自动变速器发展到今时今日，我相信通用著名 CEO 斯隆先生绝对想不到。斯隆先生何许人也？正是他坚持之下，通用研发出Hydra-Matic—世界上第一款整整意义上量产的自动变速器。研发原因居然是斯隆先生驾驶技术有限，开不好当时的手动挡车型。每当我讲起这故事，我就会想起一句话：“世界是由懒人创造”。
时至今日，广义的“自动变速器”已经发展成各种各样的形式。AT、CVT、DCT和AMT等。自动挡联盟已经逐渐把手动挡赶尽杀绝，毕竟解放左脚和右手的便利，谁也无法抵抗。但这一场“懒人的革命”也花了不少时间，走过不少弯路。
咱们先看看老祖宗AT，AT中文就是自动变速器，一看就是自动挡的大师兄。别看现在的AT都发展到10速，其实从1939年（1908年福特T型车上的两速“自动”变速器顶多算半自动）诞生后算起的几十年间，AT的挡位增加一直进展缓慢。就算是今时今日，市面上咱们看到的车型还配备4-10速不等的AT变速器。可见AT技术成熟，稳定性高，适应性广使其屹立自动变速器界79年不倒的地位。
第一款自动变速器Hydra-Matic就已经配备了液力耦合器，并通过三排行星齿轮组成四个前进挡和倒挡。从结构上，已经跟现在的AT结构十分相像。可惜好景不长，1941年底，美国卷入了第二次时间大战。但自动变速器绝对是因祸得福，在M5“斯图尔特”和M24“霞飞”轻型坦克上配备了自动变速器，并研发出液力变矩器。战后1948年，使用液力变矩器组成的AT变速器搭载在量产车上，为现代AT定下了基础。
CVT变速器从理论上而言，前景是优于AT。AT发展过程中，挡位数量不断增加。挡位个数越多，发动机输出功率的区域划分越细，这样就能让发动机在更小的转速范围内工作，随时保证最佳工作状态，不但可以获得更好的动力输出，还能保证更好的燃油经济性。CVT能做到在一定传动比范围内实现“无数挡位”，这对加速和油耗表现均有极大的好处。
其实CVT概念出现时间要比AT早得多，相传1490年达芬奇绘制了无级变速器的草图，知道1886年，奔驰就已经研制出了V型橡胶带式CVT。但直到1958年，荷兰的DAF公司H.Van Doorne博士研制成功了名为Variomatic的双V型橡胶带式CVT，并装备于DAF公司制造的Daffodil轿车上，这才真正地开启CVT的历史。CVT虽然在理论上有着光明的前景，但它的发展就是一部与发动机扭矩之间的斗争史。虽然拥有能承受F1赛车强大动力的CVT变速器存在，但那副CVT变速器寿命仅有4小时。
如果没有DCT双离合变速器的普及，我认为没有今天的AT自动变速器。正是DCT对传统AT市场的冲击，AT可能还满足于6个挡位、低效的传递和缓慢的换挡速度。DCT早期的应用主要在赛车场上，1940年德国顶尖理工大学Darmstadt大学教授Rudolph Franke第一个申请了双离合器变速器专利，该变速器曾经在卡车上试验过，但是没有投入批量生产。
DCT真正发光发热是在赛车场上，保时捷首先发明了专用于赛车的双离合变速器（PDK Porsche Doppel Kupplungen）；1985年，奥迪将双离合器技术应用于赛车场上，当时被命名为“Audi Sport quattro S1赛车配合双离合器技术”。上世纪90年代，大众和博格华纳着手研发用于民用的DCT双离合变速器。直到2002年，大名鼎鼎的大众高尔夫R32搭载着DSG（大众对DCT的称呼）双离合变速器，出现在人们面前。
AMT拥有与DCT相似的驾驶特性，与手动挡相似的结构，高传递效率等。在民用领域的AMT在换挡间隙和换挡舒适性方面，不如现在大力发展的DCT双离合变速器。AMT由于离合器控制逻辑的不同，有不同的衍生形式，最早的AMT也同样源于赛道。1986年，第一个使用它的是F1赛车的代表车型—法拉利，后来它被使用在了IVECO轻型卡车上。1993年，绅宝推出半自动变速器（Sensonic）；1997年，宝马的E36 M3 采用了SMG（Sequential Manual Gearbox）变速器，SMG同样属于AMT变速器范畴。虽然一开始AMT搭载在赛车和性能车上，但由于近年DCT变速器和AT变速器均能做到既快速又平顺的换挡速度，即使是性能车也逐渐弃用AMT。反而在微面、货车上不时能看到AMT变速器的身影。
纵观自动变速器领域的一门四杰，各有特点。有过百年发展史的中流砥柱，也有异军突起的后起之秀。但共同点是，它们都在不断进化完善自己，也难怪比它们早出现的手动变速器现在面临淘汰的境地。
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