一、
辽东湾跨海大桥规划中的辽东湾跨海大桥西起
秦皇岛，
东至大连长兴岛，长约140公里的海上铁路公路两用大桥。原线路：秦皇岛到－沈阳为442公里
新线路：
秦皇岛－（144公里）
长兴岛－（60公里）
瓦房店－（298公里）沈阳，共502公里，延长约60公里。 缩短
辽东湾内诸城市的交通距离。从
营口及其以南的城市出关，及从朝阳、
锦州及其以南的城市进入
大连，通过大桥比绕行原线路近便得多，明显拉近朝阳及
葫芦岛欠发达地区与大连之间的距离，使辽东湾地区的交通由“盲端C型”变成“环状O型”。同时，从山东
烟台经大桥至
辽西及内蒙西部的距离也明显缩短。突破
东北三省东部边界地区长期闭塞状态，同全国通畅无阻地联系起来。当前正加紧东北东部边界的铁路建设，此线路计划只终止于
旅顺。如果要入关可利用烟大轮渡，否则就必须远道绕行拥挤的沈大路及京沈路。建桥后，东部铁路可与大连的城子坦（或
皮口）附近分叉，并于瓦房店
炮台镇穿越哈大线后与大桥东端相接，顿使1/3个闭塞的广大东北边界地区门户大开，迈向全国。并对辽宁黄海沿岸的
丹东港、
东港、
庄河港、
皮口港敞开向西的门户。
长兴岛被认为是我国新世纪国际深水港及大型
临港产业的最佳选择，是
大连航运中心未来发展的希望所在。该岛地理位置很关键，是大连经济西拓（渤海经济区）北进（东北腹地）很便捷的出海大通道。“
辽东湾大桥”如建立，其交通路线恰好同该岛东西方向的岛形平行，因而可能同横贯于岛上海拔329米的横山南缘的交通线重合，使全岛200－300个深水泊位及24公里的临港产业同过桥线路“
门对门”直接相连，大大提高运输时效，降低物流成本。从而可能形成一个陆海交通衔接最好、衔接点最多、最能体现临港产业效益的大港。此外，长兴岛同只需半个小时即可连接起来的
秦皇岛可组成“二岛一桥”联合体，发展桥头及大桥沿线140多公里的观光旅游，海上
太阳能风能利用，太阳能海水淡化，海产养殖等。
辽东湾海域的建桥自然条件相当好。渤海海底平坦，自西向东的倾斜度仅0°0′28"，全渤海平均深度18米，从
秦皇岛附近极浅海（<10米）至
长兴岛一线，除靠近长兴岛有数公里（根据地图海水色度标准估算）30多米较深海域外，从秦皇岛至长兴岛全程有3/4线路海深为20至30米，往西路程海深0到20米。全海域基本是风平浪静，大风日不多。海底以细砂及粘土质粉沙（有较好稳定性）构成的陆原碎屑沉积为主。值得注意的是，渤海北部的海底沉积中
重矿物（
钛铁矿、
锆石、石榴子石）含量高达14.7%，是其他区域含量的2到10倍。根据渤海西南海域建造石油钻井平台时的地质调查，从海底下钻约10米就达到“硬”至“非常硬”的粉砂粘土。由以上情况可见，渤海为浅海，既不妨碍通航，也有利于造桥。细砂粘土应比岩石易于开凿，而且10米一下的地质又“非常硬”，比重又高，含矿物多，这一切是否都有利于桥墩的稳妥安装呢？渤海湾内既然可建石油钻井平台，推断建桥也不成问题。关于地震问题，环渤海区域的地震十分频繁，以小震为多，但令人惊奇的是，无论中小、中强及强地震在辽东湾或北纬39°以北（即大桥所在区域）几乎没有发生过。300多年来记录到的7级以上地震8次。除2次靠近唐山，余均远离辽东湾。
二、渤海海底隧道
渤海海底隧道预计全长123公里，平均深度20—30米，最深约70米，计划通行时速250公里的动车组，届时从东三省进入华东地区的最快时间将在半小时左右，为现在烟大轮渡，大连到济南列车运行时间的十分之一。2013年3月6日,全国人大代表、中国工程院院士王梦恕在接受本报记者专访时表示,他牵头进行研究的大连至烟台海底隧道项目,今年有望将考察报告上报国务院。此前一直困扰华东和东北地区交通联络的渤海海峡,未来有望开起时速250公里的动车组。跨海通道设计全长123公里。这一跨度也将使得渤海海峡跨海通道远超日本青函海底隧道（约54公里）、英吉利海峡海底隧道（约51公里），成为世界最长的海底隧道。王梦恕建议2020年开工，用6年时间来打通隧道，用10年时间建成，建成后它将成为中国最长海底隧道，从烟台到大连只需40多分钟。[2]
三、莱州湾跨海通道
莱州湾（LaizhouBay，LaizhouWan）渤海三大海湾之一。位于渤海南部，山东半岛北部。西起黄河口，东至龙口的屺姆角。山东省重要渔盐生产基地。位于渤海南部。是受郯（城）—庐（江）大断裂带控制、由断块凹陷而形成的北北东向的海湾。湾口东起龙口的屺姆角，西至老黄河口，海岸线长319.06千米，面积6966.93平方千米。有黄河、小清河、潍河等注入。海底地形单调平缓，由于河流泥沙堆积，水深大部分在10米以内，海湾西部最深处达18米。平均潮差（龙口)0.9米，最大可能潮差2.2米。多沙土浅滩。西段受黄河泥沙影响，潮滩宽6～7千米，东段仅500～1000米。由于潍河、胶莱河、白浪河、弥河，特别是黄河泥沙的大量携入，海底堆积迅速，浅滩变宽，海水渐浅，湾口距离不断缩短。莱州湾冬季结冰，冰厚约15厘米左右。莱州湾滩涂辽阔，河流携带有机物质丰富，盛产蟹、蛤、毛虾及海盐等。是中国重要的渔业和海盐生产区，亦有石油和天然气蕴藏。其沿岸潍坊、东营、龙口港和羊角沟港为山东省重要港口
四、中韩海底隧道
中韩海底隧道是连通中国和韩国的交通设施，在讨论路线有：华城～威海（374公里）、仁川～威海（362公里）、忠清南道泰安～威海（320公里）、黄海道瓮津-长山～威海（198公里）等路线。中韩海底隧道各线路的工程费用在72.6万亿韩元到123.4万亿韩元之间，但能创造70万个就业机会，截止至2009年末，两国政府尚未就该项目发表中央层面的评价，项目的命运未来仍存较大变数。
韩国京畿道政府反复称，韩中隧道从技术上看是可行的，而且也不需要太多的钱。据推算，中韩海底隧道各线路的工程费用在72.6万亿韩元到123.4万亿韩元之间，但能给韩国创造70万个就业机会，给中韩两国分别带来150.7万亿和116万亿韩元的经济效益。据京畿道政府预测，如果海底隧道正式开通，2020年有望运输2160万人次的游客和1770万吨货物，2030年的游客人数和货运量将增加到4300万人次和2620万吨。海底隧道的运营收入最高将达到11.5万亿韩元，最低也有5.7万亿韩元。因此，投资费用将可以在24年至95年之间回收。
五、胶州湾跨海大桥
胶州湾跨海大桥，是我国自行设计、施工、建造的特大跨海大桥。它是国家高速公路网G22青兰高速公路的起点段，是山东省“五纵四横一环”公路网上框架的组成部分，是青岛市规划的胶州湾东西两岸跨海通道“一路、一桥、一隧”中的“一桥”。大桥起自青岛主城区海尔路，经红岛到黄岛，大桥全长36.48公里，投资额近100亿，历时4年完工。全长超过我国杭州湾跨海大桥和美国切萨皮克跨海大桥，是当今世界上最长的跨海大桥，也是世界第二长桥。大桥于2011年6月30日全线通车。2011年上榜和美国，荣膺“全球最棒桥梁”荣誉称号。
