郑炜这一生注定与公路生态环境评价工作有缘。在她上本科时，大学生科研立项她选择了我的实验室，做的第一条高速公路生态调查是杭瑞高速公路(G56)，起点于浙江杭州，途经安徽、江西、湖北、湖南、贵州，到达云南瑞丽。途经湖北黄石和咸宁。我们从武汉从发，一直跑到她的家乡——通山。在县新华书店里，我们买到了书店唯一的一本《通山县志》，至今此书仍然存放在公司图书室里。从幕阜山里走出来的孩子有着大山的灵性和山民的纯朴，郑炜本科毕业时，因品学兼优，被推荐免试攻读硕士学位。艰苦的外业和较高的综合素质要求的生态评价工作没有难住她，她又一次选择了我的实验室。三年的硕士生活她只用了二年就完成了硕士生毕业需要的条件，提前一年毕业。在她到四川之前，中交二航院委托我们做的四川省的高速公路生态评价工作已经到了第5个年头，外业调查工作大都是有惊无险，结果只有她一人遇到了5.12汶川大地震。人间少有的天摇地动悲惨的一幕居然没有吓倒她，毕业后她选择了重庆公路设计院，仍然是搞公路的生态评价工作。她参加工作后不久，创造了从实验室走出来的研究生中三个不平凡的业绩：工作的第一年，每天坚持早上5点起床，备考国家注册环境影响评价工程师，并一次性通过考试！每年的新增环评师通过率不超过8%，足以说明考试的难度；在工作很短的时间里，就主持了“隧道工程对地表植被的影响分析”科研项目；在工作十分繁忙的情况下，坚持业余学习，拿到了四川大学的博士学位。可以想象，她是在超出一般人的努力在勤奋的工作与学习！我为有这样一位优秀的过去的学生、现在的同行而感到骄傲！
下面是郑炜高级工程师对她在生态评价途中遇到5.12汶川地震的一段刻骨铭心的回忆以及对我国公路防震设计方面的思考。
我从本科阶段进入刘老师实验室，到保送读研，4年时间跟随刘老师学到了许多知识，也打开了我后来所从事的环境影响评价工作之门。当时实验室常有协助外单位进行环境影响评价的业务，我们主要承担各类建设项目环境影响评价的生态环境章节，通常外委给高校的此类项目的生态环境基本都是一、二级评价了，根据《环境影响评价技术导则—生态影响》（HJ19-2011）（当初还未更新到这一版本），需要进行大量的动植物及植被野外调查。
生态环境外业调查中，植物与植被的调查是相对容易的，可以在白天、公路布线之处做充足的调查，而且植物调查与分类是我研究生阶段主要的学习任务，脑海中“存档”有一定的物种数目，如遇陌生、存疑的物种，还可以进行拍摄，以及在不违反相关法律法规的前提下，采集标本，晚上用吸水纸压制入标本夹中，带回实验室鉴定。因而外业的植物和植被调查不足为惧。
但是动物调查就复杂多了，动物是活动的，有些具夜行性，大部分还有避人性，要想在较短的时间内获得详实的一手数据其实比较困难。早些年国家环保部门对生态环境影响评价的动物调查要求还不高，因此我们除了尽量多设样线，对所遇动物进行鉴定和拍摄，还会进行大量的访问调查，尤其是评价区的老百姓、渔民和一些可能贩卖野味的店铺等。
对我来说，比动物野外调查更难的，当属公路项目生态调查方案（重点）的确定。虽然环境影响评价技术导则会告诉我们各类项目的生态评价范围，但公路铁路等线性工程动辄数十上百公里，即便评价范围只是路线两侧300m，也是很大面积；而且既是新修道路，现状交通肯定也不好，想沿路线全部走一遍是不可能的；通常植物和动物调查以样线法为主，记录路线上所有的动植物种类，而植被调查则要确定样方点位。那么如何在有限的时间内，选取合适且适量的生态环境调查样线和样方点，使调查结果能够代表整个公路建设项目评价范围的生态环境现状呢？
有幸我们遇到的环评单位，虽算我们的甲方，但项目团队成员都如亲切的师长，将他们的学识、经验教导给我们，告诉我们公路工程的重点工程：如大型桥梁、长大隧道、高填深挖路段、附属工程区、临时工程区；教我们知道沿线可能涉及自然保护区、森林公园、风景名胜区等，这些法定生态环境敏感区内的全部工程无疑都是调查的重中之重；最初学会看地形图，也是向他们学习的。在学习与摸索中，我们完满地完成了每个公路项目的生态环境现状调查与评价。
有了这些宝贵的学习机会，我很快成长起来，在2008年上半年即将毕业离校之际，我独立负责四川泸州至赤水公路的生态环境影响评价外业调查，也是这个项目让我刻骨铭心。头一天我还在四川泸州的合江县，对评价区内的成片农业生产区、单一人工林以及城镇居住区路段采取路线调查，在代表性重点工程施工区域以及植被发育良好的区域实行样方调查，期间也记录到不少动物种类，拍到的有成群的牛背鹭在林稍私语，在天空飞翔，白头鹎在电线上吃食；绿水青山间，生灵们都安闲惬意。然而第二天，这片土地就地动山摇、风云变色，举国同悲。
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牛背鹭 林稍私语（郑炜，2008年5月11日摄于合江县） | 牛背鹭 展翅飞翔 （郑炜 ，2008年5月11日摄于合江县） |
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白头鹎 电线进食 （郑炜，2008年5月11日摄于泸州市江阳区） |
是的，我说的就是5.12汶川地震。
由于5月11日我已经完成所有外业调查工作，所以当天我是在成都，回汉的火车傍晚发车，白天退房之后我一个人在市区闲逛。地震初发时，我也只是体验到高楼的摇晃，见到外墙脱落的建筑，与无数不相识的人，在大街上一起惶然，又互相扶助。直到几日后到双流机场等离川的飞机，我与一位广东来川西旅游的妈妈结伴去机场附近的村镇买棉被御寒，她头上有伤口，提及她住宿的酒店全塌了，带着无尽的恐慌；她也太累，将年幼的儿子交到我手里，倒地就睡着，数小时才醒过来，那是我距汶川地震最“近”的时刻。我的汶川地震经历不足为道，而且我无数次地祈祷，希望这场地震不曾发生。
5.12汶川地震避难人群（郑炜 2008年5月12日14:35:46 摄于成都）
5.12汶川地震避难人群（郑炜，2008年5月12日15:51:44 摄于成都）
5.12汶川地震避难人群（郑炜，2008年5月12日20:52:18 摄于成都）
回汉后，我很快毕业离校，这条我在震前调查的泸州至赤水公路建设项目，也由实验室其他同学接续负责，因而我不知道，这条公路的工可设计单位是否因此重新优化了公路线位和工程，提高桥隧等抗震等级，进而使环境影响评价工作需要重新调查。毕竟后来我们从电视、网络新闻中看到，震区的公路及其设施设备遭到了极为严重的破坏，累计达到 53 295 km，其中都江堰至汶川震中区的唯一交通大动脉完全中断后,于 8月底才被抢通。
从当时的报导，和2009年我重走成都至汶川道路，我看到众多的路基曲扭、开裂、地陷,桥梁垮塌, 隧道洞身错位景像，因地震诱发的崩塌、滑坡、泥石流、塌陷等次生灾害对公路的淤埋、冲毁、巨石堵塞和推移更多。我查阅了文献（李朝安等，汶川“5·12”地震公路灾害分析和防治对策，自然灾害学报，2009，18（6））：公路设计作为一个系统工程, 在勘测、设计中已按抗震标准设防，512地震后暴露出来的问题是实际发生的地震烈度远大于规范中的设计烈度, 地震诱发的各种次生灾害的危害性则是原设计所始料不及的。天灾让人悲痛的同时，也给了人们警示，要提高震区，尤其是高山峡谷地带的公路抗震与防灾水平。
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5.12汶川地震现场（郑炜，2009年4月27 摄于映秀） | 5.12汶川地震现场（郑炜，2009年4月27 摄于映秀） |
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5.12汶川地震现场（郑炜，2009年4月27 摄于映秀） | 5.12汶川地震现场（郑炜，2009年4月26 摄于汶川 |
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5.12汶川地震现场（郑炜，2009年4月26 摄于汶川 | 5.12汶川地震现场（郑炜，2009年4月26 摄于汶川 |
根据这次地震对环境造成的巨大破坏，在公路设计方面，我认为在以下方面要高度重视：
（1)震区高山峡谷地带的公路在勘测设计阶段中应扩大勘测范围至峡谷分水岭, 查明线路通过地区的地质环境, 做好地质灾害危险性评估。
( 2)线路尽可能采用大角度穿越断层和尽可能绕避新、老崩滑体。高切坡和高填方慎用。
( 3)主要桥梁应从桥位选择、结构选型等方面提高抗震能力, 优先采用抗震、减震结构措施。做好抗震和减震技术措施的开发与应用;
( 4)公路跨越高山峡谷区的沟谷,山洪、泥石流的危害突出, 公路过沟建筑物应坚持 / 宁桥勿涵, 遇水设桥, 改沟并沟慎行的防灾原则;
( 5)在严重的塌方段和大型泥石流危险地段宜采用隧道、明洞穿越;
( 6)隧道应以水文地质条件、工程地质条件为基础, 综合考虑环境保护和功能要求来选址。
相应的，对我们所从事的公路项目环境影响评价来说，也应重视震区公路的地质选线，重视高填深挖路段以及浅埋小隧道群引发的山体稳定和边坡稳定问题，加强对取弃土场的合理性选址等。
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