换电站建设 能否突破盈利门

近期，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》两项新能源汽车领域重磅政策先后印发，为产业发展定向定调，业界持续多年的汽车电动化发展路线之争也尘埃落定。

从车辆技术发展路线来看，两项政策再次肯定了纯电动、插电式混合动力、燃料电池汽车三种路线的“新能源”身份，并设有不同技术发展要求及推广应用目标。与此相呼应的是充电模式中除快充、慢充两种模式外，换电模式也获得了“正统”地位。

换电模式实际应用效果究竟如何？带着疑问，近日，记者实地走访了位于北京市的多座新能源汽车换电站。

16时后没有满电电池了

在北京市海淀区的一处新能源汽车换电站，现场已排起了长队。记者看到，6辆出租汽车鱼贯驶入一个集装箱大小的换电站内，每5分钟就有一辆新能源出租汽车在这里完成换电；距离这里车程20公里的蔚来汽车立水桥换电站，两辆蔚来ES6正享受优惠换电服务，整个换电流程顺畅有序。

新能源出租汽车正在换电。

随着新能源汽车换电模式相关政策陆续出台，2020年以来，多家新能源汽车上下游公司及资本开始涌入这一市场，包括蔚来汽车、北汽新能源、吉利汽车、奥动新能源、宁德时代、北汽蓝谷等纷纷加快布局。

一面是资本市场的热火朝天，另一面却是换电站建设稍显滞后。数据显示，截至今年9月，全国累计建设充电站4.2万座，换电站525座，充换电站的比例为1∶0.0125。

在海淀区新能源汽车换电站，两辆出租汽车快速换好电池离开后，记者忽然听到换电站工作人员大声说：“大家注意，已经没有满电的电池了！”这时排在队尾的一辆车放弃了等待，直接向出口驶去。

不只海淀区，记者随后又前往西大望路、八王坟等地换电站，16时后，几乎都没有满电的电池了。

同样的情况也出现在蔚来汽车换电站。记者连续三天的8时、10时、13时、15时在蔚来汽车App上查询，北京市内10个在营换电站，均有1至4人在排队，且可用电池通常只剩1至2块，甚至没有可用电池。

“换电站点少，导致一些站点满电的电池供应不足，我们经常换不到满电电池。”出租汽车司机徐师傅说，即便车辆具备了换电模式，他的“里程焦虑”还是没有得到缓解。“每次电量一旦低于100公里，心里就慌得不得了，因为不知道下一位拉的客人去哪，离换电站远不远，就算顺利到达也不一定能换到满电的电池。换电站要是再多些就好了。”徐师傅说。

“电池银行”有望“贷”出标准

具体到换电站的建设运营端，换电站点缘何仍未大范围铺开？从前不久引起众议的“蔚来汽车取消此前承诺的车主终身免费换电政策”可窥一二。尽管蔚来汽车官方公告未说明缘由，不少业内人士分析，最终指向的就是换电站盈利难的问题。

公开资料显示，一座换电站的设备、电池以及相关的配套等建设投资总成本在600万元左右，是同等输出功率充电站的10倍。“每个车企电池箱规格不一样，标准也不一样，如果要做通用换电站，不仅建设成本很高，而且要准备多种规格电池，再加上换电模式一般一辆车要配两套电池，这都导致换电站投入成本很高。”电池汽车行业分析师张翔认为，换电站建设成本下不来，一大原因是各家企业电池标准的千差万别，导致投资回报期长。

“大家普遍不愿共享技术标准，无法形成大规模效应。”全国乘用车联席会秘书长崔东树介绍，资本的进入将加剧换电市场话语权的竞争。

在这场竞争中，要想大规模推广换电模式，必须拥有足够多的动力电池储备，烧足够的钱、花足够的时间，才有可能盈利。

“电池是电动汽车最核心的部分，电池的管理是车企的核心技术，标准化以后整车厂的技术优势就没有了。”北京新能源汽车股份有限公司技术总监李玉军在公开场合表示，换电模式标准化并不容易。

针对换电模式存在的短板，业内也在积极地探索解决方法。例如近期被炒得火热的“电池银行”概念。按照设想，电池企业做好标准的PACK（电池包），存入“电池银行”，换电服务公司从中把电池“贷”出来，用于换电服务。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬接受媒体采访时表示，“电池银行”里的商品，必须能够流通，谁拿出来都能用，才能称之为“银行”。他表示，行业内目前正在讨论共享换电站相关的标准和可行性方案，或将推荐3至5种电池包放到市场，经过一定时间的实际使用，供市场自由选择。

今年10月，工业和信息化部公开表态，正在加快制定《电动汽车换电安全要求》国家标准，支持电动乘用车整体式快速更换电池箱等团体标准的制定工作，为换电式电动汽车提供开发设计指导和安全测试依据。

“总体来看，随着动力电池成本的下降和市场优胜劣汰，换电模式未来仍可期。