一览·报告｜低速电动车行业深度调研报告（2016-2022）

按传统分类来讲，“微型电动汽车”不同于“低速电动汽车”。

微型电动汽车，指在微型汽车基础上，利用纯电驱动的新能源汽车，动力电池为锂电池，且符合国家《机动车运行安全技术条件》的生产标准。微型电动汽车不仅可以上牌照，而且还可以获得国家和地方的新能源汽车补贴。

低速电动汽车是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车。一般最高速度为70km/h，而外形、结构、性能与燃油汽车类似。目前在山东、河北等地，此类低速电动汽车一般用铅酸电池作为驱动，且市场需求巨大。目前超过95%的低速电动车动力电池为铅酸电池，锂电类微型车占比5%。

如无特殊说明，本报告将以上两种产品类型统称为“低速（微型）电动汽车”，主要企业包括典型的铅酸类企业，如时风、御捷、雷丁、唐骏等；也包括锂电类企业，如奇瑞、力帆、知豆、力帆等。

低速（微型）电动车市场总体概述

微型电动车具有和电动汽车非常相似的技术结构，因而其在大部分产业链环节与电动车共用。另外，微型电动车价适中，与农村地区居民收入增长、消费升级、道路基础设施完善切合，因此微型电动车在三四线及农村地区大受欢迎。但低速电动车存在速度不好控制、制造车企缺乏资质、使用的动力铅酸电池有污染等问题，其发展受到政策制约。

2014年央视3·15晚会上，打着“老年代步车”和“观光车”旗号的低速电动汽车企业遭到央视点名，“工艺简陋、粗制滥造、安全性差、事故频出”等行业现状随之曝光，低速电动汽车被国家监管部门严查整顿，行业发展更是陷入低谷。

在政府为低速电动汽车发展不断设限的过程中，业界对低速电动汽车寄予的希望却颇大，并逐渐改变了政策对低速电动汽车发展的态度。2015年全国两会期间，全国人大代表曾提出了“关于把低速电动车作为国民车鼓励发展并明确标准予以管理”的建议，工信部为此做了大量的工作，并回复：关于小型电动车，应疏堵结合，实施分类管理，采取“升级一批、规范一批、淘汰一批”的方法，引导产业转型升级，规范行业有序发展。

市场对低速电动汽车却一直抱有极大的“热情”。尽管缺乏“合法”身份，但低速电动汽车已经在三四线城市以及城乡结合部打开了市场。受市场驱使，低速电动汽车生产企业也不断冒出，目前有100余家，生产企业主要集中在山东、江苏、浙江、广东还有河南等地的二、三线城市，雷丁、御捷、道爵、丽驰、宝雅、时风等一批低速电动汽车品牌也在不断崛起。

新能源汽车在2015年迎来发展爆发期，随着国家政策的推广和补贴；微型低速电动汽车也迅速成为产业关注的焦点，销量的迅猛增长在新能源汽车推广下显得更为突出，一些传统车企也开始纷纷布局微型低价电动汽车以抢占市场。从实际销售状况和市场普及程度来看，2015年以来市场变化明显突出。人们对微型电动汽车的接受程度越来越高，车型消费的差异化开始显现，品牌意识增强，并且消费人群趋向年轻化。

低速（微型）电动车政策对需求的影响

微型电动车一直缺乏统一的行业标准，企业产品性能参差不齐，微型（低速）电动汽车在国内某些区域呈现自发成长与发展，但面临管理空白、安全隐患突出等制约产品规范化的困境。

2016年以来，微型低速汽车“解禁”的探讨一直在行业内进行。2016年4月14日，国家标准化管理委员会在其网站上对2016年第一批拟立项国家标准项目公开征求意见。《四轮低速电动乘用车技术条件》成为第一批拟立项项目。

2016年10月，国家标准化管理委员会于下达了《四轮低速电动车技术条件》国家标准制定任务（项目编号20161682—t—339）。工业和信息化部、国家标准化管理委员会等部门正在组织制定《四轮低速电动车技术条件》。该标准的制定，对规范四轮低速电动车行业发展，使三、四线以下城市及农村城镇数亿群众绕过燃油车时代，直接实现电动化、节能、环保安全出行具有特别重要的意义。但是，由于国家有关部门、各利益相关方分歧严重，该标准迟迟没有出台。

相关政策及标准的出台，将会对低速车的产品及企业准入提出了更高的要求，对行业目前混乱的局面有一定的整治效果，从短期来看，可能会对低速电动车行业的销量存在一定的影响。但从长期来看，只有政策明确，整个低速电动车行业才会走上真正的良性发展轨道。

低速（微型）电动车市场规模

未来几年，低速电动车市场发展潜力的释放程度决定于供需两方面：

供给层面

从现状来看，主流低速电动汽车企业在转型过程中不断加大投入，产能扩张很快。根据已有产能数据的企业统计，截至2018年国内8大主流低速电动汽车企业产能达到183万辆/年。预计全国低速车（不包括锂电类微型车）产能将超过300万辆，如果按此扩产速度，到2022年末，产能将达到500万辆，未来几年产能的的充足将给市场提供可持续发展的基础。

图表 1 传统低速电动汽车企业产能情况

数据来源：一览众咨询

如果政策对低速电动车解禁放宽，预计到2018年，低速电动车（不包括锂电类微型车）产能利用率将达到50%，约120辆。到2022年，产能利用率按60%市场计算，产量能达到300万辆。

另外，从零部件角度来看，我国的电动自行车、电动汽车已经形成了一个巨大的产业和市场。电机、电机驱动控制和蓄电池企业的规模和数量迅速增大，形成了一个较为完善的产业链，为我国小型低速电动汽车产业的形成奠定了产业基础。低速电动汽车准入政策方面放开，市场空间将会集中释放。

需求层面

第三和第四级交通运输环节（城乡结合部），作为中国最基础的交通运输环节对中国的经济发展起着最基本的承载作用，可以说是中国经济的根本命脉所在，也正是该类的基础交通能够衬托起一个大的区域的骨干交通物流。这一环节的交通工具的数量和保有量占有我国交通总工具数量一定的分量。随着城镇城乡一体化以及国家城镇化的推进、农村合并、村村通工程等等一系列的国家战略政策的时实施，维持最基础级别的交通工具的数量还将在很长一段时间内保持持续不断的增长，低速电动汽车市场需求量巨大，以市场调整产业，低速电动车必将成为一个具有巨大发展潜力的新产业。

未来几年，低速电动车的需求市场仍将集中在城乡结合部及三四线城市、乡镇地区。中国超过70%的人口生活在中小城市、城乡结合部和广大农村。这些地区道路较宽、人口密度较低，日常通行距离较短，人均收入不高，客观条件适合发展价格便宜的小型低速电动汽车，用于日常短距离通行；另外在中小城镇及广大农村，不需要建立大规模的充电站，尤其乡镇和广大农村能够非常方便地实现充电，有着天然优越的普及条件，基础设施投入成本低。

未来几年，低速（微型）电动车除了新增市场外，低速电动未来市场空间有来自现有的、两轮电动车、三轮车、自行车等领域需求替代，我国有超过5亿辆自行车、近8000万辆摩托车、近5000万辆电动自行车。现有城乡结合部及三四线城市交通工具摩托车及三轮车占据主流。随着我国城镇及农村道路环境进一步改善，潜在消费群体收入水平的逐渐提高，这部分消费者有强烈的出行工具升级换代要求，而小型低速电动汽车凭借产品性价比高、能提供基本舒适性的特点，在我国超过60%的中低收入人群中拥有广阔的市场需求。

假如低速电动车未来对摩托车及三轮车的替代率为20%，其按目前的年产销规模也超过300万辆。如果政策放开，加上低速车价格持续走低，未来其替代传统两轮及三轮车的能力将大大增强。

图表 2 低速（微型）电动汽车替代品销量情况

资料来源：中汽协、一览众咨询

市场规模及预测

目前，根据各大主流车企产销量数据，2016年我国低速电动车产量规模超过100万辆，增长率超过50%。2017年开始，相关标准及整顿已成为行业关键词，短期内对企业的产销有一定的抑制作用，预计未来两年增速会放缓。

低速电动车行业之所以能够在夹缝中发展起来，主要有两方面原因，一是产品的成本优势，这是相比高速电动车行业的最强竞争力；二是行业缺乏管制，制度成本大大降低，而在汽车行业中，各类标准、法规、公告、准入、监管、管理体系、道路交通管理法案等，构成了奇高无比的制度成本，这也是低速电动车没有从汽车行业中诞生的最主要原因。

如果未来两年内，政策相对宽松，低速电动车将会迎来第二波的发展高潮，根据新能源汽车稳定的增长速度，低速电动汽车行业增长速度将保持在40%左右，高于新能源汽车整体增速，一览众咨询预计到2022年，年产量（包括锂电类微型车）将达到600万辆。

（详细数据及预测依据见一览众咨询撰写的《2016-2020年中国低速（微型）电动汽车市场及企业调研报告》）

而政策一旦趋严，相关标准的出台，增加行业准入门槛，市场优胜劣汰的局面将不可避免，短期内不仅影响的企业积极性，同时也带来部分铅酸电动车企业的消失，未来几年便会进入市场调整期，在没有其他风险影响的条件下，行业保持20%的增长率，且主要增长动力来自于锂电类微型车，届时锂电类微型车将快速占领原本应该属于铅酸低速车的市场。

低速（微型）电动车价格走势及影响

在市场售价方面，微型电动汽车（锂电类）和低速电动汽车（铅酸类）存在差距。一般微型电动汽车的出厂价超过10万左右，拿了政府补贴，平均也要4-8万。而低速电动汽车的市场价格集中在2-4万之间，甚至有的会低于1万元，即便没有市场补贴，消费者也购买得起。

图表 3 低速（微型）电动车价格走势预测图（万元/辆）

数据来源：一览众咨询

目前具有价格优势的低速电动车占据市场份额的95%左右的市场份额，平均百公里电耗8度左右，远低于高速车，同时维护成本很低，每5000公里保养一次，每次保养费用在100-200元之间。

从趋势来看，在2020年补贴退出后，锂电类微型电动车价格将保持在5万元左右，随着产品功能的增多，价格呈现上涨的态势，但随着市场规模的增加及竞争的加剧将导致价格下滑，两股力量的作用下，锂电类微型车将保持相对稳定的价格。

而铅酸低速电动汽车行业价格战将越来越火热，以前是小作坊与品牌企业之间的战争，现在是大品牌与新品牌之间的战争，可以说是从未间断。低速电动车车型想要与新能源汽车保持价格优势，必须进一步下调价格。另外，在价格下限方面，还要与三轮车等竞争。铅酸类低速电动车价格下降已成必然，一览众咨询预计未来合作区间在1万元左右。

低速（微型）电动车品牌格局及主流车型

目前国内微型低速电动汽车主要有两类企业，一种是以锂电微型电动汽车进入市场的企业，主要品牌有：知豆、康迪、众泰云100、奇瑞EQ、奇瑞QQ3EV、众泰芝麻E30、时空E20、江铃E100、长安奔奔、宝骏E100等。另一类是由铅酸转型锂电微型电动汽车，主要企业有：御捷、时风、雷丁、宝雅、丽驰、唐骏、道爵、奇瑞（QQ3）等。

在传统铅酸电动车领域主要优势企业有：雷丁、时风、御捷、道爵等。前八大品牌市场占有率达到57%，市场集中度高。

图表 4 2016年低速电动车品牌市场份额

数据来源：一览众咨询

铅酸类低速车与锂电类微型电动车市场前景对比

铅酸电池因结构简单，性能可靠、经济实用受到用户欢迎。目前的四轮低速电动车大约有95%使用铅酸电池，造就了低速电动车最为廉价且节能减排，它不要国家补贴，以50%的年增长速度发展。

政策的限制要求低速电动车进行转型，传统车企的纯电动微型汽车的产品市场下探更是对低速电动车直接形成市场空间挤压。中高端低速电动车终端价格都在2-4万元左右，动力配置是10块以内铅酸电池。但是新能源汽车企业的微型电动车的售价不断接近这一价格区间。以微型车作为主打产品的众泰、吉利康迪等车企产品售价已经达到3-4万元，已经和低速电动车形成正面竞争。

虽然国家政策尚未正式发布，但是从政策的风向来看，锂电池将替代铅酸电池成为低速电动车的动力源。目前行业内的大部分企业都已经在筹备锂电版车型，并且很多曾服务于高速新能源车企的电池厂家开始和低速车企频繁接触。

传统的铅酸低速电动车开始企业转型及产品升级，以应对未来的行业标准设立。

图表 5 微型电动汽车升级前后对比

资料来源：一览众咨询

从市场表现来看，锂电类微型电动车的竞争优势逐渐明显。2017年北汽新能源重点推出的微型电动车EC180的最低售价仅为4.98万元。江淮汽车2017年全新iEV6E时光版售价4.95万元。上汽预计在2017年年底推出的微型电动车上汽五菱宝骏E100，市场终端售价预计在4万元以内。在此种形势下，一方面对铅酸低速电动车企业直接形成市场竞争压力，另一方面也促使低速车的规范标准要求会进一步提升。

同时，国外车企也与中国企业合作，针对中国中低端市场开发出了微型电动汽车。大众宣布与江淮合作，利用江淮现有平台未来将开发微型电动汽车。雷诺-日产、印度马恒达等车企也开始布局中国微型电动汽车市场。

按照目前的发展态势，如果在政策对铅酸类电动车趋严的情况下，未来几年将是锂电微型车发展的大好时机，一览众咨询预计到2022年，在低速（微型）车市场中，锂电类微型车将占据六成的市场份额。

这一趋势对于低速电动车企业有较大的转型压力，而对吉利、康迪、众泰、奇瑞、众泰、时空、江铃、长安等企业却是极大的利好。同时一些新兴的互联网车企如车和家，也以此领域为切入口，未来市场竞争将会越来越激烈。

（详细数据及预测依据见一览众咨询撰写的《2016-2020年中国低速（微型）电动汽车市场及企业调研报告》）

图表 6 2016-2022年中国低速（微型）电动车类型占比

数据来源：一览众咨询

《2016-2020年中国低速（微型）电动汽车市场及企业调研报告》目录

第一章全球新能源汽车市场发展概述

第二章中国新能源汽车市场及发展环境

第一节中国新能源汽车发展政策

一、新能源汽车主要政策及趋势

二、新能源汽车补贴标准及影响