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网易汽车9月7日报道 9月6日-9月8日，2013中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津滨海新区隆重召开。本届论坛以“责任与未来”为年度主题展开交流和研讨，30余位国家部委领导、200余位企业集团高层、70余位权威专家学者等共计700余位汽车行业精英齐聚天津，共谋汽车产业未来发展。网易汽车第一时间为您带来论坛的新鲜报道。
中国汽车报社副总编辑孙勇主持了话题为“空气污染与行业机遇”的头脑风暴论坛， 国家环保部科技标准司处长冯波、国家环保部机动车排污监控中心副主任丁焰、北京市环境保护局机动车排放管理处处长李昆生、国际清洁交通委员会创会主席Michael P.Walsh、天津大学博士生导师兼中国科协科技导报社副社长王务林、美国加州大学戴维斯交通研究院中国交通能源中心主任王云石、国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生、康明斯公司副总裁兼东亚区首席技术官彭立新参与了话题讨论。
以下为嘉宾发言实录
丁焰:10%群体贡献了超过50%以上的污染物
孙勇：参与我今天讨论环境的嘉宾阵容强大，因为我们面对的问题很具有挑战性，全社会、全行业都非常关心，确实是一个沉重的话题，也是一个热门的话题，我们今天是由八位嘉宾来沉着面对空气污染带来的挑战。
我刚才说了，今天的讨论有三个环节，首先我想讨论一下在现在空气污染的现状下，机动车排放在整个空气污染方面到底占多少比重，全社会都在关心这个问题，随着机动车保有量的增加，我国城市空气污染开始呈现煤烟型和机动车尾气复合型污染的特点，尤其在大的都市群，复合型污染更加严重。
2011年，我国机动车四种主要常规排放物的排放总量为4607.9万吨，比2010年增加了3.5%，机动车不但排放PM2.5，而且排放了氮氧化合物、碳氢化合物，这些化合物在阳光的强烈照射下还会产生以臭氧为代表的光化学烟雾，严重影响人体健康，污染成为了整个社会都关心的话题，下面有请国家环保部机动车排污监控中心的副主任丁焰主任给我们谈一下现在机动车污染的形势以及汽车尾气排放在整个空气污染中到底呈现什么样的状况，有请丁焰主任先给我们做发言。
丁焰：谢谢主持人，大家下午好，很高兴能够有机会参加这次的论坛，参加这次下午的讨论活动。
应该说我们国家的空气污染有很大的变化，这也是跟我们的经济发展，包括老百姓生活方式的改变有关，八九十年代的时候，我国的空气污染主要以工业性污染为主，以燃煤为主的污染，二氧化硫，大的颗粒物，比如工业烟粉尘或者PM10，这是我们空气污染的主要类型，所以我们在日常感觉中感受不到汽车污染的严峻性，进入2000年以后，汽车快速进入了家庭，保有量也增加，同时我们国家也开始了对污染治理大刀阔斧的进程，像工业污染的治理，特别是燃煤火电厂的脱硫脱硝装置大规模投入的使用，明显降低了二氧化硫的排放，从我们的环境监测数据也能看得比较清楚，我国二氧化硫空气污染物的年均值是逐年下降的，这是我们环保工作的重大进展，解决了工业污染特征的污染物。
但同时随着我们工业的治理，特别是很多大型工业企业从城区搬到了郊区或更远的地方，在城市范围内只留下了我们的机动车，所以我们机动车的污染应该说是问题越来越多，污染状况也凸显出来了。
另外去年我国修订发布了新的空气质量标准，在这里面除了以前传统的三种污染物以外，也增加了PM2.5和臭氧监测评价指标，应该说更能够反映出我们交通污染的特征，纳入了常规监测以后，大家通过监测数据，通过空气质量的指数就能够明显感觉到机动车的污染应该对我们生产生活的影响越来越大了，这是我们总体的情况。
我国机动车本身的污染和发达国家还是有一些不一样的地方，或者说有一些自己的特点，第一，还是整个重污染的车辆，或者我们说高排放车辆的比例还是比较高的，这些车辆贡献了整个车队里主要的污染物，举个例子来说，我们常说的黄标车，黄标车在我国汽车保有量里占差不多10%的比例，但这些黄标车贡献的污染物，刚才主持人也介绍了，四种主要的污染物都已经超过了50%，一个很小部分，10%的群体贡献了超过50%以上的污染物，所以这是我们国家的一个特点，大家也可以看到，很多城市现在在大规模的淘汰黄标车，对黄标车进行限行、限制措施，也是基于环境污染物总量减排的考虑。
除此之外我们国家还有一个，作为污染源来看，我们机动车保有量的增速太快，各位都是行家，大家也能切身感受到，特别是轻型车这部分，每年都在百分之十几到二十的比例，从污染源的角度来讲，别的污染源都是在限制、在搬迁、在关停，但对于机动车来说是与日俱增，所以对于我们新带来的污染物的增量还是非常巨大的，这也是我们能够明显感觉到机动车污染的原因。
另外，我们在整个车辆使用环节上也有一些与发达国家有缺陷、有差距的地方，比如我们的油品，我们汽柴油的质量与发达国家还是有差别的，用了不太好的油，我们的排放也会更恶劣一点。我们交通的整体出行状况，拥堵情况在一二线城市非常明显，在低速拥堵的条件下，车辆本身的排放也会更恶劣，所以排放量也会造成提升，这是我们国家的情况。
更重要的一点是我们环保部门比较关注的，整个汽车对老百姓身体健康的影响是很大的，我们国家交通出行的模式决定了这种特征，在城市里基本都是一种人车混行的模式，大家早晨上班，公交车、汽车，包括摩托车，行人，上学的孩子都在一起，车辆的直接排放对我们健康的影响是非常大的，对这种评价我们也做过一些研究，汽车尾气小的排气管是属于进呼吸带的状况，这比较直接，相比火电厂100米的烟囱来讲，从可吸入污染物的角度来讲，汽车的影响比电厂工业源的影响还是更大一些的。
从环保的角度我们更注意浓度分担率，在我们整个环境监测的数据里，在污染物浓度里，汽车到底贡献了多大，这是我们真正关心的，这是相对比较复杂的科学问题，在机动车污染物里实际上分两种，一种是一次污染物，汽车尾气直接排出来的，这比较直接；还有一个叫二次污染物，刚才主持人也提到了，对于一些颗粒物来讲，很多都是由于气态污染物在大气过程中转化成的二次颗粒物，所以我们各地的研究，各方的研究成果可能有一些出入，但不管怎么样，在整个城市区域里，机动车应该是在第一或第二两个位置上主要的贡献源，对此我想没有太多质疑。
随着下一步工业污染进一步的加严，我想机动车的污染问题还是会日益突出出来，我也想迫切地听一听后面几位专家在采取污染防治治理措施上的看法。
冯波:油品质量滞后 节能技术无法发挥减排效果
孙勇：谢谢丁焰主任非常专业的介绍，应该说他介绍得非常详细，尽管时间很短，整个把我们国家空气污染的形势介绍了，同时把机动车排放通过不同层面介绍了一些产生污染物的状况，特别是在城市里，机动车的排放有多少，而且对普通行人有什么影响。
给我的感觉总体来看，机动车确实是现在空气污染中重要的排放来源，可能我们后面有很多人会在细节上做一些争论，比如排放的比例究竟是多少，到底是哪些车排放的，可能有各种各样的讨论，但不管怎么说，我们整体的感觉，机动车肯定是一个很重要的排放来源。
面对这个现实，我想肯定是不能回避的，所以就进入了我们第二个讨论环节，面对这么一个形势怎么办，关于怎么办，我想下几位嘉宾都会做很精彩的发言，首先是国家层面的，紧接着是地方层面的，还有一个，我们会请嘉宾介绍一下国外的做法，首先我们要请出的是国家环保部门的人员，因为2012年的时候，环保部发布了2012年中国机动车污染的年报，公布了2011年全国机动车污染的排放状况，年报显示，我国机动车污染已经成为空气污染的重要来源，机动车污染防治的紧迫性日益凸显，结合我国机动车污染排放的现状，我们有请国家环保部科技标准司的处长冯波处长给我们谈一下我国机动车相关标准制定工作的最新进展。
冯波：谢谢主持人，各位嘉宾下午好，首先我说明一下，主办方可能对我们这些工作的分工变化不太清楚，我现在也不负责标准方面的工作，最新进展，可能大家比较关心的国五排放标准什么时候发布，什么时候实施，这个问题我现在没有权利来回答。
关于空气污染，环境污染的问题，因为今天我们这个主题是汽车行业的，关于汽车发展的，我想说的是，在环境保护污染治理方面，我想套用一句国际上我们经常讲的话，大家要承担共同而有区别的责任，空气污染实际是由于各行各业的排放叠加的结果，刚才丁焰主任介绍了机动车排放对环境质量，对人体健康影响的影响。实际上汽车并不是空气污染唯一的来源，我们生产、生活当中大量的排放行为都会造成空气的污染，污染怎么办呢？只能治理，2012年经国务院批准发布了新的国家环境空气质量标准，应该说这在我国的环保标准工作历史上也是史无前例的，因为法律规定，标准由国务院授权的环境保护部批准，这个标准上升到国务院层面，显示了国家对于治理空气污染重视的程度，当然，光制定标准还是不够的，标准只是评价环境质量的一个参照物，第二个方面，它实际上是明确了环境治理的目标。
按照新标准，我们增设了PM2.5细颗粒物的值，但这个值的水平实际上在国际上并不是很先进的水平，相当于世界卫生组织WHO推荐的对发展中国家入门级的标准，如果说治理细颗粒物的污染，中国通过制定标准的动作，启动这个工作，可能我们仅仅是刚开始，所以下面的工作还是任重道远，关于机动车污染治理，在座的都是各方面的专家和专业人士，大家都比较清楚了，主要是涉及车、油和路的问题。因为汽车是满足社会交通需求重要的交通工具，我们不可能因为治理污染而禁止汽车行驶，要研究的是怎样在经济发展、生活水平，社会交通需求量增加的情况下降低汽车排放对于环境的影响，在这个方面，汽车行业多年来还是做了很大的努力，技术上进步还是比较大的，反观油的质量的提高，这方面我们感觉差距还是比较大，我们遇到的情况，经常是已经实施了新的严格的国家排放标准，但油品滞后，一个方面导致车辆采用的达标技术不能够完全发挥减排效果，另一方面可能还会对用户的利益造成一定的影响，我们感觉油的方面确实需要相关行业加大工作力度。当然我们也看到，我们有关企业、行业已经采取了行动，在北京等一些大城市已经开始或即将供应满足国五要求的汽柴油，应该说这是一个很可喜的变化。
应该说汽车、摩托车这种交通工具，应该说是效率比较低的一种交通方式，相比大容量的，尤其轨道交通，它的效率是比较低的，在解决城市，满足城市交通需求方面，我们还是要大力发展公共交通，尤其是大容量的公共交通，同时在车这方面，现在国家也在鼓励新能源汽车，比如纯电动汽车的发展。当然，即使是纯电动汽车，它需要的能源可能也是通过煤炭石油来的，虽然在使用环节不排放，但它在其他环节是有排放的，城市交通问题的解决可能是很复杂的系统工程，不是简单的某几个环节，或是在某些交通工具上做文章就能够解决的，我也想听听其他嘉宾的高见，谢谢大家。
李昆生:北京PM2.5超国标2倍 强化机动车监管
孙勇：冯处长刚才给我们的发言不仅仅局限于标准这块，实际上国家环保部在治理污染方面承担着很重要的责任，他是从更加宏观、更加系统的层面跟我们说了一下，关于治污，尤其是治理机动车污染究竟怎么做，涉及到方方面面。
国家层面都有很系统的一些想法，作为地方政府，尤其是大家特别关心的北京，目前氮氧化物、颗粒物、碳氢化合物、一氧化碳，已经成了空气污染的主要来源，今年北京市将部署实施2013年清洁空气的行动计划，出台了69条具体措施来改善空气的质量，目的在于降低全市大气主要污染物的年均浓度，消减二氧化硫、氮氧化物的排放量，北京的治污在全国确实具有标杆性影响，汽车企业、老百姓都是特别关心的，非常荣幸我们今天请到了北京市环境保护局机动车排放管理处的李昆生处长，请李处长给我们简单介绍一下北京市空气污染的情况以及第五阶段机动车排放标准的实施情况。
李昆生：谢谢主持人的介绍，大家下午好。
北京市的情况确实比较受关注，因为它是首都，污染状况也是比较严重，我们在很多场合也都是坦率承认的，机动车的排放是北京市现在最大的一块污染源，我在这里一是介绍一下空气质量标准和机动车污染的状况。首先说标准，北京市率先在全国开展PM2.5的监测，从去年开始监测，现在处于什么样的水平，刚才冯处长介绍，我们公布的是WHO推荐给发展中国家的第一阶段限值，听起来挺绕的，简单地说，我们现在年平均值要求北京这样的大城市达标是35微克每立方米/年，北京现在处于什么样的水平，北京把前几年的情况统计了一下，包括今年，年平均大概在90到100，也就是说超过国家标准两倍还要多。国外尤其是发达国家，车也很多，空气确实比较好，比我们好的多，他们PM2.5的年平均水平就是10微克左右，从这组数据来看，我们的差距确实很大很大。
第二是机动车排放占的分担率，刚才主持人一开始介绍的时候我觉得说得很专业，我们目前监测的，包括执法的，也就是这几项污染物，一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物，还有一个PM2.5，当然还有一个臭氧，臭氧这块我们测试不直接进行监控的，在北京这四项是什么状况？一氧化碳86%，氮氧化物50%以上，大概52%、53%的样子，碳氢化合物大概40%，PM2.5是22.5%，这块我需要解释一下，我现在说的PM2.5，一张饼图是包括了外来传输的影响，前几项并没有包括外来传输的影响，只是自己计算的，如果PM2.5这块去除外来传输的影响，PM2.5机动车的排放要占三分之一以上，PM2.5的问题，其实机动车直接排放出来的很少，我看前一轮有的嘉宾讲的也很专业，其实大部分是由机动车排放的，氮氧化物和碳氢化合物经过二次转换变成PM2.5，这个比例会很大，所以PM2.5现在是北京市整个空气污染里面最大的一块贡献源，三分之一以上，自己计算的。
第三个我要简单说一下，我们这十几年采取的措施主要是在大力发展公共交通的基础上很快速的提高了机动车排放的标准，我们从1999年实施欧洲一号到今年二月份实施欧洲五号，只用了13年不到的时间，这比发达国家走得要快得多，大概平均三年我们就提高一个标准档次，在发达国家一般都是五到六年，这也是没有办法的办法，提高标准非常快。其次是提高油品质量的标准，我们从京二、京三、京四、京五，一直在跟着欧洲标准的步伐走，这说的是油品标准；最后，我们是加快淘汰老旧车辆，我们从奥运会以后，政府专门出巨资来鼓励淘汰老旧车，包括黄标车，现在我们执行的淘汰老旧车辆的政策主要是针对国一国二的车辆，每年市财政拿出将近10个亿的资金来鼓励这些车购买更高排放标准的车辆。
第四是强化机动车达标监管，希望大家开的车都是达标的车，刚才说了，氮氧化物占了50%以上，一年机动车排放出来的八万多吨，在北京市，氮氧化物，这块实际上都是在各类车型达标前提下计算出来的，如果不达标就说不清楚了，这是我们原来常规的做法，这也是国际上通行的做法，这一轮的政策，配合国家的空气行动计划，因为国家的空气行动计划据说下周公布，我们因为任务比较艰巨，我们提前公布了，要落实，这一轮，北京2013到2017年的空气行动计划，任务分解已经提前公布了，我看最近这段时间在社会上热议，一共84条，刚才有的说70多条，有的说60多条，一共是84条，跟机动车相关的一共是22条。
这里面除了我们常规的做法以外，我们在这轮政策设计过程中主要有这么几个新的做法。第一个，就是要逐步提高车辆的使用成本，刚才前一轮的也都提到了，包括交通拥堵费的设置，这里面大家解读政策时专门有一句话，“要逐步提高车辆使用成本”，这后面还会研究一些东西，刚才有的同志也问了，是不是燃油排污费，这些都是有可能的。
第二块就是要重点调整使用频率高，使用时间长，行驶里程多的行业里面车辆的结构，我们这轮涉及的十大行业领域，包括出租、公交、环卫、邮政、旅游、交际客运、省际客运、渣土车等等，十个行业里的车辆结构要调整，往什么方向调整，往新能源车的结构调整，往清洁能源车，实际上就是LNG或CNG的方向去调整。我想，我们初步测算了一下，我们这22条措施如果五年或者四年多的时间能够落实的话，包括84条一块儿落实的情况下，其实设定的目标就是在现在90/年平均的基础上，每年平均每立方米90微克的基础上，目标是减到60微克左右，其实离达标还很远，84条措施都落实的话也就达到这个水平，离标准还有很远，离发达国家现状还有很远，这是需要解释清楚的。
我们也初步测算，虽然说是有史以来最严厉的一次空气行动计划，仅车这一块，可能政府要投入大概400亿的补贴，全社会拉动了大概2800多亿，跟车相关的，我们初步测算，但坦率地讲，我个人认为，还是一个低水平的方案，当时我们拿方案的这半年跟相关部门、相关单位协调的时候，遇到了很大的阻力，我从事这项工作，十几年，我最大的体会就是大家都说支持环保，但触及单位、个人和集体利益的时候，都会反对，实际上拿出来的是一个低水平的方案，也只能说把这84条落实了以后，包括机动车的22条，依旧达不到国家标准35微克每年立方米的排放标准。
孙勇：谢谢李处长，李处长刚才给我们介绍的东西，我是做新闻工作的，我觉得信息量太大了，非常具体，应该说北京市为空气污染治理这事儿，确确实实是从整体规划上具有前瞻性，而且措施也是非常准，稳准狠，如果落实了，确确实实会有很大的成效。但刚才李处长也说了，即使落实了，达到离发达国家的程度还是有很大距离，我看没别的招儿了，回去以后我自己少驾驶车，多乘坐公共交通，我觉得我们每一个人都参与到治理污染环境中来，确确实实才会有作用。
李昆生：在北京这样的大都市里面，常住人口2100多万，还有流动人口，加起来可能接近3000万，其实大家都是污染的制造者，我们这个城市，从现在的状况，跟我们的测算来看，其实没有环境容量了。此外，北京的地理环境非常不好，三面环山，扩散的条件非常不好，它又是一个内陆城市，所以扩散条件非常不好，环境容量非常有限，现在这种人口的无序发展，还包括车辆的急剧增长，都给空气的环境质量造成了巨大压力，当然我也坦率地承认，我们的煤，我们的工业，我们的扬尘，我们的餐饮油烟管理治理得并不好，也有改善的空间，但即使这样，84条都涵盖的东西都落实，我们也还会有很大的差距，这是由地理环境决定的，没有容量了，大家老说北京环保就靠天吃饭，这话说对了一半，因为我们的污染物的总量实在是太大，又没有扩散的条件，其实在发达国家也好，在沿海城市也好，空气也好，天天都是靠天吃饭，再一个是扩散条件好，有风吹，所以我们必须要坚持人努力，还要天帮忙，但我们强调的是人努力还是第一位的，把污染物总量减下去了，空气质量才能改善。
Michael P.Walsh：技术非解决排污的唯一办法
孙勇：确确实实，我们国家的环保部门，地方的环保部门在治理这方面都花了很多心思，也出台了很多办法，我们通常讲，他山之石可以攻玉，国外在发展过程中也会碰到机动车污染的问题，他们的一些做法应该对我们还是非常有帮助的，比如在美国，拥有世界上最高的人均汽车保有量，空气质量还是好于我们国家，重要的原因在于美国实施了更加严格的排放标准，并有更清洁的燃油做保证。除此之外他们还有很多治污经验，非常荣幸我们今天请到了国际清洁交通委员会创会主席Michael P.Walsh先生，有请他给我们谈一谈美国在污染排放控制方面的成功经验。
Michael P.Walsh：非常感谢。上世纪40年代50年代，加州的人们开始发现洛杉矶周边的山逐渐消失了，人们开始出现眼睛红肿、呼吸道问题；在我的老家纽约，一氧化氮超标三倍。在最开始的时候个，我们不太理解是什么造成了空气污染。大概到上世纪70年代，美国出台《清洁空气法》，这是一项具有里程碑意义的法律，我们开始注意到汽车是最主要、最关键的排放源，特别是一氧化氮，氮氧化合物、碳氢化合物，还有臭氧的贡献者。当时我们没注意到PM2.5，我们当时统称为悬浮颗粒物，后来我们逐渐改变，逐渐细化到PM10、PM2.5。现在美国生产线上500多辆车的排放，才等于90年前一辆车的排放。我们意识到，能源非常重要，汽油非常重要，比较有幸的是，我们美国环保局是有立法权的，这是中国现在面临的一个比较大的问题。
在汽车清洁的方面，很大程度上汽车改变了之后，空气有很大的变化，在洛杉矶，PM2.5下降了40%左右，臭氧到达了上世纪30年代的水平，现在我们的峰值大概是25或者30，以前是40。纽约一氧化碳好几年都没有超标，整个美国也是这样。
但是达到了这样一个效果是很复杂的，美国地方各州都有自己的PM2.5的标准，美国有上亿人口仍然还是生活在标准之上。现在我们看中国的情况，我们的经验怎么转化到中国，中国在过去2000到2010年这十年，在汽车清洁方面作出了很大努力，但与此同时，汽车保有量大幅度上升，世界上没有任何一个国家像中国这样汽车保有量的迅速增长，中国是十年时间完成了其它国家几十年汽车保有量的增长，这样一来中国的挑战和问题就非常独特了。
世卫组织出台了一个报告，每年100万的人由于空气污染的问题（主要是PM2.5）过早死亡，因为汽车保有量加速生长，清洁能源又非常困难。如果柴油车有一个特殊的过滤器，减少直接的PM2.5的排放，一氧化碳和氮氧化物的排放下降很多。但在整个链条当中，中国即使使用最好的技术仍然无法解决问题。
中国现在最主要的问题，就是汽油的问题，在北京，就像我们在美国的加州一样，地区方面出现了改革，来推动国家层面的改革，中国的国家政府需要跟上北京的步伐，尽快满足相当于欧六的标准。我在中国做了一些预测，2018年中国到达欧六标准，因为到时中国会有大概1000多万的非电动汽车，如果我们要减少200万的氮氧化物，这是和国四标准进行比较，这样中国才能够从更加好的满足汽车排放标准的目标前进。技术当然不是唯一的解决方案，刚才我们环境部的同事也讲到了，我们必须要解决道路的问题，必须要控制汽车使用方式、生活方式的问题。此外在美国我们发现，当我们尽量控制汽车的时候，其它的地方也很重要，包括海运设备，在中国尤其如此，中国不仅仅有很长的海岸线，而且中国有比世界上更多的港口，所以还要考虑海运、船只的污染物排放。
最后我想讲一点正能量的事情，北京现在作出的榜样表明了中国未来应该前进的方向，在未来几十年尽量减少由汽车造成的空气污染，尽量达到世卫组织规定的PM2.5的标准。
王云石:北京可借鉴加州制定零排放车政策
孙勇：非常感谢Michael P.Walsh先生给我们带来的经验，确实中国面临很大的挑战，正如他刚才所说，我们还没有准备好，汽车就快速增长，一下子由本世纪初的300多万台，通过十多年的努力一下子增长到了近两千万台，面对这样的发展速度，确实我们各方面都准备得不是很充分，但现在问题出来了，我们还是要积极面对，而且他刚才所讲的内容里面给了我一条最重要的信息，美国曾经也出现过很严重的情况，他刚开始介绍的状况确实是非常严重的，人的眼睛都受到了影响，呼吸道也受到了影响，说明污染非常严重，但经过这么多年的治理，它渐渐就变好了，这给了我们一个启示，只要我们坚持治理，最后还是会有把空气治理好的结果。
除他以外还有一位从海外来的同志，美国加州大学戴维斯交通研究院，中国交通能源中心的王主任，他要给我们谈一下美国在空气质量管理方面的成功经验，以及在清洁燃料汽车，在减少空气污染方面可以有哪些作为，下面有请王主任继续给我们介绍国外的宝贵成功经验。
王云石：谢谢，2003年我刚刚从波士顿搬到加州，我专门去加州首府转了一下，看见一座最高的商务楼，当时我感觉这么高的政府楼大概相当于中国的发改委了吧，后来进去一看，最高的楼是环保局，我专门找了一下他们管经济的，因为加州经济那么发达，有硅谷、好莱坞，农业产值占美国农业产值的四分之一，大家都知道加州的葡萄酒，进去一看，管经济的州长有个投资委员会，只有十几个人，一个小小的楼。
我在加州的戴维斯，加州空气资源委员会，最近评定加州为“最绿色城市”，我们的市长去年到中国来了四次，他是在大洛杉矶地区长大的，他说他长大的过程中，大概是在六七十年代，有很多天都不能出去活动，污染非常严重。他说对他来讲（北京的情况）就是小菜一碟，还是大有希望，经过那么多年的治理，现在洛杉矶的空气还是不错的，北京任重，但道不是太远。
我刚才讲到这个最高的楼是什么意思呢？这也牵涉到了我们能源、资源分配的问题，早上张国宝主任也讲到了在北京地区汽车排放和煤（污染）谁分担的责任大。有一个说法，大家都是30%，还有一个说法，汽车占37%，随后中石化的那位先生也讲了，说他那个调查的数字是汽车占了37%，煤占了40%。刚才我也了解了一下，现在做污染源（调查的）北京地区主要还是两个大学，清华、北大，环保部和环保局的人员做这个调查的比较少。
加州的空气资源委员会成立于1967年，加州有35个地方空气管理局，只是管非移动的污染源，当时就觉得汽车污染源必须要有大的涵盖整个州的来管理，就成立了加州空气资源委员会。美国政府也给了加州空气资源委员会以特权，它可以设定自己的汽车尾气排放标准，这个空气资源委员会人数是1200人，其中700人是硕士以上的专家，美国投入了多大的成本，设想一个人的工资、退休金平均是10万美金的话，1200人是一个什么概念的数字。
上次我到国内讲的时候有很多人问，钱是从哪里收来的，这些污染源的来源，很多就是由空气质量委员会测试决定的，这样就有一定的权威性，不会造成不知道是谁污染，污染了多少的情况，首先要把问题搞清楚，谁是污染者，污染了多少。
第二，空气资源委员会的权力也非常大，他们的执法权相当大，可以规定汽车什么标准能上路。
第三，制定零排放车的政策。上世纪90年代，零排放政策要求每个在加州卖汽车的厂家必须生产几千辆电动车，后来发现当时的电池还没有发展到现在的水平，90年代时就做了调解，把混合动力车算作部分零排放车，还把一些低排放的传统车也算作一部分，这样就大力促进了混合动力车的发展。现在在全世界及加州的混合动力车是第三代了，混合动力车在加州去年占了7%市场，这已经是一个成熟技术了。现在加州的经验又更进一步了，在零排放车方面有新的政策，也就是到2018年开始，所有在加州销售汽车的厂家必须有2%的车是零排放车。
它的概念也做了一些调整，接收了现在比较流行的插电混合动力车，一个纯电动车的分算3分，燃料电池车是4分，插电混合动力车是0.4分，早上张国宝主任特别讲到了特斯拉，我去了特斯拉，也去了菲斯克，特斯拉很大一部分确实就是通过卖配额赚的钱，对于配额有各种计算，在去年年底的时候三分一辆车大概就等于1.5万美金，当然这个价值在逐步下降，随着这种车数量的增加，它的价值在下降，这确实帮了特斯拉不少忙。
早上也讲到，特斯拉的成功是因为它的策略比较成功，一开始专门针对有钱人，这也是有争议的，因为菲斯克也是十万美金一辆，针对有钱人，但其他方面没有跟上。但总得来讲，加州政府的零排放政策对美国总的零排放车的产量销售量都起到了很大作用，从2010年底到现在，美国总的零排放车量在10万以上了，一半是插电混合动力，一半是纯电动车，其中加州占了40%，这也是一个很大的成果。
另外我发觉中国可以借鉴的一个方面，加州的很多政策，包括刚才我们讲到的零排放政策，它特别注重对技术的推进，保证所有新的技术都有一个可以发展的机会，这样也保证了这些新的企业在加州蓬勃发展的场面，当然，最后的结果还是要看消费者能否接受这个车。
王务林:中国独有 车市产量超2000万辆却无自主体系
主持人：非常感谢，王云石先生刚才讲的有两点确实给人很深的启示，第一他讲到加州原先的状况是非常糟糕的，但经过治理之后能够达到效果，使我们看到了希望。
同时他讲了一个很重要的办法，供我们政府以及各方面思考，国外更多是通过经济利益调整来指导各方面参与到空气污染治理，通过利益机制的调整，使各个方面都能分享，有可能通过我的努力获取一些利益，而不纯粹是通过行政命令的方式解决问题，这样可能比较可持续，而且动力也比较足，这一点特别值得我们借鉴。
治理污染确实是我们要做的一件事，面对日益严峻的状况，我们治理污染确实不能太悲观，这里面要讲点机遇，治理污染在某种程度上来讲确实会给我们的某些企业带来一些机会，记得前不久有很多专家在讨论我们国家未来下一个阶段经济的主要增长点，很多经济学家都在讨论，讨论完了之后他们得出了两个结论，一是信息消费，一是环保产业，这是未来很长时间内大家可以去关注的两个领域，汽车也不例外，因为汽车涉及到污染排放治理。
有请天津大学博士生导师，《中国科技导报》社的副社长王务林来给我们谈一下治理机动车污染能给我们这个行业带来哪些机遇。
天津大学博士生导师王务林
王务林：刚才讲的这个话题是非常沉重的，看看中国的大城市——北京，我们生活的环境非常不好，用一个词，真的是水深火热。尽管刚才王主任说洛杉矶以前比北京还要糟糕，但经济发展到现在，科学发展到现在，再也不能和三四十年前相比。
但如何治理这个事情，我想了很多，有一点我有个疑惑，到目前为止，拿PM2.5来讲，汽车的贡献度到底有多大，说真的，没有一个权威数字。所以从这个数字说来讲，首先必须要明确整个机动车对一个区间的贡献度到底有多大。
现在按照北京22.2%的数据来算，在84条处理政策中，关于PM2.5的大概占了22个，大概四分之一。我现在住在北京的北三环，去年有一段时间我基本上每天在同一时间都会观察，因为楼层比较高，我大概能看到四分之一的北京市，有个感觉是不一样的，大概早晨六点多钟我看整个城区的雾霾天气，比下午大概五六点钟的时候要厉害得多，当然我只是直观感觉，按道理讲，早上六点钟时整个机动车行驶的数量应该比晚上六点钟行驶得少，但为什么我从个人判断来讲，我觉得晚上六点反而比早上六点还好？从研究者的角度来讲，从决策者的角度来讲，我觉得一定要弄清楚这个区间当中机动车到底占多少，北京市现在是500多万辆机动车，如果把100个值减到35微克的值，我粗略算了一下，北京市的机动车可能要承担接近一半的PM2.5的减排量，大家想想看可能吗？
我看现在网上有新闻在说，北京市从明年摇号可能要减半了，还有的说可能要实行单双号。我想说的是，做任何决策，可能需要数据支撑，我们现在看不到权威数据。
第二个话题，能不能产生机遇，我觉得机遇肯定会产生，现在国外的公司，满足欧六标准的后处理装置现在全出来了，但问题是我们在座的有自主品牌的，或者我们自主开发的东西，到现在为止我还没有看到哪家把它开发出来。如果像这样推算，在北京，如果要把这个装置配上去，那我想至少这一项在北京就可能产生大概50到60亿的整个市场需求，但很可惜，这个市场需求就在这里放着，但因为我们的环境问题，最终摘这个果子的可能不是我们的自主企业，有可能就是外资企业，所以我在想，为什么外国人在中国空气这么糟的情况下还往这边跑，他是看到了中国这个巨大的市场。
在这里我引出另外一个话题，中国的技术是非常让人失望的，现在中国汽车产量今年估计能超过2000万辆，据我所看，任何一个国家，任何一个地区，如果它的年产量超过400万辆，没有哪个国家没有一套完整的自主体系，唯独中国没有，中国现在的核心部件，核心的东西基本都是依靠外资，这对于一个年产2000万辆的国家来讲，我觉得对我们从事汽车行业来讲，这真是任重而道远，所以今天论坛的主题“责任与未来”提得非常对，我心里面真是感到非常非常遗憾，同时也非常痛苦，这次我把这两个观点跟大家做分享。
彭立新:相关部门想把环保做好 一没权二没钱
孙勇：本来开头我说今天我讨论的话题是很沉重的，环境污染的话题，社长又说了一个更沉重的话题，我们在汽车行业里也一直在思考这个问题，自主创新，中国有没有核心技术的问题，当然，我们以后还有更多的机会来讨论。
刚才我们说到机遇，机遇确实是摆在这里，就看什么样的企业有准备，去抓住机遇，非常荣幸，我们请到了康明斯公司的副总裁彭立新博士，在2013年5月份，《中国汽车报》办了一个“2013中国汽车核心技术趋势发布会”，在那个发布会上发布了发动机等各方面的核心技术，当时我记得康明斯专门去介绍过关于污染后处理方面的技术状况，让我很受启发，今天也非常荣幸有机会请您借这个平台跟我们介绍一下康明斯公司在致力于设计、制造和整合尾气后处理技术及相关解决方案上所做的工作。
有请彭博士给我们介绍一下。
康明斯副总裁彭立新
彭立新：在回答主持人的问题之前有有一点有感而发的话想说，刚才谈到王教授说到高楼的事儿，大政府，小政府，因为我在美国和中国都跟环保部门打交道比较多，看到区别很大，在美国，他们管环保叫EPA，我们开玩笑，说EPA是“工作机会的保障”，做工程师的人因为有了EPA工程师才有饭吃，什么意思呢？美国的EPA有非常大的权力，他可以把一个公司罚到关门，他有非常大的力量，养了几千工程师，他可以开发很多技术，当工业技术这事儿做不到的时候，他可以拿出证据、拿出数据来说这事儿我们已经做到了，你没有任何理由说做不到，必须执行法律。
中国的环保，说实在话，我跟各层级领导打交道都非常努力，非常想把中国的环保事业做好，但第一是没有钱，第二是没有权，不好意思，这是我个人的观察。
冯波：对不起打断一下，我们周部长讲过，中国的环保部是世界四大尴尬部门之一。
彭立新：我刚才想说我是个人有感而发，没有钱到什么程度，我几年前听到一个消息，不敢相信，但确实是我亲耳听到的，环保部执行了一个法规要去做生产一致性检查，检查的时候要去公司抽样，不知道准确不准确，抽样的时候听说交通费出了问题，没有足够的交通费支持我们的官员到工厂去做环保检查，所以这可能是我们第一要解决的问题。
说实在话，平常老百姓很难看那么远，刚才李处长说，在讨论要保护环保的时候大家都举双手赞成，但大家讨论到采取措施，要拿钱出来的时候，大家都有抵触，这就是因为眼前利益和长远利益的平衡，这是一般老百姓很难考虑的，这需要我们的环保部门高瞻远瞩，北京怎么治理，河北怎么治理，才能让我们的人民在以后能呼吸到更好的空气，让每一个老百姓为这事儿买单，这事儿是很难做的，所以要有比较强的政府部门，说实在话，在美国没有几个强部门，国防部比较强，国土安全部比较强，第三可能就是环保部了。
回到机遇，确实是这样，环保是很大的挑战，它的挑战并不在于要把氮氧化物，要把PM2.5降多少，而在于在降的时候油耗不能变化太多，成本不能变化太多，在这样的基础上降排放，这给我们做技术的人带来了非常非常大的挑战，也给市场带来很大的挑战。根据康明斯去年的数据，平均每一天在技术上的投入是250万美金，巨大投入下来开发了各种各样的技术，争得更好的市场份额，所以这是机遇，只有在投入，有保障，有积累的情况下才可以做好。
实际上我们国家国二催生的是增压技术，我们的电控是在国三的时候，我说的是以柴油机为例，不是汽油机，国三时才催生了我们的电控，走入国四的时候是后处理为主，康明斯也是看中了这样一块机遇到中国来做后处理业务，现在在政策环境上的一些困惑不是特别成功，但从投资和抓住机遇的角度，是抓住了机遇，我们也感觉这个机遇会很大，但柴油机做到欧四以后要做欧五，欧六这样一些非常非常困难，要把排放数据从原来的100%降到1%，这种幅度降低的时候需要很多技术和设计、开发的改动。
挑战越大，机遇也就越大，当然有个前提条件，我们政策的执行是完全到位的，大家再一个非常公平的基础上来做，机遇和挑战的关系就会更加明显，谢谢大家。
宋广生:车内空气质量强制标准明年立项
主持人：我们先前是谈现状，然后我们谈对策，最后我们谈机遇，其实我们后面还埋了一个更热门的话题，车内空气质量的问题。刚才我们谈了很多车外的，如何治理空气污染的问题，机动车排放的问题，今年年初很多新闻媒体也非常关注，老百姓也特别关注，车内空气质量的问题。从2012年3月1号起，由国家标准委和国家环保部共同发布了乘用车车内空气质量评价指南，这个指南对乘用车车内的八种有害物质要求进行控制，主要是苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙烯、乙烯醛等，控制这些有害物质也是世界卫生组织要求的，这些物质对人体健康有非常严重的危害，社会上都非常重视，未来的汽车消费者也会更加关注车内空气的质量。今天我们非常荣幸请到了国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心的主任宋广生先生，给我们谈一下新车的车内空气污染状况以及污染控制的主要对策。
国家车内环境质检中心主任宋广生
宋广生：大家好，很高兴参加这个论坛，12年前搞室内空气质量标准的时候，是冯波处长领导我们去做的。过去我们是做室内空气质量的，但是我们做了这件事以后就发现室内和车内都有同样的问题，所以这个问题一直是我们关注的热点，但这个问题发生变化，刚才各位领导谈了大气环境的问题，特别是环保部在这里面我觉得做了很重要的一项工作，不光是光了车排放的问题，还管了车内空气质量的问题，这也是环保部做的一件利国利民的好事儿。
2003年，北京发生了一起奥拓车苯中毒的事件，有一个女同志开奥拓车，最后得白血病死亡了，最后检查出车里空气质量有问题。但当时法院判的时候说这个东西不能判，因为没有车内空气质量标准，所以消费者就败诉了，败诉以后丰台区法院的主审法官给国家，包括环保部和标委写了一封建议函，建议制定一个车内空气质量标准。从这个事件开始，环保部做了八年相关工作，在这以前国际上没有可以参考的标准，而且做标准需要做大量的工作。去年3月1日，国家出台了一个《乘用车内空气质量标准指南》，这也是中国第一次对车内空气质量做评价标准，在座的可能有汽车厂家的同志，也有汽车内饰件企业的同志，标准发布以后我们的单位特别忙，每个月都要参加相应会议，都要请我们去宣传这个标准，讲这个标准的要点，讲怎么去执行。但这里我敢讲，主要的功劳是咱们环保部的领导，而且这个标准是环保部和国家标委共同发布的。
这个标准发布以后，一年多了，这段时间实际起到了很重要的作用，一个是说明政府对车内空气质量重视了，第二个，唤醒了消费者对车内污染防控的意识。今年3-15，国家质检总局发布了去年整个一年统计的汽车质量的四大问题，有哪些问题，一个是变速器的质量问题，第二个是汽车轮胎的质量问题，第三个是汽车安全气囊的问题，第四个质量问题就是汽车车内空气异味的问题。再一个大家注意，315前后中央电视台连续三次报道豪车里的污染问题，涉及到奔驰、宝马里面用的沥青阻尼片，还报道了汽车方向盘，汽车塑料里的多环芳烃的问题，都把汽车质量的问题提到了全社会很关注的问题。在今年4月的上海车展上，董扬秘书长也介绍了一些情况，现在老百姓买车不单要看车型、价格、质感，还要拉开车门闻闻气味。
现在还有闹得最凶的就是奔驰车的车内空气问题。在深圳，几百个消费者维权，现在搞的北京奔驰销售量大幅度下滑，当然有很多其他的原因，当然这个问题也是其中原因之一。只要一有车展，消费者就到车展上去，穿着T恤，打着雨伞，上面写着“有毒”，所以这个问题成为全社会关注的问题了。我们从08年开始和江淮合作，我做调研，后来写了一本书，叫《车内空气质量控制》，现在很多汽车企业都在做这项工作，控制车内污染问题，这是目前中国汽车工业在发展当中的一个问题。咱们叫可持续发展，再一个叫“责任与未来”，你要生产一款对消费者健康没有危害的汽车，这是咱们汽车企业和咱们汽车内饰件企业都在做的一项工作，汽车污染的来源我们也分析，有很多。
第二，汽车内饰材料，咱们在座很多汽车企业都知道，上午领导也讲到，汽车现在发展趋势叫轻量化，就是非金属材料要使用得越来越多，越多的非金属材料，塑料、皮革、纺织品、橡胶都会挥发有机物。这些材料在车里面的结合都会用大量的胶黏剂，这些都会增加车内的污染问题，但也有人，是不是高档车不出问题，低档车出问题，李书福曾经讲过，你买他的低档车可能就不会有问题，现在报问题的还都是一些豪车，出问题的比较多，所以这里面有这方面的问题。
同时还有第三个技术，所有的内饰材料都是按照欧盟食品级的标准生产的，所以它保证了车内空气质量的干净，你看在网上所有卖沃尔沃车的都打这张牌，我保证在我的车里能够享受真正的空气质量，也有很多部门在做检测，这也是现在比较乱的一个环节，去年标准出台以后，很多网站、媒体都在炒作车内空气质量，找一些小的检测机构，用点儿检测管、甲醛测试仪测一些车内空气质量，这种检测是很不规范的，但很多厂家也都被检测了，有时候检测好了给你张牌，检测不好给你个黑名单，但这种事现在比较乱。
现在大家在呼吁，咱们国家标准当中涉及产品安全、人身健康的标准一般都是要定成强制性标准，现在大家都在呼吁能不能把这个标准变成强制性标准，一个是两会上很多代表呼吁，还有中消协22家消费者联盟也在呼吁。现在很多车企，包括李书福说应该做成强制性标准，他有准备，同时还有一个最大的能够促进这个标准变成强制性的基础条件，就是去年国际标准化组织发布了一个车内空气质量的相应标准，过去这个是没有的，现在这项工作，正好前段时间开会遇到环保部主管这个标准制定的裴处长，说现在已经列入环保部计划了，明年要把它列入强制性标准的制定计划，不单把标准做成强制性的，还要增加当中的一些检测项目，但是实施可能需要一段时间。
但我觉得有一个过渡时期很好，最近我们和汽车企业联系比较多，而且大家在这方面做了很多工作，比如用一些水性的材料，没有污染的材料，过去是没有目的使用的材料，只看舒适性，表面材料的强度，现在大家会有意识的按照污染控制的标准来选择进入车内的材料，包括车内的工艺，现在很多汽车厂，我不用胶了，我用一些其他的方法，包括焊接的方法来解决车里配件固定的问题，这些都是有意识解决的方法，包括给汽车提供的塑料，现在都有厂家研究出低VOC的塑料，或是低VOC的胶黏剂，所以这块如果有政府部门领导，有企业的努力，这块工作我觉得应该是好的消息，可能比刚才说的消息，沉重的消息更好一些。
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