20世纪60年代，美苏步入冷战的高峰期，美苏两大集团在中欧重兵对峙，枕戈待旦，第三次世界大战随时可能打响。这里仅苏军方面就集结了一万多辆坦克和几千架作战飞机，战争一旦打响，面临作战机场在第一时间被全面摧毁的现实危险，为了提高战斗机在全面核战争中的生存能力，北约呼吁各成员国加紧研制不需要跑道就能起降的军用飞机。
最早开发的第一代垂直起降战斗机，是1950年代美国洛克希德公司(Lockheed)的尾坐式(tail-sitter)XFV-1、康维尔公司(Convair)的XFY-1、和瑞安公司(Ryan)的X-13，当时战斗机的发动机推力已相当接近飞机重量，设计人员因而认为只要让推力再增加少许，这种尾坐式战斗机就能以机头向上、机尾朝下的方式垂直起降。不过XFY-1试飞的结果显示飞机的操控性很差，由垂直转换到水平飞行姿态并不容易，飞机悬停控制力也不佳，要垂直起降非常困难，处于仰躺姿态的飞行员既无从得知地面的远近，也不知道机身降落速率的快慢，要顺利降落是一大挑战，并非每一个飞行员都有能力安全起降。
洛克希德公司XFV-1
康维尔公司(Convair)的XFY-1
瑞安公司(Ryan)的X-13
60年代应北约要求，法国航空巨头达索公司开始研制一款新式垂直起降战机，以幻影III战斗机为原型，安装8台罗-罗RB-108升力发动机（单台推力980千克）。这款改型幻影III被命名为巴尔扎克 V，V特指vertical、代表垂直起降。巴尔扎克 V验证机进行了多次测试，不过垂直起降并没有想象中那么容易搞定，特别是对多台发动机如何有效控制始终是个大难题。
巴尔扎克 V验证机
同期达索制造了另外两架幻影IIIV垂直起降战斗机，体型基本是巴尔扎克 V的两倍。1965年2月，幻影IIIV一号原型机迎来第一次悬停测试，结果相当成功。1966年3月，一号原型机首次进行了垂直到水平巡航姿态转换飞行，然后在后面的飞行测试中跑出1.32马赫速度。垂直起降战斗机突破音速，法国人现在不仅是动手能力，连性能都跑在时代前沿。不过人算不如天算，1966年11月28日再次发生坠机事故。直到后来英国成功的推出“鹞”式垂直起降战斗机，幻影IIIV从此结束了悲剧的一生，也许它的出现一开始就是错误的。
幻影IIIV
幻影IIIV
与此同时，西德的第一个尝试是“零长度起飞”方案，“零长度起飞”方案原理很简单，就是使用一段倾斜式的发射架，像发射导弹那样直接把F-104战斗机发射出去。不过“零长度起飞”方案却完全没有考虑到F-104战斗机的降落问题，执行完任务的F-104战斗机驾驶员只有两个选择：在有装备拦阻索的高速公路上降落或者直接弃机跳伞。
F-104战斗机“零长度起飞”方案
亨克尔公司首先在没有西德政府支持的情况下，自己先出了一个He-231方案。随后西德空军对He-231方案表现出了巨大的兴趣，并马上责成亨克尔公司和博尔科公司、梅塞施密特公司成立南方研发集团，开始VJ-101垂直起降战斗机的研发。到1962年年底，VJ-101C方案中的首架原型机——VJ-101C X1已经做好了相应的飞行测试准备。X1首先是在地面的伸缩支架上检验其状态，随后开始了系留悬停测试。到1963年8月底，X1原型机已经能够进行常规起降测试，进展神速。不过在1964年9月份，X1原型机在一次测试中坠毁。但是南方研发集团有备份的原型机，X2原型机随即在当年的10月份进入测试，并完成了从垂直起飞到平飞飞行的完整环节测试。
He-231方案
VJ-101C X1
VJ-101C X2
但是随后项目进度开始停滞，停滞的主要原因是解决不了发动机推力继续增大导致的机翼震荡的问题。1.14马赫左右的飞行速度在当时的苏联战斗机面前，并没有太多的性能优势。如果要加大发动机的推力，就会导致飞机机翼震荡，影响飞机的正常飞行。在尝试了能够想到的各种方案均无果后，VJ-101整体项目在1968年被冻结，相关技术资料整理储存作为技术储备，西德的垂直起降战斗机之路，到此戛然而止。
在VJ-101的同期，西德还在研发垂直起降的运输机，因此在进行招标的时候选中了多尼尔Do.31运输机方案，并在1962年2月正式启动。道尼尔Do 31是一款特种运输机，它的设想是在大战爆发机场被毁的情况下进行垂直起降运输作战，该机属于战术运输机。西德总共建造了3架原型机，第一架最简陋，在1967年2月首飞，只安装了2台飞马发动机，到第三架原型机时已经能够做到垂直起降、垂直改平飞等动作。西德对Do 31抱有很大期望，设计公司甚至认为它在商业运输领域同样有巨大潜力。
道尼尔Do 31
不过道尼尔Do 31实际上有很多问题还有待解决，别的不说，英国鹞式垂直起降战斗机只需要控制一台“飞马”发动机都有超出一般飞机的故障率，Do 31需要控制10台发动机，实际使用中需要应对横风、沙尘、低温等复杂环境，所需的精确控制技术放到今天也很难解决。以及高昂的造价，当其他北约国对Do 31失去兴趣并不愿做出购买等承诺后，西德在70年代初放弃了研发。
西德开发的第三型垂直起降飞机是亚音速VAK 191攻击机。VAK 191垂直起降飞机由福克-沃尔夫公司研制。很快VAK 191就由西德和意大利共同研发。1963年，两国达成协议根据要求研制一款垂直起降飞机，编号VAK 191定位侦察和攻击机，采用模块化有效载荷舱可以切换作战任务。
VAK 191攻击机
VAK 191B攻击机
研制速度很快原型机已经在制造中，不过1966年后北约作战理论发生重大变化 ，原来预想中的核报复成为过去式。这种要求上的变更直接导致VAK 191B出师未捷身先死，失去了作战目的军方也不再强调垂直起降能力，而是需要更强大的常规武器携带能力和多用途。相对专业的VAK 191B由于设计上的制约，无法和常规作战飞机相提并论，因此该机被改为技术验证机，仅生产了三架原型机。虽然飞行测试时间不多，但线传飞控系统、液压系统，以及辅助动力装置得到测试验证，最终作为储备技术应用于后来的“狂风”战斗机。
肖特SC.1垂直起落研究机
英国肖特飞机公司，从1954年就开始研究使用专用升力发动机的SC.1垂直起落研究机，堪称喷气式垂直起落飞机的先驱。英国的霍克飞机公司这个时候正在琢磨霍克“猎人”式战斗机的后继问题。1960年2月，布里斯托尔公司的飞马2型发动机研发成功。同年11月19日，霍克公司使用该发动机的P.1127验证机进行了首次自由悬停试验。1961年9月12日，P.1127终于进行了首次全过渡飞行，这是垂直/短距起降飞机研发历史上的一个里程碑，P.1127垂直起飞后，发动机喷管逐渐转向后方，推动飞机水平前飞，直到完全依靠机翼升力飞行。1961年11月初，英国空军终于看到了P.1127的价值，开始向霍克公司订购原型机，这些基于P.1127改进的原型机，又被称为“茶隼”，随后进行了长达5年的试验。1966年8月底，第一架鹞式终于首次试飞。英国成为了冷战时期垂直起降战斗机的最成功一方。
P.1127
鹞式战斗机
苏联也在1950年代后期开始赶上世界潮流，研发垂直起降飞行技术。1960年9月，雅科夫列夫参加英国范堡罗航展，在航展中对丑陋的肖特 SC.1产生浓厚兴趣。此时的雅克设计局已经没了二战荣光。先后研制的雅克-15、雅克-25、雅克-28等机型，在和米高扬、苏霍伊对决过程屡屡落于下风，雅科夫决定以垂直起降飞机作为翻身之本。雅科夫列夫向苏联国防部提出研制设想并得到支持，1961年10月30日，苏联高层确实向雅科夫设计局下达了研制命令，临时编号雅克-V，随后不久调整为正式命名—雅克-36。
雅克-38战斗机：
雅科夫设计局刚开始采用雅克-30喷气式教练机为改装原型，在其机身上增加两台RU-19发动机（垂直角度安装）。改装后型号称为雅克-30V技术验证机，很简单的布局并没有过多考虑实用因素，只能用于验证垂直起降可行性（能否垂直升空）。而且试飞效果并不理想，因此这个话题很快就告结束，雅科夫设计局需要更深入的研究。初始方案太过简陋，要想获得更先进性能必须重新设计，雅科夫设计局反复论证后确认了新的推进系统方案。将发动机尾喷口设计在飞机重心位置，起飞时喷口向下提供升力，达到安全飞行高度后转向后喷前进。设计标准明确后，采用两台R27-300涡喷发动机（无加力燃烧室），单台推力2268KG，配装后的原型机就是雅克-36。
雅克-30喷气式教练机
雅克-36
雅克-36就是单纯的技术演示，虽然它可以安装武器，但孱弱的武备其实不足以支持战斗，苏联总共建造了4架雅克-36原型机，每一架的作用和性能都有差异，第一架是静态测试使用，第二架用来进行起降、悬停等飞行测试，第三架和第四架拥有改进的自动驾驶仪，技术上更加成熟。第三架总结第二架的经验，安装了自动驾驶仪，用于保持垂直起降时飞机的平衡，这家飞机坠毁过，但被修复；第四架1971年2月坠毁后没有修复。
36号原型机与38号原型机对比
雅克-36配备一门23 毫米GSh-23L航炮，每侧机翼下有一个挂载点，可以挂载轻量的炸弹、机枪吊舱、火箭吊舱，其作战能力甚至还不如某些教练机，不过这都不重要，毕竟雅克-36不是战斗型号。
雅克-36
雅克-36起降过程还存在一个问题从地面折返的高温气流，由于离地较近时被进气道吸入将造成推力损失（尾气循环不过无法利用）。按照当时测算结果悬停1.5米高度，发动机推力将损失363KG，雅科夫设计局采用了最简单有效的解决方法。在机头进气口下方设计一块折叠板，在飞机起降时打开防止排出废气被发动机吸入，办法简单有效就是配套两个猪鼻子般的进气口丑了一点。
雅克-36
为确保升力作用点处于机体重心附近，发动机要尽量靠前居中安装（主起落架位置被占只能另寻它处，也就有了后面的自行车式起落架），这样带来的问题就是后机身要加长以平衡两头重量。等重量平衡问题解决后增大的机体又带来气动阻力，光是把飞机吹上天还不够避免“空中翻车”同样重要，头疼医头为了提高姿态控制效率，雅克-36两翼翼尖、机体后部以及机头长杆处还有四个喷口，就是用于平衡起降过程飞行姿态调整。机头长杆犹如一柄刺刀或者火柴棍儿，让雅克-36有了空中拼刺刀、头顶“火柴棍”的绰号。
雅克-36
早期西方情况机构同样对这个部件备感困惑，搞这么一个奇丑的东西难道真要上天将敌人捅下来，实际上它的作用就是起到重量平衡、喷口姿态调节。除此之外，雅克-36还采用了战斗机中少见的自行车式起落架，机翼两侧有一组辅助轮，外加机鼻两个大大进气口，整体布局只能用一个字形容——丑。但是这并不影响它成为苏联第一代垂直起降战斗机，作为验证机型在航空史上有那么一席之地。
雅克-36在前期的测试中出现了很多问题，例如飞机无法正常垂直起飞，因为发动机喷出的高温气体在机身下方扩散开来形成一个低压区，这个低压区反而会吸附战机让它无法升空，而且它还很不稳定，高温气体还会被发动机重新吸入降低功率。这些问题在后续的修改中都或多或少的得到改进，成为苏联首款具有可靠飞行能力的垂直起降战机，雅克-36在1966年为官员进行了飞行表演，第二年的航展上还演示了空中悬停、悬停改平飞、机体回转等特技动作，当时北约被这架飞机的灵活性“惊呆了”，将它称为“Freehand”（自由绘画），比起像“蜗牛”这类带有轻视的称呼算是客气多了。
雅克-36
在1967年的航展亮相后，雅克-36虽然泛起不小的波澜，但很快又归于平静。在雅科夫列夫心里，实际很像让空军下单采购“雅克-36”，还衍生出“雅克-36-70攻击机”和“雅克-36-70F战斗机”项目，但最终也都不了了之。毕竟与普通战机相比，除垂直起降功能，雅克-36实在没有什么其它的优点能入了得空军法眼。航程短、载弹量低，除“垂直起降”外，雅克-36优点并不多，雅克“垂直起降战机”的出路在何方？
“莫斯科”号直升机航母
苏联第一代直升机航母（1123型载机巡洋舰）“莫斯科”号已于1967年服役，满载排水量15280吨，考虑到未来需求海军计划在1123型三号舰上部署雅克-36战斗机。不过最终雅克-36也没能等到上舰机会，相反它的同期对手英国“鹞”式战斗机虽然首飞晚了几天，但却笑到最后成为一代经典。但雅克-36为雅克-38的出现奠定了技术基础。、
“基辅”级重型载机巡洋舰
1967年12月，苏联部长会议正式下达1143型“基辅”级重型载机巡洋舰的配套舰载机要求。初始性能要求如下：高空最大飞行速度1400千米/小时，最大航程1400千米；海平面最大飞行速度1250千米/小时，最大航程700-750千米，有限载荷均为1吨。还有一个更重要的要求，在非标跑道上可以短距起飞，也就是对于跑道的适应性要求高完全以实战为准。初始性能目标锁定，接下来要解决最核心问题就是发动机，雅克-36本来就是爹不疼娘不爱的产物。和“鹞”式专用飞马发动机相比，开发初始就没有专用配套发动机，没办法只能在现有发动机中反复筛选，最后选定R-27V-300（单台推力6790千克）。
雅克-38
雅科夫列夫设计局在雅克-36基础上研制出雅克-36M（后改称雅克-38）。一共生产了4架原型机，编号分别是“黄色05号、黄色25号、黄色55号、黄色45号”。一号机用于地面动力系统台架试验，二、三号机用于测试飞行品质，四号机用于上舰测试。雅克-36M二号原型机于1970年4月14日完工，1971年1月15日，实现首次试飞，当年9月26日，实现悬停飞行。1972年3月20日，完成从悬停到水平飞行的转换。
由于双发动机布局造成的飞机机体太大太重，雅克36M只安装了一台为米格23战斗机研发的R-27V-300涡轮喷气发动机，但是它的推力根本不足以让战机垂直起飞。为此雅克夫列夫设计局又在机身中间塞入了2台RD-36-35F微型小直径升力发动机，用来在垂直起降时弥补主发动机的推力不足。这使得雅克36M的机身能够设计的较窄，以减少空气阻力。但是这两台升力发动机不具备偏转，也就是说当飞机进入平飞状态后，他们就会成为对飞行毫无帮助的累赘，也无法像鹞式那样利用矢量喷口改善飞机的机动性。这使得雅克36M的飞行速度根本无法达到超音速。
雅克-38
航程和载弹量也受到了极大的影响，在挂载两枚空地导弹时低空航程仅为500公里，实际作战半径仅195公里。作为对比，被普遍诟病航程小，曾为苏联空军飞行员称为“机场保卫者”的早期型米格-29战斗机作战半径约为800公里，而苏联海军飞行员则将雅克36M称为“桅杆保卫者”。
在武器装备方面由于机体狭小，雅克36M没有内置的航炮，有四个挂点仅能挂载2000公斤的武器，包括23毫米机炮吊舱、火箭巢、航空炸弹、AA-8空对空导弹和AS-7空地导弹。但由于机载电子设备比较简陋，挂载AS-7导弹时，还需要占用一个挂点来外挂制导吊舱。
AA-8空对空导弹
AS-7空地导弹
雅克-38的机翼较短，机翼面积较小，导致翼载较大，这使得它在灵活性上远不如当时西方的主力舰载战斗机。因此雅克-38虽然名为战斗机，实际上空战能力十分有限，归类为轻型攻击机或许更加的恰当。
1972年11月18日，雅克-38终于迎来激动人心的一刻，当天从陆地机场起飞的雅克-38战斗机顺利降落在“莫斯科”号航母上。在此之前为预防降落时喷口朝下烧坏甲板，事先在“莫斯科”号航母上铺设了一个厚达30厘米的着舰平台。雅克-38整个降落过程相当完美，首先以高亚音速接近母舰，在第一个标志点启动升力发动机，抵达第二个标志点后将主发动机喷嘴偏转到垂直状态。然后在“莫斯科”号航母尾部被吹上天的海水见证下，慢慢移动到定位降落点和规定位置相差仅10-15厘米。莫斯科号的航海日志上也写下了“舰载航空兵诞生日”的记录。
雅克-38首次着舰
这次着舰测试在苏联航空史上创下两个第一：垂直起降战斗机第一次着舰，也是固定翼战斗机第一次着舰。几天后的22月22日雅克-38实现了从航母起飞完成后半截任务，自此苏联也有了第一代固定翼舰载机，虽然还只是起步。雅克38是世界第一种服役的垂直/短距起降战斗机。
除在航母上进行起降测试外，雅克-38也尝试过在民用大型货轮上起降，不过尾焰对甲板的烧蚀效果实在太好。正常情况下不可能直接套用，联想到后来马岛战争英国使用货轮拉“鹞”式，并承担起临时航母作用，其实两者思路是一致的。战时对于起降平台要求低可以保证其战斗力，意外情况下可以保证其安全性，比如80年代英国一架“鹞”式迷航油料将尽时，直接降落在民用货轮上。
雅克-38
为了能在印度洋、太平洋和地中海全年使用，雅克-38是以国际标准大气加15摄氏度的大气条件为标准设计的，采用升力发动机和转喷口发动机相结合的方案布局。雅克-38在“基辅”号甲板上起落很平稳。垂直起飞后在甲板上空5～6米作平滑的过渡飞行。飞机以-5°的迎角姿态加速到55～75公里/小时，再以+5°迎角的姿态，继续使主推力发动机喷口后转加速。过渡飞行时间约1分半钟。雅克-38降落时从舰后远处减速进场，最后在距母舰400米处改为平飞，此时距水面30米高，以约10公里/小时的接近速度越过舰尾，在甲板上方10～14米高度慢慢悬停并垂直下降。降落很准确，估计舰上有某种控制装置。由于采用一套自动控制系统保证飞机起飞时升力发动机的工作状态及推力转向后喷口的旋转角度处于最佳情况，因此这种飞机已经具备短距起飞的能力，从而使有效载荷和航程得到改善。
雅克-38在航母上
1976年7月，当苏联第一艘航空母舰“基辅”号首次进入地中海时，雅克-38曾在舰上垂直起落，估计当时是该机的预生产型装备苏联海军航空兵试用。1976 年 7 月 16 日，土耳其外交部收到了苏联方面的通报。通报中称苏联“基辅”号载机巡洋舰将穿越博斯普鲁斯海峡，舰上搭载有反潜直升机卡-25，还有一种全新的固定翼飞机——雅克-36M。这意味着苏联海军已经拥有了舰载固定翼飞机。事实上直到大约一个月后，雅克-36M才正式服役，并正式更名为雅克-38，北约代号“铁匠”。然而雅克-38在基辅级载机巡洋舰上的服役经历却难言成功。
雅克-38在航母上
“基辅”号在取道地中海、大西洋北上到达苏联北方港口摩尔曼斯克之后的一年中，只在公海上航行过两次，15天。舰载飞机也都撤了下来，这说明“基辅”号在使用中出现了严重问题。除了母舰发动机可能出现毛病外，雅克-38从垂直起飞到前飞的过渡时间太长，以致喷出的气浪烧熔甲板可能也是一个重要原因。为了防止甲板被再次烧蚀，苏联人在基辅级上铺上了厚厚的隔热钢板，并用钛合金铆钉加以固定。雅克-38飞机都撤到摩尔曼斯克附近的空军基地，直到1977年底才又重新配置到“基辅”号上向南远航。1978年初，西方国家第一次观察到雅克-38从“基辅”号上起飞进行对地攻击训练，对舰后的拖靶进行扫射和火箭攻击。
雅克-38M在机库
服役之初的雅克-38武器挂载明显不足，所以苏军要求再增加1000公斤的武器挂载，升力发动机改为RD-38（外挂能力加1吨），机背进气口加了两道挡板用于改善喷气回吸问题。改型后的飞机称为雅克-38M，并采用了一套自动控制系统保证飞机起飞时升力发动机的工作状态及推力转向后喷口的旋转角度处于最佳情况，在两侧发动机进气道后边增加了辅助进气口。为了尽可能增加航程和载弹量，苏联海军的飞行员们最后只得放弃垂直起降，改为采用短距离滑跑起降。由于没有机载雷达，雅克-38无法为舰队搜索目标，也无法为水面战舰发射的反舰导弹提供中继制导，这使得雅克-38在苏联海军中的地位显得十分尴尬。
雅克-38B
雅克-38U
雅克-38 U“铁匠”B双座教练型，在正常的座椅前设置了第二个座椅，有一气泡形舱盖。为了平衡加长了的机头，在机翼后加长了横截面不变部分的机身，逐渐收缩的后机身长度不变。其它方面与A型大致相同，但没有测距雷达和武器挂架。生产约38架。
在“基辅”号航空母舰上首次看到雅克-38飞机以来，雅克-38一直在不断地改进。在两侧发动机进气道后边增加了辅助进气口。在升力发动机上方铰接舱门的两侧各增加一块挡板，向后一直延伸到翼根前缘处，估计是为了防止进气道吸入反射的废气流。俄罗斯和乌克兰海军共装备86架雅克-38。它与卡-25直升机一起配置在“基辅”号、“明斯克”号、“新罗西斯克”号和“巴库”号航空母舰/巡洋舰上使用，每艘至少装备9架。但是由于过少的载弹量和作战半径，以及在高温高湿环境下的可靠性问题（海军中给它起了外号'和平鸽，桅杆保卫者'）,1980年代中期它就转为陆上使用，1991年该机封存（事实上的退役）。
雅克-38滑跑离舰
在大多数人的心中，垂直起降战斗机第一次参加实战是在1982年的英、阿马岛战争中。但虽然因为马岛战争导致“海鹞”战斗机名声鹊起，但是垂直起降战斗机第一次参加实战却并不是在马岛战争中。因为早在马岛战争的前2年，雅克-38曾短暂的部署到过阿富汗的陆上机场执行对地攻击任务，但是阿富汗炎热的气候使得本就不够用的发动机功率进一步下降。在条件简陋的前线机场起降时，吸入的沙尘更是让维护保养工作费时费力。这使得雅克-38的出动率和效费比远远不如米-24武装直升机，苏军很快便将水土不服的雅克-38全部撤出阿富汗。糟糕的实战表现也使得苏军放弃了发展截击型雅克-38P的计划。
雅克-38
在雅克-38 长达 15 年的服役期间里，一共坠毁了 36 架，不过并没有人员死亡。其中弹射坐椅工作 33 次，全部弹射成功，包括 18 次自动弹射，13 次手动弹射。雅克-38 在 1973 年到 1983 年间共生产了 143 架，随后生产线转为生产雅克-38M，不过仅生产了 50 架之后也被画上了休止符，其中包括 38 架雅克-38B。这些雅克系列全部服役于苏联海军，空军则一架也没购买，也没有出口。此后，雅克-38 则平分给了以摩尔曼斯克为基地的北方舰队和以海参威为基地的太平洋舰队，此外还有少数配备给了克里米亚半岛的萨基海军航空训练中心。
雅克-38
雅克-38是苏联海军第一代垂直起降战斗机，曾经伴随着苏联海军基辅级航母的航迹走遍大洋，也一度成为了与英国的“鹞”式战斗机齐名的垂直起降战斗机。1985年4月，苏联海军“新罗西斯克”号航母上的一架雅克-38战斗机对不胜其扰的美国军舰进行了示威性攻击，该机在美国海军“基尔”号护卫舰前180米处投下了炸弹，随后又在这艘美国军舰前方约45米处进行了火箭弹的攻击。虽然雅克-38战斗机的作战性能一般，但仍然展现了强悍的姿态。
从某种意义上说，雅克-38 是为了和“基辅”级航空母舰配套而匆匆投入使用的。作为作战飞机，雅克-38 并不成功，只有 2,000 公斤的载弹量、100 公里的作战半径和有限的机载电子设备，在实战中，很难作为同时代的 F-14、F-18的对手，充其量也就是拦截一下诸如 S-3“北欧海盗”和 A-6“入侵者”乃至 P-3 之类的低速飞机，或者攻击一些小型舰艇。
雅克38虽然并不成功，但是其为后来划时代的雅克141垂直起降飞机奠定了基础。其作为早期垂直起降飞机的代表之一，也为垂直起降飞机的发展做出了应有的贡献。
绰号：铁匠
空重：6800千克
最大起飞重量：11700千克
机长：（A型）15.50米；（B型）17.68米
机高：4.05米(雅克-27R)
翼展：7.32米，（折叠时）4.88米
机翼面积：18.5平方米；
发动机：一台图曼斯基R-27V-300涡轮喷气发动机，推力约为6790千克，装在机身中心；两台科列索夫RD-36-35FV升力发动机，每台推力35千牛（3571公斤），纵列安装在紧挨座舱后的机身中。
最大速度：1164公里/小时 （高空）
作战航程：
作战半径：（带1000千克武器）240公里；（高空侦察，带侦察舱和两个副油箱）556公里
升限：12000米
武器：1,000 千克的炸弹或火箭弹，也可以挂载两枚 AS-7 型空地导弹或者一枚 RN-228 型战术核弹。而固定武器为主翼中部的两门 225P 型 23 毫米机炮，同时翼下还能挂载两个 UPK-23-250 机炮吊舱
载弹量：2000千克
乘员：1-2名
产量：193架
雅克-38
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