一、明确大副的职责
大副是甲板部带头人，在船长领导下主持甲板部的日常工作，执行并监督各有关岗位人员执行公司综合管理体系的各项要求；协助船长抓好船舶航行安全工作；负责货物的配载、装卸、交接和运输管理；按综合管理体系要求，负责甲板部船员的各种培训；负责体系有关大副职责的受控文件的管理、维护、记录和存档；保管船舶图纸、技术资料，做好甲板部物料的申请，验收、保管、使用等管理工作；掌管船舶备用钥匙；保管并执行《船舶垃圾管理计划》，主管船舶垃圾的收集、存放和处理，填写《垃圾记录簿》，保存岸方提供的垃圾收据；监督船员遵守国际和地区环保法律法规，避免发生污染事故；船舶停靠在港口、外锚地或在航经海盗经常出没的水域时，组织、安排防海盗、防偷渡工作，确保船舶，船员和货物的安全；按船长指示做好备舱工作，负责货物的配载、装卸、运输管理，当装卸重大件、危险品以及贵重货物时应亲在在现场指挥监督，防止货损、货差，装卸货完毕后应尽快将装卸货报告、积载舱图及船舶吃水、强度、稳性等资料报告船长；开航前应检查装卸货单证是否齐全，船员是否到齐，督促甲板部船员做好各项开航准备工作；海上航行及锚泊值班中注意救生、消防设备，装卸机械及货物是都绑扎牢固，遇有恶劣天气是应亲自检查和监督船员做好货物、设备以及物品的加固防护措施；管理淡水的储量和消耗；负责压载水的注入、排出和移注工作；检查各淡水舱，压载水舱及污水井的测量记录；负责制定甲板部的《维修保养计划》；负责船体及装卸机械的维护保养；船舶厂修或坞修时，提前报送修理单，修理期间负责甲板部工程的监督和验收；航行值班期间经常运用各种方法测定船位，及时修正航向，使船舶保持在计划航线上航行，保证船舶航行安全；航行值班期间，在天气、海况以及周围环境允许的情况下利用天体测定罗经差，并做好相关记录，组织船员做好清洁卫生工作，陪同船长、政委定期检查船舶卫生。负责每天审阅《航海日志》并签字；负责救生设备的保养，督促三副按时检查、维修和保养相关设备，按照规定及时换新并做好记录；落实抵港前各项准备工作，组织甲板部船员认真做好自查自纠的港口国迎检工作；其他有关上下船交接班、进出港、靠离移泊、锚泊、装卸货、航行值班、修船职责参考相关须知的有关规定；应急情况下，执行体系文件有关规定及履行应变部署表列明职责。
货物相关业务
下列的货运业务是大副应该熟练掌握的基本功：（1）货物配积载-（2）杂货积载相关业务-（3）配载仪的使用-（4）甲板货相关知识-(5)装货前备舱-（6）装/卸货的需注意的事项--（7）货物隔票-（8）水尺计重-（9）大副批注有关内容及要求-（10）大副在开航前的准备工作-（11）运输过程中货物管理-（12）大副在抵港前准备工作，并结合笔者大副亲身参与的货运操作，阐述一下对于件杂货运输的心得。
1）货物配积载
当接到新的航次任务时，大副在了解了货物种类、特性等（可查阅《THOMAS Stowage》、《IMSBC Code》、《IMDG Code》等书籍，或从租家货主获得）后，首先要确定最大航次装载量，以便在船舶安全的前提下充分利用船舶的装载能力。
对于轻货，这里指的是积载因数比船舶的舱容因数还大的货物，最大航次装载量主要取决于船舶的货舱舱容。对于件杂货可根据货物尺寸和重量近似求出其积载因数，另外，在装散货时，要注意督促装货工人尽量装平，减小亏舱。
而对于一般的货物（重货），船舶的航次最大载货重量(NDW)可按下式计算：NDW=DW-∑G-BW-C，式中：DW——船舶总载重量；∑G——航次储备量；BW——排不出去的压载水；C——船舶常数。船舶常数主要是由于船舶修理改变了空船重量；船体附着海洋生物；船上残留压载水、污水、泥沙、残油及废弃仪器、物料等所造成的。因此，要通过减少船舶常数来增加航次载货量，主要是平时注意清理各种废弃仪器、物料，清理各压载水舱的污泥，尽量打尽压载水、污水。准确确定航次储备量是增加航次载货量的另一个途径。然而，最关键的还是确定船舶总载重量。对于船舶总载重量的确定，还要分如下两种情况：
（1） 航次营运条件、船舶吃水不受限制。此时，船舶总载重量DW由所使用的载重线决定DW=△-△l,式中：△为所选用载重线时的总载重量，在船舶资料中可直接查取，△l为空船排水量，也可从船舶资料中查得。当跨越不同载重线海区时，若是从较低载重线海区航行至较高载重线海区，则使用较低载重线来决定。若是从较高载重线航行至较低载重线海区，则要比较两载重线时的排水量差值（d△h-l）与高载重线航段内的油水消耗量(dG)，当dG>=d△h-l时，使用较高载重线，而当dG<>
此外，根据《国际载重线公约》的规定，“当船舶处于密度为1.000的淡水中时，其相应的载重线可以被浸没到国际载重线证书上指出的淡水宽限。若密度不是1.000时，此宽限应以1.025和实际密度的差值按比例决定”。由此可见，不管船舶处于什么样的水密度，在决定总载重量时，只需按标准海水密度（1.025）计算即可。至于因此而在密度小的地方导致相应载重线被水浸没也是不算超载的。另外公约还规定：“船舶从江河或内陆水域的港口驶出时，准许超载量最多相当于从出发港至出海口间所需消耗的燃料和其他一切物料的重量”。对此，如果这段航程较长，这一允许的超载量也应充分利用。
（2） 航次船舶吃水受水深限制，如装货港或者卸货港水深受限，这种情况的船舶总载重量应按限制水深及相应的水密度来计算，若有多处水域水深有限制，则还应分别进行计算在各处允许的总载重量以及从出发港到水深限制海域的油水消耗量（同样要考虑造水）之和，分别进行比较，取最小者。
以下是笔都大副亲自参与的一次货物配载计算。
从秘鲁PUNTA LOBITOS 装精铜矿到厦门和防城两港卸货，计划装货量30750MT，装港和卸港均无水深受限。（经查《IMSBC Code》得知精铜矿（copper concentrates）为积载因数为0.25-0.35的A类货，即属于易流态化货物，应考虑到装货时对货物进行简易的含水量检测，并且装货前向港方索取货物含水量报告。）
根据两方面确定装货量：
（a）散装总仓容42006.2m³≥30750*0.35。结论，仓容满足要求。（2）确定用何种载重线，经查PUNTA LOBITOS处于热带载重线，秘鲁回国大约在热带载重线内航行24天（耗油528mt）之后为夏季载重线，经查热带载重吨与夏季载重吨之差为919MT,因为919mt.≥528mt，所以应该使用夏季载重吨线+期间的油水消耗为最大载重吨，即31775+528=32303MT。
使用公式：NDW= DWMAX–FO-DO-FW-BW–C 得出
DEADWEIGHT 31775 MT
BUNKERCONSUM. +528 MT (24 days in TropicalWaters)
FO(L/PORT) -925 MT (BUNKERING 800MT AT GUAYAQUIL)
DO -59 MT
FW - 235 MT
BW(UNPUMP) -85 MT
CONST -500 MT
-----------------------------
最大装货量 30500 MT
（b）配载：在确定本航次要装多少货后，接下来的工作是进行配载，通常情况下按容积比计算船舶各货舱配货重量的控制数值（一般控制在+15%）。V30航次根据租家要求H.1+5= 10250 ，H.2+4 = 10250 ，H.3 =10250 经过在配载仪上计算得出如下配载计划：
HOLDNO.1 4700 MT
HOLDNO.2 4700 MT (XIAMEN)
HOLDNO.3 10000 MT
HOLDNO.4 5550 MT (XIAMEN)
HOLDNO.5 5550 MT
--------------------------
TOTAL: 30500 MT
1.LOADING PORT: PUNTA LOBITOS (AFTER LOADING)
DRAFT:9.88M/F 10.35M/A
GM/6.24M SF/43.5% BM/69.3%
2.DISCHARGING PORT: XIAMEN (ARRIVAL)
DRAFT:9.88M/F 10.05M/A
GM/6.31M SF/43.5% BM/68.4%
3.DISCHARGING PORT: FANGCHENG (ARRIVAL)
DRAFT:7.5M/F 8.6M/A
GM/6.6M SF/70.4% BM/65.4%
初配完毕，再对船舶稳性、船舶强度和吃水进行核算。若有不满足要求的地方，再进行调整，调整后再核算，直到各项条件都符合要求为止。考虑到本航次航线较长，油水消耗对于吃水差的影响，所以离港前满载吃水差稍微偏大一点较好，即t=-0.47m
航行船舶对吃水差的要求：满载时-0.3—-0.5m，半载时-0.6—-0.8m，轻载时-0.9-1.9m。若受港口水深的限制，保持平吃水最佳。空船压载后吃水》50%ds，冬季》55%ds。为了保证营运船舶的安全，IMO提出了压载航行最小吃水的要求。笔者国上海船舶运输研究所在分析IMO浮态衡准后，建议船舶的纵向浮态应满足以下要求：对Lbp＞150m的船舶：dFmin≥0.012Lbp+2 (m)；dMmin≥0.02Lbp+2 (m)，吃水差：t=△（xg-xb）/100MTC。
2）杂货积载相关业务
因笔者司船型为散杂货船，所以在掌握散货配载的同时，必须熟悉掌握杂货的积载。杂货积载除了散货积载应该注意的问题以外，应着重考虑除了纵强度、稳性和吃水差这三项要求外的其它五项具体要求，即货物的配舱工作主要应根据货物的性质、轻重、包装、运输保管要求、货舱设备和条件以及船舶到港情况，装卸作业的条件和要求等因素来进行安排。
根据船舶挂港顺序、货物性质以及货物轻重与包装情况，对货物进行归纳和分类。在上述归类的基础上做到：“特殊货物先定位，忌装货物慎搭配”，“大、硬配舯，小、软配艏艉”。将装货清单上所列的那些有特殊要求的货物，如危险品、贵重货、超长超重货、怕热货等先安排好舱位；而且要慎重对待忌装货物的积载要求，恰当搭配，防止混装。与此同时，宜将体积大，硬包装货（铁桶、大木箱等）配在舱口或舱形比较阔的中部货舱；将体积小，软包装货（如捆、包等）配在舱形狭窄的首尾舱内。
对于有特殊装载和忌装要求以及包装软硬和体积大小不同的货物的舱位安排，都应坚持“统筹兼顾，综合考虑”的思想，即应遵循：由下而上，先远后近，先大后小，下重上轻”的原则。从船舱来看，应先配底舱及舱底的货，后配上层舱及舱面的货；从港序来看，应先配远程后卸的货，后配近程先卸的货，具体是先配最后一个卸港、第一装港的货物，再配最后一卸港第二装港的货物，以此类推，最后配第一卸港、最后一个装港的货物；从货物的批量来看，应先配批量大的大宗货，后配批量小的小票货；从货物积载因数来看，应先配耐压的重货，后配不耐压的轻货。在比较理想的情况下，应先将去终点港的货物中选择批量大又耐压的大宗货配在底舱舱底或二层舱最里面，然后按同样原则安排中途港的货物，最后安排第一个中途港的货物。货物的上下层配置，在遵循下重上轻的前提下，还要考虑货物的包装要下强上弱的原则。货物的堆装，由下而上一般是先钢材、大件。然后是坚固的铁桶货、捆包装、袋装货、木箱货，最后才是纸箱货、脆弱品、
“普通货物逐舱分配，轻重大小搭配合理，机动货载留在艏艉”。在统筹安排上述货物后，对于剩下的无特殊要求的普通货物，可以根据各舱重量控制数及舱容情况，逐舱安排其舱位。与此同时，还要解决积载因数不同的普通货物的合理搭配问题。特殊需要时还可拆票配装，以便充分利用各舱的载重量和载货容积，并有利于堆码紧密，防止货物移动和损坏。
在货物初步配舱时，对于船舶纵向强度、稳性和吃水差的要求仅按经验数据控制各舱分配货重，对此并不十分有把握，最后还要通过计算才能确定初配方案是否在这三个方面均符合要求。如不符合要求，则需要调整。因此，在初配时应当留出供调整用的货量和舱位。可考虑在首尾舱（或者2&4舱）预留一定重量的机动舱位。
初步配舱工作完成以后，大副应全面核查以下内容：
检查装货清单上的所有货物是否全部配装，有无漏配或重配； a.根据甲板安全负荷，核查各货舱、各层舱所配货重是否符合要求；b.各舱室所配货物是否能装入舱内； c.各中途港货物是否有被堵的情况； d.各货舱内所配货物，其性质是否互抵，是否满足隔离要求： e.各货舱内货物有无重压轻（或强压弱）的情况； f.各层甲板及舱盖部位的局部强度是否受损； g.各货舱内货物装卸有无困难； h.左右舷货载是否基本平衡； i.如发现不符合要求，应进行调整。
在配载的时候必须计算每一装卸港口装货前后，以及卸货前后的稳性，在计算过程中，还应充分考虑自由液面，油水消耗，污水变化及甲板结冰等带来的影响，严防航行中及抵港前出现稳性恶化局面。
3）配载仪的使用
配载仪是大副经常使用的电脑软件，用于核算各种状态下的吃水，稳性，船舶强度以及吃水差，省去了复杂的计算，提高工作效率，要求大副能熟练掌握。
下面笔都以一次装载计划的编写，结合如何使用配载仪，说一下都安城轮配载仪的使用和心得。
笔者V30航次第一个装货港SALAVERRY，计划装货18900MT，其中NO.1 5100MT,NO.3 7000MT,NO.56800MT,抵港状态:BW:8106MT(APT：4.4MT,NO1.TST(S):EMPTY,FPT:308MT,NO2.TST(P&S)：207MT,其他压载舱全满),FO：110MT,DO:59.36,FW:174MT,density：1.025
（1）打开配载仪，首先要在”INPUT”内选择合适的载重线，选择夏季载重线。
（2）然后再通过“draft survey”输入推算吃水，就可以得出船舶常数，因本航次宣载的常数为400，所以通过“draft survey”输入吃水来凑得船舶常数400。
（3）输入海水密度1.025，输入各个压载舱的水密度，因为都已经根据压载水规则在抵港前进行过压载水跟换，所以密度都输入1.025，输入重油舱密度为0.98，输入轻油舱密度为0.85，输入淡水舱密度为1，输入货物的积载因数0.34m³/MT，在货舱栏”STATUS”中选择“FROZEN” 。
（4）根据木匠量水的记录输入每个压载舱的水量，以及油舱和淡水舱的数量。此时便可计算出目前船舶的状态为： Draft：3.8/6.2，BM/SF77.5/78.2,Trim：-2.83，GM：9.3m，
要编制装货计划首先要知道本港的泊位水深以及空高是否受限，要保证在整个装货过程中都不能坐底以及不能超出空高限制，根据代理信息本港泊位水深10米，从泊位到装船机最大高度为10.5米，装船机底座至水面为2米，取最大潮高0.7米计算装船机从水面至最大高度为10.5+2-0.7=11.8米，而配载仪内计算的为从水面至舱盖高度，在此基础上应该减掉舱口围轨道至舱盖高度，即减掉0.6米。装货速度以及排水速度，本轮排水速度两个泵全开为1200MT/H，计划排水为4000MT，加上扫水时间，大约需要5-6个小时。计划装货为3天，所以排水时间不是问题。装船机为传送带装货，只有一个。同时装货计划的编制应掌握以下原则：整个装货过程中船舶稳性，强度，吃水差，吃水，空高都满足要求，缩短在港时间，减少装货机移动次数，保持适度尾倾便于排水，但也不能过度尾倾，一般认为吃水差不宜超过3M。
装/卸货计划简单点说就是从抵港状态朝着离港状态的一个靠拢的过程，具体到配载仪上就是一个在满足上述所列限制以内，不断尝试每轮装货量结合排/压水工作，以得到每轮最佳的装货数量。既然如此，首先要知道在装货过程中准备排掉哪个舱的水（如果要加油加水，离港状态的数据要考虑在内），根据配载计划，本港准备排掉的舱有NO.1DBT(P/S)，NO.5DBT(P/S) NO.3DBT(P/S)&NO.3TST(P/S)。掌握以上情况就可以进行装货计划的编制了，压载状态下船舶处于中拱状态，可考虑先装中部货舱已减少中拱,然后前后交替装货，避免产生较大纵倾，装货时一般情况下是装哪个舱就排哪个舱的压载水，避免船舶强度受损。经过计算，得出的装货计划为：（见下图）。
综上所述，笔者对配载仪的使用心得有如下几点：
准确输入相应的货舱/压载舱数量，每个压载舱对应的水密度要输对，油舱密度，货物的积载因数，海水密度等，习惯直接在压载舱重量栏里输入，不要错输成体积。
选择正确的载重线，输入正确的船舶常数，看清楚“condition”栏内是在港状态还是航行状态。
配载仪上的“air draft”指的是舱盖顶到水面的距离，通常情况下“prop”即螺旋桨浸没不能少于50,即尾吃水不能小于6.19，配载仪仅体现船舶是否拱垂，但不能体现拱垂量，需要注意。
因为配载仪未考虑船体构件的腐蚀情况，使用时应适当降低许用弯矩和许用剪力，在校核船舶剪力弯矩时，不能简单的以“不跳红”为标准，要尽量降低实际的剪力弯矩。
4）甲板货相关知识
1、装运甲板货物时，需事先征得托运人的同意。
2、装甲板货前，大副和水手长应组织人员检查甲板，舱口围板，舷墙，舱盖板等结构是否完好，强度是否符合要求发现损坏的部位应及时修理。
3、在装载甲板货物的时候，大副必须核算甲板和舱盖单位负荷的强度，使货物在安全负荷范围之内（都安城轮舱底板强度20t/㎡，甲板强度4t/㎡，舱盖强度3.5t/㎡。）。
4、木匠确保甲板货堆放处的开口（如下舱道门孔、油水舱的测量孔）牢固关闭，做出预留空位标记；
5、木匠要有效的保护好各空气管和通风口，并检查空气管上止回阀的状态，保证其防水性能（尤其是主甲板上的液压管和舱盖的液压千斤顶及管路）；
6、 值班驾驶员确保船员住舱、引水员登船通道、机械处所、消防救生设备等重要处所及船员经常使用的其它通道不装货，并应保持畅通；
7、甲板装货时，应该预留出一条供人员行走的安全通道。如装满了货物，大副应组织人员在货物的上方铺设一条临时的安全通道。安全通道边上应设置高度适宜的栏杆和栏索
8、舱内货装毕，值班驾驶员应及时安排关舱、封舱，甲板上容易被碰撞的、被压住物品在装货前移开或卸下（如：皮龙箱、引水梯、救生圈等）；
9、甲板装完货绑扎完毕后，大副应及时组织人员检查绑扎的情况。
10、开航后，大副应每天组织人员检查和收紧甲板货。
11、在航行中，值班驾驶员应每天接收天气预报和气象传真图，及时掌握气象和海况
甲板货物批注：
THERISK OF CARGO ON THE DECK , BELONG TO SHIPPER .SHIP IS N/R FOR THE DAMAGE ANDSHORTAGE.
5）装货前备舱
船舶在卸货港卸货期间或者卸完货以后，大副就应该着手准备备舱工作，，做好货舱的清洁，这是获得装载许可证书的重要一环。货舱应保证通风，水密设备及烟火检测设备完好，具体要求是舱内无残存货，无铁锈，无油漆皮，无异味，无鼠虫害，污水沟畅通且干净等。
备舱和自检及注意事项：
（1）在货物快卸完的时候，大副应和工头沟通，督促工人尽量将货物卸干净。
（2）在港口卸完货物后，如时间准许，组织人员下舱清理，尽量将货物残渣用船上克令吊至岸上。航行中使用克令较危险。
（3）在航行中开展扫舱工作，如有风浪，船舶摇摆幅度较大，大副应和船长协商，适时调整航向，确保船舶和人员的安全。
（4）大舱的清扫应该从上而下，由边角向中心。注意清扫干净肋骨间，污水井里面的货物。
（5）对于特殊的货物需将大舱的铁锈，油漆皮清理干净，甚至需刷上油漆。
（6）清扫完之后，接着用海水冲洗，冲洗的时候，因冲洗人员受视角的限制，大副或水手长应趴在窗口围四周从不同角度查看是否冲洗干净。在冲洗的过程当中边排污水井里面的污水，排污水进的时候要有专人看守，防止抽空而烧坏污水泵。
（7）对备舱要求较严格的货物（如粮食、鱼粉、化肥等）或者公司及租家有明确要求的，在海水冲洗之后需用淡水漂洗一遍，冲掉舱内的盐份。
（8）最后就是清理污水井，清理必须干净，防止货物堵塞管道。污水进清理干净之后需用麻袋面将污水井盖包起来，对于粉状物或者颗粒较小的货物，需用油漆布将污水井封好，防止货物渗入。
（9）在船舶抵装货港前，应组织人员下大舱再检查一遍，如发现有残渣、铁锈或者水渍，应该清理干净，避免检查时被动，确保验舱工作一次性通过。
（10）在扫完舱后，大副应对各个大舱追个进行检查。在检查的时候需特别注意一些不易触及的地方，不留死角。对于像舱口围，大舱梯子等检查人员容易用手触及的地方必须确保干净无灰尘、无盐分。
（11）在进行验舱时要引起重视，安排人员协同，一旦验舱人员指出哪里有不满足要求的地方，立刻安排人员进行清理，使验舱一次性通过。
6）装/卸货的需注意的事项
（1）对于装卸重大件，贵重货物，危险品货物时大副应亲临现场指挥。
（2）在装货过程中需严格按照货物的预配图进行装载，对于重大件，值班驾驶员要核实货物的重量，不应超过克令的安全负荷。
（3）在装卸货过程中木匠进行压排水工作时，要及时通知值班人员，值班人员注意前后缆绳受力情况以及查看大舱管路有无漏水。
（4）如使用船吊，水手长应勤检查克令钢丝，发现有断股或者磨损等异常情况及时汇报。
（5）值班驾驶员在船舶装卸货过程中对船舶的吃水做到心中有数，防止出现吃水差过大或者出现首倾等情况。
（6）在装卸货过程中，驾驶员应该勤查看平衡仪，防止出现较大的横倾，发现横倾，及时和工头或指导员协商，及时调整。在临近完货的时候，由于货物所剩不多，加上可能货物所装舱容受到限制，尤其得注意船舶的左右平衡。
（7）在装载超大件货物时，除了确保装载过程中的安全问题，还应考虑到在卸货港是否容易安全卸出来，尤是当货物装载在舱口围里面的时候。很多时候在装货的时候看着没问题，但在卸货的时候问题就出来了。
（8）在装卸货过程中，如果下雨，需及时组织人员关舱。
（9）在装载杂货时，如果发现货物或者其包装有损坏，需及时拍照，记录货物的名称，编号，装卸港等信息。通知理货或者工头，并报告大副。
（10）在装卸货过程中，如发现工人操作不当，致使船舶结构、设备受损，需找工头当场确认，并汇报大副。
（11）加强梯口值班，做好有关防火、防盗、防污染等方面的安全。
7）货物隔票
装杂货期间，为了提高理货工作效率，减少和防止货差，加快卸货速度，在货物装舱时，隔票工作显得格外重要，隔票的方法分自然隔票和人工材料隔票两种。自然隔票是指不同包装的货物进行隔票；材料隔票是指用专门的隔票货物进行隔票。常用的隔票材料有绳网，绳索、草席、帆布、油漆、钢丝或者黏胶布等。在货物装载中，应根据货物品种的不同，正确选用隔票方法和材料。各类包装货物应尽可能采用自然隔票。对于像原木、钢管、钢材等则多用不同颜色的油漆、钢丝绳等进行隔票。大副在做配积载图的时候，应提前考虑好货物的隔票工作。在装货前应和工头或者指导员讲清楚货物的隔票要求，督促他们按要求执行。在卸货前应将货物积载图分发到每一个工头手里，讲解清楚本港的货物重量和数量。大副应嘱咐好值班驾驶员监督工人做好隔票工作。对于容易发生混票的地方需重点监督，像装载不同卸港的吨袋货，需用帆布铺好，特别是边角，防止货物发生移动导致隔票不清晰。做好隔票的同时，大副应对不同货物的包装，标示等做到心中有数，那一票货物装于哪个舱的大体位置也要做好笔记，因为经过长时间的运输，可能会产生混淆，只有对货物隔票情况了然于胸卸货时才能准确指导卸港的工人作业，避免发生混票的情况。装货时，对于易发生混票的货物，大副应叮嘱好值班驾驶员现场查看，必要时自己亲自核对。
装散货期间，应经常核对装船机的计重精度，对各个舱的实际装货量做到心中有数。保留用于最终调整吃水的货物数量是个大约数，需要根据情况及时调整，在平仓之前可能每个舱的装货位置偏前或者偏后，就需要留下更多的货物来调整吃水。密切监测装货计划的执行情况，如果发现压载水排放不及时而导致吃水、吃水差或船舶强度处于不利状态时，应果断通知岸方停止装货，虽会造成一定经济损失，但船舶安全高于一切。
水尺计重的基本原理是利用船舶吃水与排水量的关系，通过观测装卸货前后的吃水，计算相应排水量之差，扣除装卸货前后油水等重量的变化而得到所装卸货物的重量。
基本步骤为：
（1）观测六面吃水、测定港水密度ρ、测定并计算各压载水舱、淡水、燃油等重量；
（2）计算最终平均吃水，公式分别如下：
左右舷平均吃水：DF=(DFS+DFP) /2 ，DA=(DAS+DAP) /2 ，D¤=(D¤S+D¤P) /2
船舶吃水差：t’=DF- DA
首尾垂线修正：CF=t’*LF/( LBP-LF-LA) ，CA=-t’*LA/( LBP-LF-LA)
首尾垂线修正后首尾吃水：DF1= DF + CF ，DA1= DA + CA
首尾垂线修正后吃水差：t=DF1- DA1
首尾平均吃水：DM1=（DF1 + DA1）/2
六面平均吃水：DM2=（DM1 + D¤）/2
拱垂变形修正后平均吃水：DM3=（DM2 + D¤）/2 ，即：DM3=( DF1 + DA1 + D¤*6)/8
如式中 | LF |=| LA | 则DM3=( DF + DA + D¤*6)/8
（3）求船舶排水量：
a、由DM3查出排水量Δ0 以及TPC、XF和dM /dZ ；
b、求纵倾修正量，或，（式中吃水差和MARK修正只需要一种）等号右边第一项为第一次修正，第二项为第二次修正。当t<0.3m><><1.0m需进行纵倾第一次修正，当t>1.0m需同时进行纵倾第一、二次修正。
c、实际排水量
d、港水密度修正后排水量△=△1*ρ/1.025
（4）计算装卸货重量Q
装货量Q=（△aΣG a ）-（△fΣG f ）
卸货量Q=（△fΣG f ）-（△aΣG a ）
式中△a ΣG a装卸货后的排水量和全船储备总量，△f ΣG f 装卸货前的排水量和全船储备总量。
水尺计重的关键是观测水尺的准确性，只有水尺看得准，船舶货物计重才能准确。观测水尺应注意：要较长时间多次观取读数，取其平均值。尤其在水面波动情况下，多次取波峰和波谷的平均数，确定最后读数。尤其要注意船舯水尺的精度，因为船舯吃水精度的影响是船艏艉的三倍。有时只能看到一舷中部吃水（如内档被码头遮盖或外档风浪较大），可利用B×tgq的公式（B为船宽，q为横倾角）计算内外档水尺的差值。首尾垂线修正：尤其是船尾，多数船舶有2段水尺标志（尾柱1处，尾柱前若干距离处1处），两者有部分重叠处，注意不要读错。油水的变化影响看水尺计量货物的重量，油水测量包括轻重油舱、淡水舱、压载舱等。在进行计算时，切记不能因为油水舱满了就按整个舱容计算油水的重量，因为尾倾时，尤其是在压载状态，吃水差较大，而量水孔又处于舱后，所以即使水满到了量水孔，实际上压载舱前部还有很大空余。要注意吃水差修正，而且查表引数及吃水差修正均应进行内插。因为测深簿中标列的是舱容（m3)，所以最后要乘以油或水的密度，才能得到笔者们所需要的油水重量（t)。
港口水密度的量取方法是在外舷中部，吃水深度一半处，取港水样品，用比重计测定。取港水密度时，应注意离开船舶排水管和码头下水道的出口处。在读取比重计读数时，要平视观看液面的下边缘, 船上一般都备有多个比重计，大副应利用标准海水和淡水核测各比重计读数，找到其中读数偏大、偏小较多的2个，在初次水尺检验时使用读数偏大的，末次水尺检验时使用读数偏小的。
目前水尺计重多用电脑公式进行操作，省去了繁复的计算，但是要清楚每一部的计算过程和原理，只有这样，水尺检验员犯了错误，笔者们才能知道他错在哪儿，或者水尺检验员问的一些问题，才能及时的回答出来。经过V29航次和V30航次跟随大副实际参与操作，已经能够熟练掌握笔者水尺计算表格的原理，需要注意的是，笔者尾吃水的两处对应的水尺垂线修正不同，当尾吃水大于7.5m时从舵柱前读取，LA为7.2m，当尾吃水小于7.5m时从舵柱上读取，LA为0.857m，根据首尾垂线修正公式得知，尾吃水位置读取的不同，对应的LM不同，应引起注意。从保护船东利益出发，水尺计重简而言之就是：第一次做水尺（装货前/卸货前），多看吃水，多量密度，少量油水，第二次（装货后/卸货后），少看吃水，少量密度，多量油水。
9）大副批注有关内容及要求
装货单通常为一式三联，第一联留底，第二联为装货单正本，第三联为收货单，大副审核属实后在收货单上签字，留下装货单，将收货单退给理货长转交给托运人或者货运代理人。收货单又叫‘大副收据’，它既是托运人换取正本提单的凭证，也是收货时货损货差的证明文件，是船方接受货物时货物情况的初步证据。在货物装船时，大副必须认真核对装船货物的实际情况是否与装货清单上记载的情况相符合，如货物的外表状况是否良好，有无标志不清，水渍，油渍或污渍情况，数量是否短缺，货物损坏情况及程度，以及应紧急修理的事实等，并将与装货单上不相符的情况记载到收货单上，最后转移到提单上。货物装船时，如发现外表状况不良或有缺陷，可以拒装或者要求托运人调换，如托运人不愿意，则大副应在收货单上如实加以批注，以保证船东的利益少受损害。
大副在批注时应注意以下问题：
（1）必须认真检查货物的外表状况和核对收货单上记载的货名，件数，装船日期、装舱位置与实际装船货物是否相符
（2）坚持实事求是的原则，既不夸大，也不缩小。
（3）批注的内容要具体、明确、切忌含糊不清，模棱两可，不能使用“许多”，“少量”，“部分”等数量不确定的数量词语。
（4）对于不同价值的货物批注的要求应有所不同。
（5）对包装脆弱、不适合远程海上运输的货物或装船时货损不怎么严重，但肯定会发展的必须如实加以批注。
（6）不重复提单上已有的负责内容，更不能与提单条款相矛盾，因为这种批注不但不具有法律效力，有时还会带来麻烦。
（7）对毫无实际意义的内容不应批注在收货单上，如“新箱”，“旧箱”，“不能倒置” ，“卖方投保”，“禁止平钩”等，否则不但不能说明货物的性质，反而会引起争议。
笔者都安城V29航次由国内装件杂货运往南美，为了维护船东利益，大副收据上（大副收据之一）批注如下：
有保赔协会协助理货钢材以及卷钢批注：“Ship’sremark: cargo condition as per P&I surveyor’s report”
吨袋货根据实际情况进行批注，例如V29航次从天津运往危地马拉的一票硫酸铵，一共762袋，批注为：“Ship’s remark :7 bags was broken, no refill.20 bags stained onsurface”
根据当时情况和理货人员进行协商，进行灵活处理，无论如何都应该将船舶以及船东的利益放在第一位。
10）大副在开航前的准备工作
（1）检查货运单证是否齐全，如大副收据、每日装卸货报告单、损坏报告等。
（2）核实开航水尺，船舶稳性，强度是否符合要求，并将结果报给船长，制定货物的积载图交船长报公司或者租家。
（3）核实货物是否按予配装卸完毕，计算预抵下港的吃水。
（4）根据航次任务，召开艏前会议，部署甲板部落实开航准备工作。 （5）检查二，三副开航准备工作。 （6）检查货物封舱情况，装卸设备，索具收放及固定情况，检查水密门关闭情况。 （7）检查甲板上易动物件的绑扎情况。 （8）核实本部门人员是否到齐。 （9）配合轮机部，电机员检查，实验舵机。 （10）备足航次所需淡水，甲板部所需物料。
11）运输过程中货物管理
对于散装货，定期测定舱内的温度和湿度，进行适当的通风，防止舱内产生汗水影响货物质量，或因汗水使货物发生化学反应而对船舶构成威胁，或因货温过高危及货物正常运输和船舶安全。按时测定污水深度，及时排出舱内污水，防止水湿舱内货物。对某些易产生有害气体的货物，航行中应注意适时通风换气，以排出货舱内存在的有害气体；检查货物在舱内的状况，是否存在某些异常现象，如需要应采取相应的措施。注意下舱安全，防止人员伤亡。为了防止舱内产生汗水，除装货前保证货舱干燥外，在航行中必须合理通风，使舱内空气露点保持低于船体部分和货物表明的温度。其基本原则如下：当外界空气露点低于舱内空气露点，但外界气温高于舱内空气露点时，应进行旺盛通风，用舱外低露点高温空气置换舱内空气，使舱内空气露点降低。此时，可以进行对流循环的自然通风，或将机械通风的调节阀调至最大。若使用干燥通风装置，则将调节器放在通风位置上。当外界空气露点和温度均低于舱内空气露点时，应进行缓慢通风，以避免大量冷空气突然进入舱内而生成雾气。因此，此时应进行自然排气的自然通风，或将机械通风的调节阀关小。若使用干燥通风系统，应将调节阀调至通风位置并追加干燥空气。当外界空气露点高于舱内空气露点时，应断绝通风，以防暖湿空气进入舱内。此时只能采用干燥通风系统，将调节阀至于在循环位置并追加干燥空气。
对于件杂货，如果在装运有甲板货应每天组织人员检查和收紧甲板货。对于大舱内的货物应经常查看货物情况。及时获取最新的气象信息，恶劣天气来临前对大舱内的货物进行绑扎，检查是否货物有移位的可能，特别是一些钢材，卷钢，管子等可能移位的货物应重点检查其绑扎情况，对于一些吨袋货，有可能滚落而造成隔票的不清晰，需要用绳子进行加固。大风浪过去以后开舱检查货物情况，对于一些滚落，或者破损的吨袋货进行记录，避免在卸港混淆不清，检查卷钢，钢材等绑扎情况是否良好，如有松动，安排人员进行加固。
12）大副在抵港前准备工作
（1）召开“甲板部部门安全会”，部署安全装卸、安全操作、维修保养等工作。
（2）准备好配积载图，装卸货顺序表。并分发给值班驾驶员。
（3）向值班人员讲解本港装卸货需注意的各事项并打印留梯口保存。
（4）进港时与木匠在船头备妥双锚，以备急需。
（5）监督值班驾驶员对各指示器、显示器、仪表、船钟、助航设备和对讲机等进行全面检查，确保使用可靠，安全无误。
（6）按照公司体系文件“甲板部进港安全检查单”的项目，指派有关人员对系泊设备、锚设备、吊货设备、应急设备、通讯设备等进行全面检查或试验，发现问题及时解决并做好记录。
（7）切实做好迎接PSC检查的各项工作。
二、船舶压载水管理
船舶在卸货过程中和空载航行时，为了保持必要的吃水、稳性和船体强度，往往要在各压载舱中压注压载水，而这些压载水会由船舶从一个国家（港口）携带到另一个国家(港口），在装货过程中又会逐步排放到装货港的水域中。船舶将压载水或沉积物排放到港口国水域会导致有害水生物和病原体的传播，并会对当地的人类和动植物生活及海洋环境构成威胁。因此，作为船长授权的压载水管理人员，大副应熟悉和遵守《关于控制和管理船舶压载水减少有害水生物和病原体传播的指南》的A.868(20)决议和 《船舶压载水及沉积物管理与控制国际公约》得各项要求。除此之外，还应特别注意以下事项。
（1）船舶在装卸货过程中压排压载水时，要注意以下问题：
与装卸货舱位对应压排水，注意排压水进度，必要时校核船舶强度并调整压排水顺序（或装卸货进度)。
掌握本船压载泵和扫舱泵工况，至少全程跟踪船舶排水一次。
压水过程中尽量控制不要将压载水压冒到甲板，尤其在某些国家（埃及、巴西等）；压水时水位压到量水孔，并注意船舶吃水差由大变小的趋势，使得最后完货量水时水位也不致溢出量水孔。
（2）需压水调整装卸货时的净空高度时需注意：
合理确定需要压水量，校核船舶稳性强度。另外要注意实际装卸货的进度不一定能和压载计划的一样，所以要随时监控装卸货进度并修正压载计划。
特殊情况下有可能在几个货舱内部压水，在排水过程中会产生很大的自由液面影响，需引起注意，特别是因装卸货而导致船舶出现横倾时。
注意各货舱的污水井阀关紧，防止该货舱内压载水通过污水管路串到其他货舱导致货损。
大副在经船长同意后，指示木匠、四轨进行压载水置换工作并做好记录，按规定向港口当局报告压载水情况。在执行本船的压载水管理计划时，大副应考虑到以下几个问题：
航线上可供压载水更换的水域以及航行到该水域时可能遇到的季节性气旋、台风、飓风和严重冰况等恶劣天气。当航线较短时还应根据船存压载水数量、准备使用的压载水置换方法、船舶压载泵排量等计算在该水域能否完成压载水的置换工作。
船舶上下边柜有的连通，此类边柜换水时一般只能采取溢流法；对于各自分离的边柜，上边柜换水使用两种方法均可，而双层底考虑压载泵排量和透气管路的直径，最好不用溢流法而采用逐一更换法。
当使用逐一更换法（EMPTY/REFILL)时，要充分考虑到在压载水排出和注入过程中自由液面对稳性的影响和可能不满的舱内液体随时晃动的作用，要仔细计算在压载水置换的各个阶段（包括开始时、结束时以及置换中时）船舶吃水、稳性和体强度是否满足要求。
应避免在冰冻天气条件下进行海上更换压载水。但当必需这样做时，应特别注意由于舷外排放装置、空气管、压载系统阀门及其控制装置结冰和甲板上冰冻加剧而产生的危险。
（3）大副要详细了解所去国家或地区对压载水管理的特殊规定：
大副在计算压载水置换时间时，不能简单地用各舱压载水置换的总数量除以本船压载泵的排量，而是要充分考虑到各个压载舱位置不同、各舱压载水排放流量也不尽相同等.因素，仔细计算压载水的置换时间，以免出现差错。
大副要详细记录压载水置换情况并正确填写港口国所要求的压载水管理表格，并将压载水置换情况记入航海日志，同时要提醒四轨正确记录副机日志。在抵港前将压载水表格上交船长以备抵港检查。
大副应悉本轮的《压载水管理计划》，了解该计划的出处和结构，熟悉里面的记录要求。
要进行压载水管理首先要熟悉掌握笔者的压载舱位置以及容积情况，如下表：
两台压载泵工作速率之和为1200m³/小时
笔者V30航次在CALLAO装货期间的排压水工作，开始排压水前应在配载仪上进行强度和稳性的核算，包括排压水过程中以及排压水完毕，在此期间船舶强度和稳性都应满足要求。根据装货计划将NO.4DBT(P&S)排空，将NO.2TST(P&S)由 206m³/202m³压满，将NO.1TST(S)压满。考虑到本港装货较快，排水工作应尽快进行，开始装4舱时，将压载水通知单递交给木匠和四轨，进行NO.4DBT(P&S)排空工作，1930lt开始排水，2045lt木匠报告排水完毕，经测量剩余水为10m³和12m³，此时核算的BM/SF为78.2%/57.3%，吃水差为-2.05m，因为在本港计划装4舱5000吨货，为了保证合适的开航吃水差和船舶强度，必须对NO.2TST(P&S)和NO.1TST(S)进行压水，2100LT开始压NO.2TST(P&S)，2115压水完毕，此时的BM/SF为73.2%/56.8%，吃水差为-2m，2120开始压NO.1TST(S)，2135压水完毕，此时的BM/SF为73.5%/55.9%，吃水差为-1.93m。在CALLAO的排压水工作完毕，此时船上的压载舱还剩余的水有：FPT 290m³，NO.2TST(P&S)336/340 m³，NO.1TST(P&S)302/287 m³,NO.2DBT(P&S) 718/718m³.因为在MANZANILLO装货期间，船存的压载水需要全部排掉，在进行压载水更换时应进一步掌握每一个压载舱内的水的来源，经查记录FPT、NO.2DBT(P&S) 、NO.1TST(P)的水已经在18/MAR进行过更换，所以需要更换的压载水是在CALLAO装货期间压的水，包括NO.2TST(P&S)和NO.1TST(S)，更换压载水前进行船舶强度、稳性、吃水差的核算，保证更换压载水过程中上述条件都满足要求，避免出现过大的横倾，采取EMPTY/REFILL的换水方式，在综合考虑天气情况，离岸距离，水深情况，船员休息时间等做出压载水更换的计划并执行，详见附件2。记录更换压载水的时间以及更换完毕的船位，记录到体系文件“BALLAST WATERHANDLING LOG” 和航海日记中备查，根据船长指示做好下一港的排水计划，递交给下一个港代理。
三、抛起锚注意事项
大副在抛起锚时，要按照船长的指示在船首负责了望及指挥木匠进行抛起锚操作，并要主动将现场情况和周围环境及时报告船长。因此笔者向大副请教了锚机的操作方法及抛、起锚时的各种注意事项，了解了抛锚的主要方法和锚链的标记方法，并结合“大副职务岗位工作细则”中的介绍，学习总结了大副在锚泊及抛、起锚时的工作要点如下：
1、 抛锚
1） 进锚地前认真查阅相关资料。寒冷天气时，提前预热锚机；
2） 按船长指示及早到船艏，做好备锚、了头等工作，并将结果及时报告；
3） 及时报告附近他船动态，注意观察锚地中的大船、满载船、空船的艏向，判断风流的影响，提醒船长。注意锚泊船动态，特别是起锚离锚地或穿过锚地的船，正确判断，并及时报告，以便驾驶台及早采取避让措施；
4） 提醒船长正确选择进入锚地方向，避免近距离从锚地他船船艏通过，以防流压造成擦碰或挂锚链。正常情况，本船应迎风流方向接近锚位，使船静止、几乎静止或略有退势时抛锚，以避免船速快，造成丢锚、断链或锚设备损坏。建议大型船、超大型船正常情况条件下，使用锚机送锚方法抛锚（类似深水抛锚）；
5） 抛锚时，应及时主动报告船长有关锚链受力情况及方向，以便船长合理用车、舵。抛锚后及时升锚球/开锚灯
6） 当发现锚链方向变化较快，且将快要吃力，应及时提醒船长尽快用车、舵，避免锚设备受损；
7） 锚链方向的报告，务求准确。用“钟点法”报告为妥；
8） 按船长指示，松链至预定链长，锚抛妥抓牢后，报告船长，做好锚链标记；
9） 抛锚松链后若发现锚链在吃力后忽然出现跳弹现象并反复出现，可判断为锚未抓牢（走锚），应立即报告船长尽快用车、舵控制船舶漂移，必要时将锚绞起重抛；
10） 锚泊期间督促提醒驾驶员经常检查锚链受力情况并适时核对锚位，特别是在大风、大潮汛、强流等情况下，注意及早发现走锚，以便采取相应措施。
2、 起锚
1） 寒冷天气时，提早预热锚机，要甲板水；
2） 按船长指示及早到船艏，准备起锚、进行了头等工作，并将结果及时报告；
3） 按船长指示起锚。绞锚过程中若吃力，应绞绞停停，避免锚机吃力过大，并报告船长，以便车舵配合，切不可硬绞；
4） 应及时主动报告船长有关锚链受力情况及方向，并在每绞起一节锚链时报告船长；
5） 正确判断锚是否离底（当剩余锚链长度与水深接近时，锚链吃力忽然减小并且锚链垂直）。若判断不准时，安全起见应留有余地，宁肯晚一点报告锚离底时间，以免船长在锚未离底时过早用车；
6） 锚收上来后，降锚球/关锚灯。按船长指示，将锚备在应急位置或进行固定。关闭锚机，通知关甲板水。进行了头工作。
7） 及时报告附近他船动态，注意锚泊船动态，特别是起锚离锚地或穿过锚地的船，正确判断，及时报告，以便驾驶台采取相应措施。
五、船舶垃圾管理
按照职务规则规定，大副根据防污染公约和船舶垃圾管理计划的要求，主管船舶垃圾的收集、存放和处理；按规定填写《船舶垃圾记录簿》，并按要求送船长签阅；垃圾退岸处理时，应向接收单位索取收据并妥善保管。
为了严格执行国际公约的要求，避免在港口国检查中因垃圾管理出现不必要的问题，大副在执行《垃圾管理计划》和填写《垃圾记录簿》时，要注意以下事项：
严格遵守国际海上防污染公约及各国有关防污染的规定，做好船舶垃圾管理工作。
通过船舶、部门培训等方式逐步提高船员的环保意识，使其能自觉地对垃圾按章处理。
经常检查船舶垃圾是否正确分类存放，保证公共场所设立足够的垃圾桶并标志清楚、桶盖齐全。存放塑料垃圾的处所要有明显标识，因塑料垃圾在船存放时间较长，大副要督促服务员做好卫生除虫工作。
熟悉船舶垃圾管理计划的内容和运作，对于各种垃圾的日常处理均应将时间、地点、数量等详细记入垃圾记录簿，并确保记录真实无误。切忌每天的记录都是相同的时间、内容以及数量，一般说来食品垃圾在海上每天处理一次，其它种类垃圾2-3天处理一次即可。垃圾的数量为M3，填写时要注意合理性，这里可参考船舶常用来盛装食品垃圾的油漆桶的容量（20L，约0.02 M3）。
在填写《垃圾记录簿》第4类垃圾（货物残留物，纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器等）时，在扫舱或冲洗甲板期间记录排放货物残留物入海，所记录的时间和船位应该是扫舱或冲洗甲板的起始时间，即需要记录一段时间，而不是一个时间。
靠泊期间港方回收垃圾时，应注意在接收证明上认真填写垃圾种类数量，要记得询问轮机长是否有油绵纱等垃圾需交岸上回收，并在接收证明上注明。请接收方签名确认后再签字盖章，同时应保留该接收证明一份附在《垃圾记录簿》内，并在《垃圾记录簿》内详细记录接收情况。
第6类垃圾（焚烧炉灰渣）一栏中填写的是机舱在海上使用焚烧炉焚烧含油垃圾后的灰渣体积，填写要注意与轮机长事先沟通，并按照轮机长提供的时间、数量填写。新的防污染公约规定：禁止排放垃圾种类中，增加了“可能含有有毒或重金属残留物的塑料制品的焚烧炉灰渣”。故在记录垃圾记录簿时，“可能含有有毒或重金属残留物的塑料制品的焚烧炉灰渣”应记录在“排入接收设施或其他船舶的估计数量”一栏中。
根据公约规定，大副每记录完一页即报请船长审阅签字。无论如何大副应在抵港前将垃圾记录簿送交船长审阅并签字，并注意船长的签字日期要与该页最后一行记录的日期一致。
《垃圾记录簿》应存放在易见处，靠港前再仔细检查一遍，每次检查属于必查项目。
六、船舶保安
船舶保安计划是指为确保在船上采取旨在保护船上人员、货物、货物运输单元、船舶物料及船舶免受保安事件威胁的措施而制定的计划。
船舶保安等级按造成保安事件和发生保安事件的风险级别划分为3个等级。保安等级1：正常：船舶和港口正常操作，系指保持最低保安措施的等级。保安等级2：加强，系指由于保安事件危险性升高而应在一段时间内保持适当的附加保安措施的等级。保安等级3：特殊；系指当保安事件可能或即将发生（尽管可能尚无法确定具体目标）时应在一段有限时间内保持进一步的特殊保护性保安措施的等级。
对登船口值班人员的值班要求如下：
1、本轮在港期间，如船长根据当时的保安局势和地理特点（如潮水变化使得船舶舷墙也可能成为登船点）等因素认为必要，他应在其它可能成为潜在登船点的地方布置额外的值班人员，以防止未经授权的人员从这些潜在登船点登船。
2、登船口值班人员对船舶保安员和值班驾驶员负责，主要保安职责时控制该进入船舶通道以及监测附近区域的保安和安全。如有任何疑问，值班人员应立即报告船舶保安员。
3、坚守值班岗位直至有人接班，任何时候均不得使这些位置处于无人值班状态
4、监视上下船人员，并根据保安等级的要求，抽查证件、登记人数、登记证件和核实身份，防止未经授权的人员上船。如有怀疑，在征得登船人员的同意后，可对其进行人身搜查，搜查应充分考虑尊重人权和保护基本的个人尊严。
5、检查上下船人员的行李，防止武器、弹药、燃烧爆炸物或麻醉剂等违禁物品通过。如需搜查时，应请被检查人员自行打开行李，确保行李内的每件物品均经过搜查。
6、拒绝接受检查的人员不得进入船舶。
7、对于不愿意或不能证明其身份和/或确认其来访目的的人员，应立即报告船舶保安员，保安员根据情况可驱逐其离船或通知港口设施保安员和国家、地方负责保安的当局，报告其企图登轮的情况。
8、报告在登船口附近的任何可疑的保安情况。
9、严格遵守各保安等级中关于人员识别和检查的要求
10、执行船舶保安员委派的巡逻任务。巡逻人员应以不定时的时间间隔进行，巡视包括船壳外侧在内的船舶各个区域，特别注意检查每一个限制区域的锁闭情况。发现任何可疑情况，不要擅自处理，应立即报告船舶保安员。必要时报告港口设施保安当局。
船舶保安计划涉及的以下活动应记录并在船至少保留五年：1、培训、演练和演习 2、保安事件和非法行动的报告 3、保安状况受到破坏 4、保安等级改变5、与船舶保安状况直接相关的通信6、保安活动的内部审核和定期评审7、对船舶保安评估的定期评审8、对船舶保安计划的定期评审 9、保安计划任何修订内容的实施10、保安设备的保养、校准和测试，包括对船舶保安警报系统的测试。保安活动记录应由船舶保安员保存。此记录为保密文件，不得擅自泄漏，如经要求，可向港口国、船旗国或沿岸国政府正式授权官员出示，以证明本轮正在执行本计划。
七、船舶保养
保养是一个周而复始的工作，大副要根据公司要求及本轮各种设备自身的特点，制定出详细的保养计划，并逐项完成维修保养和检查工作，保证各设备处于正常状态。对关键性设备和PSC 重点检查项目，每次到港前都要进行自查自纠。对于绞缆机、缆车等系泊设备，也要定期进行检查其锈蚀，磨损情况，检查各转动部分是否轻便灵活，并要加油润滑，做好磨损记录。对带缆桩、导缆孔、导向滚轮等，也应定期检查其磨损情况，检查是否有裂纹、变形等，滚轮是否活络。对不活络的滚轮，一定要安排人员拆卸活络，以免增加对缆绳的磨损。
作为大副，平时只要天气允许,早八点下班后和下午四点上班前要多到甲板上走走，检查检查船体、甲板、舷墙、栏杆、舱盖、舱口围等货舱结构的完好性。要多注意舱口围四个角，轨道中部，特别是船中部的几个大舱。这些部位在大风浪中受力最大，在大风浪过后要特别注意检查，以及时发现安全隐患。对于甲板，主要注意甲板内侧自其外缘至中心线2/3处的钢板较薄处。有机会时，还要检查上边柜的结构锈蚀情况。高边柜在压水没完全压满时，在顶部时干时湿，空气流动，湿度变化，锈蚀氧化较快。特别是焊缝处，容易形成电池效应，更是容易锈蚀。检查各主要甲板机械的结构、底座、附件等是否变形、裂开、锈蚀过度、损坏或强度不符合要求等。仔细检查克令吊、舷梯、引水组合梯、救生艇等设备的钢丝绳，检查是否有断股、变形、生锈，特别注意钢丝的连接部位和长期压在滚筒底部的部分。发现断股变形严重的，或已到使用期限的要及时更换，对生锈的用钢丝刷刷干净后涂上钢丝油保养。
对于日常保养，全体船员要遵循三不伤害的原则，任何作业时，都应注意做到：不伤害自己,不伤害别人不被他人伤害。杜绝三违情况发生：违章作业，违章指挥，违反劳动纪律。每日开工前亲自组织或指定水头召开部门工前会议, 布置即将进行的工作任务，制定有针对性的防范措施并填写和签署船舶防工伤工作计划,施工人员需确认已清楚船舶防工伤计划的相关要求和注意事项。养成良好的工前安全检查习惯。如靠离码头：要认真检查缆绳及止缆索的工况；确保带缆工作场所的清爽，缆绳堆放有序；甲板油迹要清除干净；夜间操作要确保足够的照明；备妥碰垫,水手刀,太平斧等应急用品；作业人员要按规定穿工作,服工作鞋,带安全帽。视天气情况布置防暑降温或御寒措施。桅杆，克令，生活区外部及救生艇架等高空除锈要按高空作业要求落实好安全措施，系好安全带，除锈工具应用绳子系好，确保其不会坠落伤人等等。
八、甲板部管理
要管好别人首先要管好自己，大副是甲板部的部门长，在很多方面都应该是甲板部的楷模，遵守法律法规、公司的各种规章制度，服从公司的调派，为甲板部树立榜样。一名合格的大副，首先应该严于律己并勤奋工作，锻炼坚强的性格、顽强的意志和扎实的业务能力，培养良好的服从意识。作为管理人员，知人而善任，是管理者必须具备的一种素质。应通过各种途径和机会，了解甲板部船员的整体素质，知道他们的优缺点，掌握他们的心理素质和业务能力，对不利于安全生产和甲板部船员团结的隐患进行教育纠正，对于一些工作积极的人员要给予肯定和表扬。船舶职务等级分明，但是这不应该成为大副和其他甲板部人员之间的障碍，在日常生活中应该努力地将他们当做自己的朋友和兄弟，而不仅仅是自己的同事和下属，既要由足够的能力赢得他们的尊敬又要用自己的爱心赢得他们的爱戴和友谊，既要使他们在工作中能够不折不扣的用心去完成你的每项指令，又要使他们在当你的指令出现误差时，拥有向你提出意见的勇气。
以上就是笔者对大副工作的认识，难免有许多看法不够成熟。在今后的工作中，笔者会继续向船长和大副请教业务，理论指导实践，在实践中总结经验，继续学习、提高、完善自笔者。积极发挥在船舶营运中的船长助手作用，为公司的发展做出自己应有的贡献。都安城赵泉供稿
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