撰稿 周牧之 云河都市研究院院长,
东京经济大学教授
该文刊登在2017年第四期《城镇化》上。
大城市群是指以超大城市为中心,通过高速交通网络将复数城市连接成一体的城市连绵地带。大城市群具有巨大的城市人口规模和众多各具特色的产业集聚,是国际交易和交流的重要平台,在政治、经 济、文化、信息、科技、金融等功能上引领国家乃至世界。
日本太平洋大城市群是世界上作为大城市群发展得最好的典范之一, 其经验值得整理和借鉴。
正在崛起的长江三角洲大城市群是中国体量最大的大城市群,对中国社会经济的发展举足轻重。分析和对比这两大城市群和其中心城市的发展特性, 对助力以城市群为基本发展形态的中国城镇化意义重大。
本论文是利用国家发展和改革委员会发展规划司、云河都市研究院编制的《中国城市综合发展指标 2016》,以及云河都市研究院编制的“亚洲城市综合发展指标 2016”的最新研究成果,剖析日本太平洋大城市群的发展特性和中心城市东京的发展模式,以 及对比分析日本太平洋和长江三角洲两大城市群的三篇论文连载之一。
大城市群
时代
超大城市的爆发
21 世纪是“城市的世纪”。根据联合国公布的数据, 1950 年全球城市人口只有 7.4 亿,占总人口的 29.6%。2008年人口的城镇化率达到50%,城市人口更是增加到 33.4 亿人,为1950年的 4.5 倍,过半人口生活在城市的地球真正步入城市的世纪。2015 年全球城镇化率上升到 54%, 城市人口达 39.6 亿人, 城镇化势头愈演愈烈。
预计到 2030 年, 城镇化率将攀升至 60%,城市人口将达约 51 亿人。也就是说, 从 1950 年到 2030 年的 80 年间,全球城市人口将膨胀近 7 倍,城镇化无疑是世界性的主旋律。
21 世纪不仅是城市的世纪,更是大城市、大城市群的世纪。1900 年全球大城市排名前十位的分别是英国的伦敦、 美国的纽约、法国的巴黎、德国的柏林、美国的芝加哥、奥地利的维也纳、日本的东京、俄罗斯的圣彼得堡、英国的曼 彻斯特和美国的费城。其中首位城市伦敦的人口也只有650 万人,从第 6 位的芝加哥开始就没有城市超过 200 万人。
半个世纪后的1950年,出现两个拥有千万级人口的超大城市,分别是美国的纽约和日本的东京。1970 年, 超大城市的数量缓慢地增至 3 个, 分别为美国的纽约、日本的东京和大阪。此后,大城市化的进程骤然提速,1990 年超大城市增至 10 个,占全球 2.9% 的 1.5 亿人居住在这些超大 城市。
到 2015 年超大城市已经猛增至 29 个,居住人口达到 4.7 亿,占全球人口的 6.4%。大城市化的倾向还在不断加速, 预计到 2050 年全球超大城市将增加至 41 个。
大城市化的一个重要特征是城市人口规模的巨大化。 2015 年在全球超大城市中,排名第 1 位的东京(东京大都 市圈)人口规模竟已高达 3800 万人、第 2 位印度德里为 2570 万人、第 3 位中国上海为 2374 万人、第 4 位巴西圣保罗为 2107 万人、第 5 位印度孟买为 2104 万人、第 6 位 墨西哥新墨西哥城为 2030 万人、第 7 位中国北京为 2038 万人、第 8 位日本大阪(近畿大都市圈)为 2024 万人、第 9 位埃及开罗为 1877 万人、第 10 位美国纽约为 1859 万人。
全球性的人口向大城市狂奔是人类历史上规模最大、势头最猛的大迁徙,从第 1 个千万级人口超大城市出现到今天, 才短短半个多世纪,不仅已经崛起一大批超大城市,而且作为后备军,还有更多的城市正在向超大城市俱乐部冲刺。
同时, 超大城市的效率和对大规模、高密度人口的管理能力都在不断提高,全球最大城市(东京大都市圈)的人口规模已经接近4000万,人口的大城市化愈演愈烈。
临海城市的大发展
2015年在OECD(经济合作与发展组织,简称“经合 组织”)国家中,千万级超大城市有东京(东京大都市圈)、 大阪(近畿都市圈)、纽约、洛杉矶、巴黎和伦敦 6 座城市, 其中除巴黎以外都是临海的“港口城市”。进入全球前10位的超大城市中,OECD 国家只有东京、大阪和纽约三座城市, 也都是面海临港的城市。
本论文将全球千万人级以上的 29 座超大城市划分为三种类型 ：
1. 依托港口优势发展起来的“临海型”城市,
2. 在内陆地区作为国家政治文化中心发展起来的“首都型”城市,
3. 在内陆农业人口密集地区作为中心城市发展起来的“农区型”城市。
全球超大城市中, 临海型城市多达 19 座,占近七成, 优势明显 ;首都型城市8座 ;农区型城市最少,仅为 2 座, 而且都在发展中国家。应该说是大航海启动了临海型城市的 大发展,特别是工业革命后建立在海运基础上的原材料和工业制品的全球调配与销售颠覆了大陆经济的主导地位,导致产业和人口向临海港口城市集聚。
海运的不断大型化和高速化,以及全球化的发展更加剧了人才、产业、资金、信息向港口城市集聚的进程,成就了一大批临海型大城市的兴起。
自古以来许多城市的发展就与港口有着密切的关系。与陆上交通相比,水路运输成本低、运量大,在水运发达地区 较容易形成由交易集聚地演变而成的城市。大航海时代以后, 海运技术的发展使大宗物流的主体从以河道为主的水运转变成海运,全球化的展开更急剧地提高了港口经济的优势,一大批以贸易港和工业港为基础的城市迅速发展起来,纽约、东京、大阪就是这类城市的典型。
以北京、巴黎、莫斯科为 代表的首都型超大城市虽然地处内陆,但大都拥有良好的运 河或河道水运条件。以北京为例,京杭大运河漕运在其城市 发展史上起到了极其重要的作用。
这些城市大多曾经兴旺于大陆经济繁盛的帝国时代,随着海洋经济取代大陆经济成为 世界经济的引擎,内陆地区首都型城市的活力遭受了一定的 打击和制约。今天首都型超大城市的发展基础主要来源于作为政治文化中心的行政功能和其地政学地位。当然, 其中也有许多首都型超大城市,虽然不直接面海,但在周边拥有良好的港口支持,例如北京周边有天津、唐山等大型港口。
农区型超大城市目前只有中国的重庆和印度的班加罗尔两座都是在发展中国家气候条件良好的大农业地带、高密度农业人口地区形成的中心城市。
与地政学上的重要性和作为政治文化中心发展起来的首都型城市,以及背靠庞大高密度农业人口发展起来的农区型 城市相比,临海型城市是海洋经济的产物。依托海洋的大物流、大交易和大交流缔造了港口城市的大发展时代。当然今天临海型超大城市的“港口”已经不再只是狭义上的海运港口。 以港口经济起家的海滨城市,其经济主体几经演进,海运港口本身的比重大多不断下降。例如英国伦敦和美国旧金山等 发达国家临海型超大城市,港口功能甚至已经丧失过半。
然而凭借港口城市的开放性和包容性,这些城市在全球化时代 成功地打造了经济、信息、科技、文化和艺术的“交流港”, 造就了交流经济城市发展的新模式。
日本太平洋
大城市群
发展特性
日本太平洋大城市群(也称东海道大城市群)是指由东 京大都市圈、名古屋都市圈、近畿都市圈为主构成的带状城 市连绵带,包括1都2府13县。在长达500公里的带状地 带上密集地分布着东京、横滨、川崎、埼玉、名古屋、京都、大阪、神户等8座人口超过百万的大型城市和众多中小城市。 该城市群人口规模达到 7558 万,占全国人口的 59.5%,以21.4% 的国土面积创造了日本 63.7% 的 GDP 和 62.4% 的 制造业附加价值,更集中了政治机关、文化设施和金融机构, 是日本名副其实的政治经济文化中心。
本论文将日本太平洋 大城市群的发展总结归纳为 : 三大湾区大都市圈互动、以高铁为纽带、大规模高密度城市发展等三大特征。
三大湾区大都市圈
日本太平洋大城市群是以港口条件优越的东京湾、伊势湾、大阪湾等三大湾区为基础发展起来的。第二次世界大战 以后,日本利用和平的国际环境,以国际资源和国际市场为 前提在三大湾区建立了京浜 - 京叶 、阪神、中京三大临海工 业地带。
利用廉价优质的世界资源和自由贸易提供的国际市场, 把海运优越性发挥到极致的三大临海工业地带一跃成为世界 上规模最庞大、技术最先进的出口工业引擎,牵引了日本战 后的经济复苏和高速经济增长,缔造了日本作为世界第二大 经济体的地位。
今天 , 东京湾、大阪湾、伊势湾的货物出口 量分别占到日本全国的 29.5%、27.3%、19.7%,合计高达 80.8%。可以说 , 正是三大湾区的制造业撑起了作为出口大国的日本。同时,工业的发展启动了快速的城镇化进程,三大海湾及其腹地城市人口急剧膨胀,成就了东京、名古屋和 大阪三大城市,以及一大批中小城市 , 最终演进形成东京、 名古屋和近畿三大都市圈。
值得注意的是,东京、大阪、伊势三大湾区的港口群不 仅支撑了三大临海工业地带的发展, 还通过从全球高效率地进口大量能源、食品和物资支撑着三大都市圈庞大人口的 高水准生活需求。
现在,东京湾、大阪湾、伊势湾的货物进口量分别占到全国的38.3%、14.1% 和 20%,合计高达 72.4%。正是大 湾区临港型大规模城市人口集聚的布局优势使日本得以享受全球资源的择优配置,实现城市经济的高效率发展,造就了今天日本 94% 的一次能源和 61% 的食品依赖进口的格局。
向大海要地是三大湾区空间发展的一个重要特征。以东京湾为例,自 1868 年以来共填海造地 252.9平方千米, 其中大部分实施于战后。2020年东京奥运会的大部分相关设施也都是建立在东京湾填海造地之上。
通过大规模的填海造地,东京、大阪、伊势三大湾区不仅打造了三大临海工业地带,还为三大都市圈建设港口、机场等大规模交通枢纽,为中央商务区(CBD)、国际会议中心、 海滨公园、大型商业设施、亲水型住宅等大规模城市建设提 供了庞大的开发空间。凭借填海造地建设新的城市核,三大 都市圈实现了从工业经济向知识经济、服务经济转型,成就了三大都市圈在空间上的多核化发展格局。
建立在高铁之上的大城市群
高铁在日本叫新干线,是日本发明的概念。过去世界各国的铁路客运都是建立在既走货运又走客运的客货共线铁路 体系之上,准点率和时速都受到很大限制。东京奥运会前夕的 1964 年, 日本开通了全球第一条高速客运专用线——“新 干线”,实现了贯穿东京、名古屋、近畿三大都市圈的城际间 快速客运交通,将三大都市圈的大小城市紧密相连,打造了 三大都市圈互动发展的大城市群格局。
更加值得注意的是,连接日本太平洋大城市群三大都市 圈的快速大动脉,首先是这条高速铁路,而贯穿三大都市圈 的高速公路是 5 年之后的 1969 年才开通的。相反, 纵观全球, 美国东北部沿海大城市群等其他大城市群都是建立在高速公 路连接之上的。
日本是在战后通过推动干线基础设施建设成功实现了经 济发展的国家。1965 年,日本只有 190 公里的高速公路、 515 公里的新干线、5座拥有两千米以上跑道的机场。到 2017 年, 日本的高速公路和新干线里程,以及拥有两千米 以上跑道机场的城市数量分别达到 10492 公里、2624公里和 66 座。
这些连通城市间快速交通体系的大规模建设推动了大城市群的经济发展。本论文利用亚洲城市综合发展指标的数据, 对新干线建设与日本太平洋大城市群经济发展的相关关系进 行了分析。其结果如上图所示,新干线的乘客数、营业里程 数与该大城市群实际 GDP 的相关系数都高达 0.98。新干线与日本太平洋大城市群的发展之间存在着高度的相关关系, 可以说新干线是大城市群发展的重要推手。
新干线在推动大城市群发展的同时,更推动了其超大城 市中心功能的发展,促使经济和人口向东京集中。1965 年, 由东京都、神奈川县、千叶县和埼玉县组成的东京大城市圈 人口为 2102 万人,分别占全国总人口和 GDP 的 21.2% 和28%,到半个世纪后的2015年,东京大都市圈人口达到 3800 万人,几近翻番。该大城市圈人口和GDP在日本全国 的占比分别提高到 28.4% 和 38.3%。
虽然,以 1972 年田 中角荣提出的“列岛改造论”为代表,几十年来日本政府倾 举国之力扶植三大都市圈以外的地方经济,特别是注重阻止人口和经济向东京集中,然而结果却是向东京一极集中的现 象愈演愈烈。这其中新干线作为推手的作用不可忽视。
如今, 东京车站、东京都内新干线车站、东京大都市圈内新干线车站的上下乘客数量分别占到全国新干线车站上下乘客总量的 24.2%、30.5%和 39%, 也就是说,近8成的新干线乘客 是东京大都市圈与其他城市间的人员往来。由此可见,新干 线最重要的作用在于连接其他城市与东京大都市圈的交往。
新干线与飞机最大的区别在于直接连接城市的中心,这是一个非常重要的特性。以东京车站为例 , 平均每天有17.5 万人次的新干线乘客经由 5 条新干线进出该站。同时东京车 站还有15条市内轨道交通汇入,每天平均有 83.2 万人次乘客上下。高速城际交通和四通八达的市内交通的无缝连接大 幅度提高了城市间人员移动的便利性,强化了城市间互动发 展的格局。
可以看到,新干线的最主要作用是缩小其他城市与东京 大都市圈之间的时空距离,支持两者之间人员的高速往来。 其结果当然是在提高城市群总体效率的同时不断强化东京的 中心功能,导致人口和经济的进一步集中。因此,新干线也 是强化超大城市中心功能的一大推手。
继新干线后,日本已经开始建设连接东京、名古屋和近 畿三大都市圈的磁悬浮中央新干线,计划以时速 500 公里的 超高速动脉将三大都市圈贯穿成在时空上更紧凑的大城市群, 形成对全球人才、资金和信息更具魅力的巨大城市空间,以 应对在全球化和知识经济浪潮中越演越烈的世界城市大竞争。
大规模高密度城市发展
为方便对中日两国的大城市群进行比较分析,本论文借 鉴日本对城市人口的界定,导入 DID(Densely Inhabited District) 概念,将每平方公里 4000 人以上的连片地区定义 成人口密集地区——DID 。
在日本,所谓城市化率是指 DID 的人口比率,日本政府 实施的“国势调查”对城市人口的定义就是 DID人口。东京 都的 DID人口比率已经达到 98.2%,东京大都市圈的 DID人口比率达到 89%,太平洋大城市群的 DID人口比率达到 83.2%,日本全国的 DID人口比率也达到 67.3%。
从人口总量上看 , 太平洋大城市群占日本全国人口的 59.5%,但 DID 人口却占到全国的 69.1%,高出近10个百分点,而东京都更是几乎所有的居民都已经生活在人口密集 地区。这组数字显示,城市化率高于全国平均水平的该大城 市群拥有着近 6000 万人的高密度城市人口。
本论文对日本全国各都道府县的 DID 人口规模与第三产 业地区生产总值以及 R&D 内部经费支出的相关关系进行了 分析。结果发现,DID人口规模与第三产业地区生产总值的 相关系数高达 0.92,由此显示 DID人口规模与服务经济之间存在着极强的相关关系。DID人口规模与 R&D 内部经费支 出的相关系数也高达 0.8,由此显示,DID人口规模与知识 经济之间也具有高度的相关关系。
可以说,正是集中分布在三大都市圈的庞大高密度城市人口奠定了该大城市群服务经济和知识经济发展的土壤,营 造了社会经济发展的高效率。其结果,太平洋大城市群集中了日本 85.8% 的上市公司和 62% 的新增企业,创造了 92.5% 的专利申请授权量。
在中国一直有一个对城市人口密度的错误认识 , 许多人认为人口密度是造成交通拥堵、环境污染、生活不便等城市病 的原因。其实,城市组织能力的欠缺才是造成这些城市病的 元凶。相反,较高的人口密度是许多高端服务业和知识经济 发展所需要的土壤。没有一定的人口密度和一定的人口规模, 有很多的产业无法生存和生长。以东京大都市圈为代表的太平洋大城市群三大都市圈正是凭借不断提高对大规模高密度 城市人口的管理能力和相关基础水平,为知识经济和服务经济发展提供了优良的土壤,不仅促进了城市经济在转型升级中不断壮大,还保障了城市居民生活品质的不断提高。
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