一辆行驶里程约9800km，搭载CDP发动机的2015年新桑塔纳1.6风尚版手动挡轿车。客户因仪表冷却液温度与液位报警灯K28闪亮报警来站报修。
目测储液罐冷却液数量不缺，外部无冷却液泄漏痕迹。用红外线测温器检测上下水管的温度差确认节温器已经开启，冷却液循环没有异常表现。
使用VAS6150故障诊断仪获得的发动机控制单元J220内存故障事件代码是：P48000散热器风扇促动1电气故障，被动／偶发，环境条件中存储故障码时里程读数为9757km;P069100散热器风扇促动1对地短路，主动／静态，环境条件中存储故障码时里程读数为9756km。
读取发动机测量值得知，当前冷却液温度为114℃，散热器风扇促动1为99%，散热器风扇促动2为99%、但电动风扇依旧没有启动，可见K28对标识号为CDP的1.6L发动机而言，由散热器风扇控制单元J293根据J220发送的低速挡（即故障事件代码提示的促动1）与高速挡（即促动2）控制指令，令V7执行低／高两挡速度的调节，而J220的控制指令决定于冷却液温度传感器G62与空调高压传感器G65的信号。
散热器风扇电路图如图1、图2所示（图1中，温控开关F18仅用于标识号CST的1 ATS1发动机），J293插接器视图及端子定义如图3、图4所示。
由图1和图2可知，J293的常电源是蓄电池A→熔丝SA6 （40A ）→ J293的T10f/9端子，为散热器风扇电机供电，另一路是点火开关D→熔丝SC5（7.5A）→T 10f/2端子，V7接地点671在左前纵梁上。
用12V试灯检测散热器风扇控制单元J293的T10f黑色插接器上T19f/9端子（红／黑6.0）的供电，试灯没有点亮，表明其土游熔丝SA6（40A，在蓄电池上方，图5）已经熔断。尝试更换40A熔丝片，熔丝再次熔断，看来故障系电动风扇内部短路而不能工作，导致冷却液温度过高而报警。
更换新的散热器电动风扇与蓄电池上方的熔丝盒，故障排除。根据我站统计，新桑塔纳轿车电动风扇容易损坏，索赔事件较多。
细心的读者可能会发现，新桑塔纳轿车散热器风扇控制单元J293的电路图上，J293没有专门的接地线存在，图3控制单元实车视图与图4控制单元端子定义中也无接地的说明，那么J293是如何工作的呢？
以笔者对大众车系电路图的理解，如控制单元依靠自身接地，按照大众的规范，电路图中也应该绘出。基于上述理由，笔者认为只有一种可能，那就是控制单元内部实际上只是两个继电器的简单集合，而再无其他电子兀件。发动机控制单元、J220根据冷却液温．度及空调系统压力信息分别控制其T121/77（对应J293的T 10f/ 6）与T121/78（对应J293的T10f/4 ）端子接地，从而令继电器常开触点闭合，向V7供电。换言之，将燃油泵继电器J17看成为一个控制单元，其外部的线路连接同样没有接地线存在的必要。
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