computational Fluid Dynamics)进行了仿真比较与验证。
首先,对于电池、支架、横梁等,采用实体模型,空气等采用流体模型。
实体模型
流体模型
然后,对PACK分层级建模,从Cell到Module,到PACK。模组级别主要考虑如模组箱体结构、模组上盖、电芯。
电芯层级
模型层级
在模组层级仿真时,模组上盖的复杂结构,简化为一个平板,具体平板参数由实验获得,模组箱体由小的网格代表,与电芯间的热阻抗也简化成一个阻热板。
在PACK层级仿真时,对于影响热传导且不能被忽视的零部件采用实体模型,影响流场的采用流体模型。
与LEAF的热管理方式相同,i-Miev也采用了风冷这种最原始的冷却技术,这种冷却方案的优点在于简单,成本低,冷却效果差。但根据产品的具体应用,经过良好的设计优化,还是可以满足温度控制以及使用的要求。
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