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现代有轨电车作为一种低运量轨道交通系统，是国外发达国家普遍采用的公共交通方式。东急世田谷线（以下简称“世田谷线”）是位于东京都世田谷区的一条有轨电车线路，隶属于东急电铁株式会社，线路全长仅5 km。东急株式会社官方公开的统计资料显示，世田谷线近20 年历年日均客运量均超过5 万人，客流强度达到1万人次/（km/d）以上。世田谷线的运营效益远超过国内已开通运营的有轨电车线路。根据2019年中国已开通城市有轨电车运营数据，全国仅4 条线日客运量超2.5 万人次，2 条线客流强度超0.2 万人次/（km·d）。
因此，有必要从发展历程、规划设计、建设运营等层面，深入挖掘世田谷线规划建设运营成功的关键因素，以期对中国有轨电车的规划—设计—建设—运营形成有益的启发。
01
一、世田谷线的特征分析
1.1 发展历程
世田谷线所在的世田谷区是日本东京都23 个特别区之一，位于东京都西南部，距离东京都心约10 km，以优越的交通区位、良好的居住环境而闻名，是东京都23 个特别区中人口最多的区部。世田谷区目前运行的6 条私铁（市域铁路）均为东西方向，连接东京都心和外围卫星城，而世田谷线是唯一一条南北向运营的轨道交通线路，并与田园都市线、小田急线、京王线3 条私铁衔接换乘（见图1）。
图1 世田谷线区位
世田谷线始建于1925 年，属于多摩川线（涩谷至二子玉川）的支线，最初的功能是将多摩川附近的砾石运送到东京市中心。从1934 年起，停止砾石运输，转向以客运为中心，并通过东京信托在东京世田谷区新町开发住宅区，采取鼓励措施吸引沿铁路线居民乘坐铁路。1969 年5 月11 日，涩谷站与二子玉川站之间的多摩川线废止，而三轩茶屋站至下高道站之间的支线（原下高道线）保留并更名为世田谷线。在此期间，东京都有轨电车线路运营里程从最高的200 km，拆除到仅剩17.2 km，而世田谷线成为东京都仅剩的两条有轨电车线路之一，在沿线居民的支持下运营至今。2019 年，世田谷线更名后运营满50 周年，世田谷线支持者团体联合沿线商业街举行“世田谷线节”的50 周年盛大庆祝活动，足以证明世田谷线运营的成功和独特魅力。
1.2 线路概况
世田谷线南起三轩茶屋站，终于下高道站，线路全长5 km，沿线设置10 个车站，由南向北依次是三轩茶屋站、西太子堂站、松阴神社前站、世田谷站、上町站、宫之坂站、山下站、松原站、下高道站（见图2）。
平均站间距500 m，根据沿线建筑分布情况，总体呈现前密后疏，最大站间距（800 m）为山下站至松原站、松原站至下高道站，最小站间距（300 m）为上町至宫之坂站、三轩茶屋至西太子堂站。
图2 世田谷线路线站点分布
世田谷线全线使用1372 mm 轨距的双线窄轨，采用DC600V高架电缆牵引供电，并设置与轨道信号联动的车载报警装置。全线配置10 列东急300 系列低地板列车（见图3），车身宽度为2500mm、高度为3945mm，所有列车都以2 节编组运行，车内设置32 个座位，列车最大载客量为132 人，设计最高行驶速度为40km/h。
图3 世田谷线300 系车辆
1.3 运营特征
（1）客流水平。
世田谷线主要服务于沿线居民通勤、通学、休闲、旅游等出行，客源稳定。根据东急电铁株式会社公开的世田谷线乘降人员统计数据，2021 年全线日均乘降人数为96580 人次，其中通勤（通学）乘降人数为49302 人次，占比为51%；其他乘降人数为47 278 人次，占比为49%。2021 年日均客运量48 290 人次，通过对近20 年（2002—2021 年）的客流数据分析可知，除了受新冠疫情影响的2020 年、2021 年外，日均客运量基本保持在5 万人次左右波动，年增减幅度不超过5%（见图4）。
图4 世田谷线近20 年日均客运量
（2）运营周期和频率。
时刻表按需编制，保障高峰期服务水平，并与相交三条私铁运营时间无缝衔接。世田谷线在5 km 的线路上配置10 列车运营，全天运营时间为5:00—次日00:30，首末班车与接驳的田园都市线、小田急线、京王线三条私铁保持一致，保证市郊铁路乘客的“最后一公里”出行便利性。此外，根据运营需求，世田谷线采用工作日和周末节假日两套列车运营时刻表，工作日平均发车间隔约为7 min，高峰期发车频率达到4min/班，保障通勤、通学出行；周末和节假日运营时间和工作日保持一致，发车班次略低于工作日，平均发车间隔约为8 min，但7:00—17:00 的发车频率为6 min/班。
（3）票款收入。
票款收入可观，形成可持续的市场化运营。世田谷线票价采用一票制，全线成人150 日元、儿童80 日元，以2022 年5 月21 日汇率计算，票价折合人民币为成人7.85 元、儿童4.19 元。按照日均客运量5 万人次计算，每日单票款收入就可达30 万元人民币左右。再加上车身广告等其他收入，线路运营效益良好。
与此对比，成都有轨电车蓉2 号线全长39.3 km，日均客运量2.28 万人次，根据2 元一票制票价计算，日运营收入仅4.56 万元人民币，而日运维成本则达到9.1 万元人民币。
（4）能耗。
低碳运营，注重生态环保。自2013 年起，世田谷线所有车站的照明都变成了LED 照明。从2019 年3 月25 日起，线路运行和车站设备用电已100%改用可再生能源，CO2排放量几乎为零，是日本首个使用100%可再生能源电力全天运行的线路。
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二、世田谷线建设运营成功的关键因素
2.1 精准定位，承担接驳补充功能
世田谷线与三条通往东京都两大副中心的私铁高效换乘、喂给客流。东急田园都市线、小田急小田原线、京王线是分别连接东京都涩谷—大和市、新宿—小田原市、新宿—八王子市的通勤铁路线。新宿、涩谷均为东京都副中心，涩谷周边是东京最繁华的地区之一，新宿周边则是日本最大的市中心、娱乐区、东京最大的办公区。此外，新宿站、涩谷站均为JR 山手线上重要交通枢纽，交通条件极为便利。世田谷线与京王线在下高道站实现站内通道换乘，与田园都市线三轩茶屋站、小田急线豪德寺站外换乘距离也不超过100m（见表1），通过与三条私铁高效接驳换乘，为世田谷区的居民提供极为便利的出行条件。2019 年，三轩茶屋站日均乘降量达到142028 人次，其次是下高道站为44833 人次，豪德寺站则为28656 人次。虽然世田谷线未公布各车站登降量及换乘量数据，仍可以判断世田谷线具有充足的换乘客流来源。
表 1 世田谷线接驳的铁路概况
图5 世田谷线周边轨道网分布
世田谷线是世田谷区南北向唯一轨道交通，承担南北向骨干公共交通职能，并与三条私铁高效换乘。世田谷区现状有8 条私铁，除世田谷线以外，均为东西方向运行铁路，南北方向的交通依赖于固定路线中小型公共汽车。因此，世田谷线承担世田谷地区南北向骨干公共交通职能，服务沿线居民通勤、通学、商务、休闲等出行。
2.2 融于城市，无缝衔接周边用地
世田谷线大部分线路未沿道路敷设，采用日本《轨道法》规定的专用轨道进行敷设。世田谷线来源于东京20 世纪20 年代建设的多摩川线，彼时铁路与有轨电车正处于旺盛发展时期，东京周边私铁里程达到701km，有轨电车线路也超过200km。彼时，汽车产业尚未进入大发展，世田谷区道路偏窄且不发达，因此世田谷线全线未采用沿道路敷设的混合轨道，而是采用《轨道法》规定的专用轨道。
世田谷线与相交道路形成36 个平面交叉口，联通周边建筑与街区，并与周边城市空间、景观环境实现良好融合。世田谷线所在的世田谷区是东京都著名的居住区，线路两侧分布的建筑多为日本典型的“一户建”住宅，而轨道道床边缘距两侧建筑的间距仅有2~3 m，线路与两侧建筑形成较为紧凑的空间布局，便于沿线居民步行穿越并前往车站。轨道道床与建筑间种植植被或花卉，使得有轨电车毫无违和感的融于城市，彰显了绿色、生态、环保。此外，世田谷线与36 条道路交叉，联通周边建筑与街区，交叉口间平均间距不超过130 m，从而有机缝合了两侧的城市空间，减少了有轨电车及相关设施对两侧用地的物理分割，提升城市轨道交通的服务水平，增加客流吸引力（见图6）。
图 6 世田谷线沿专用轨道敷设与周边建筑景观融合
2.3 优先通行，协调多种交通方式
世田谷线采用多样化道路交叉口控制策略，并与周边多种式交通方式协同，实现通行效率最大化。世田谷线的道路交叉口主要有两种形式：
一种设置栏杆与警报机，35 个交叉道口均设置栏杆与警报机，优先保证有轨电车的通行；
另一种不设栏杆与警报机，设置有轨电车专用信号，仅若林道口采取该方式（见图7）。
由于若林道口是世田谷线与东京都道318 号环状7 号线（环七通）的交叉口，而环七通为双向四车道干线道路，是东京都经过练马区、北区、葛饰区至江户川区临海町的主要地方道路，位于东京23 区内环最外侧位置，交通流量大、交通功能性强，因此，世田谷线与环七通的交叉口采用有轨电车专用信号灯进行控制。
世田谷线根据两侧城市交通的联系需求，采用多样化交叉口控制策略，相交道路中有10 条双向通行道路、18 条单向通行道路、8 条步行和自行车专用路，均能保障有轨电车通行的优先权。根据统计，世田谷线最高设计速度为40 km/h，全线运行时间约为17~18 min，虽然平均站间距小于1 km，并且经过36 个交叉口，但是线路平均运营速度依然能达到17~18 km/h。
图7 世田谷线相交道路及控制形式示意
2.4 亲民列车，传达铁路线魅力
世田谷线的魅力之一是有许多植根于社区的活动，乘客可以感受铁路沿线人们的温暖和气息。从多摩川线改名为世田谷线到今已53 年，世田谷线一直与当地人同行，沿线居民对其具有深厚感情。世田谷线的运营公司也策划和实施了多种提升人气的项目，例如与沿线商店街合作的“世田谷线节”以及其他各种活动。
2019 年举行的世田谷线50 周年活动，作为纪念项目之一的招财猫幸福号列车也随之运行。招财猫的发源地是世田谷线宫之坂站东侧100 m 的豪德寺，而招财猫被展示在整个300 系列车上（见图8），列车不仅对老人和儿童友好，也是对世田谷地区人文、历史、旅游资源的形象展示，并给人以亲近、温暖、舒适的乘坐体验。
世田谷线周边地区也有很多时尚商店，长久以来深受当地人喜爱，并与这个时代的年轻人产生共鸣。游客可以沿着街边并排的商店和沿线街道漫步，吃美食、拍照、放松，成为东京都市中心附近一处远离喧嚣、独享平静时光的场所，具有独特的魅力。
图 8 世田谷线50 周年的招财猫幸福列车
03
三、对中国有轨电车发展的反思与启示
3.1 理性认知，合理看待有轨电车
国外有轨电车的发展经历兴起、衰落、复兴三个发展阶段，目前现代有轨电车已在世界范围得到广泛应用。
一是“兴起”：19 世纪末至20 世纪30 年代，由于汽车产业发展尚未来临，机动车数量少，道路不发达，有轨电车迅速发展。
二是“衰落”：20 世纪30—80 年代，随着汽车产业的发展，道路大规模建设，私人小汽车急剧增加，此外地铁建设开始兴起，有轨电车随之衰落并逐渐被拆除。东京都有轨电车线路从最高的200 km，拆除到仅剩2 条（世田谷线、都电荒川线）。
三是“复兴”：20 世纪80 年代末，随着小汽车大发展带来的城市交通拥堵和环保问题，以及真正的100%低地板有轨电车在德国投入运营，有轨电车在欧洲乃至世界范围迎来复兴并得到广泛应用。截至2018 年底，全球共有389 个城市拥有有轨电车，线路总计2 304条，总计里程达到15 847 km。有轨电车在欧洲城市轨道交通系统中占据重要地位，欧洲城市有轨电车制式占城市轨道交通比例高达72.5%（2019 年）。与此对比，中国长期以来投资重点过度集中在“速度快、运量大”的地铁、轻轨等领域，截至2021 年底，中国有轨电车运营里程503.6 km，在城市轨道交通中占比仅5.47%。
现代有轨电车在国外已被实践证明是一种建设费用低、稳定性好、绿色环保、效益显著的低运量轨道交通系统，但在中国尚处于起步期，政府和公众应形成理性认知、保持宽容态度，以便度过有轨电车的发展阵痛期。目前中国有轨电车的发展存在客流效益不足、旅行速度竞争力不强、服务水平低、占用机动车道等诸多问题，重要原因即是中国的城镇化历程有别于国外发达国家，且有轨电车发展尚处于起步期。国外小汽车大发展前，经历过较长时期的铁路发展，日本、欧美等国家都已形成发达的铁路网络以及成熟的铁路运营商。而中国改革开放后的快速城镇化伴随的是国内外小汽车产业的大发展，大部分城市服务于私人小汽车的道路交通设施建设优先于城市轨道交通发展，待城市交通拥堵日益严重之后才开始实施公交优先政策。
2010—2019 年是中国城市轨道交通蓬勃发展时期，城市轨道交通客运量十年间增长了3.3 倍，城市轨道交通客运量占城市客运总量的比例从2010 年5.18%增加到2019 年18.67%。在此期间，现代有轨电车也在天津、上海、沈阳等城市逐渐建设并开通运营。但是，自2013 年中国第一条现代有轨电车在沈阳浑南投入运营，有轨电车正式运营仅10 年时间，部分线路仍处于客流培育期。参照国外现代有轨电车发展历程，中国有轨电车仍处于发展初期，在此时期出现各种问题都属于发展过程中的阵痛。有轨电车在城市交通系统中的定位、与其他交通方式的竞合关系，尚需要深入研究思考，有轨电车的规划设计建设运营方案如何能因地制宜、适应地方特征，尚在摸索探寻中。因此，应当理性看待有轨电车目前建设运营中存在的问题，从失败案例中总结经验教训，从国内外成果案例中挖掘其成功的关键因素，形成理性认知，并在实践中加以应用。
3.2 全局规划，协调与融合是关键
有轨电车属于一种城市公共服务产品，具有差异化的功能和属性，并且能够提供某种有价值的城市服务。有轨电车的核心性能包括低运量、中低速等，因此，必定是有与其性能相适应的功能定位和适用范围。
从空间适用范围来看，有轨电车的适宜服务空间尺度在5~12 km，应主要服务于中短距离出行，这就意味着有轨电车更加适用于空间半径在5 km 范围以内、中等尺度的城市组团。从功能定位上看，有轨电车可承担以下三类功能：
1）作为城市大中运量轨道交通的补充，重点服务地铁服务未覆盖地区；
2）在人口岗位集中的组团内部，作为公共交通骨干，提供高品质服务；
3）串联交通枢纽和观光景点，给予游客更舒适的旅游体验，作为旅游观光线提升城市形象。
国内很多城市发展有轨电车侧重于现代有轨电车工程本身的建设，不仅缺乏与城市整体规划的结合，也缺乏与多种城市交通方式的协调，不但未能很好地发挥现代有轨电车的效益，也导致工程建设的持续性差。还有部分城市在有轨电车发展过程中，综合交通发展战略前后不协调、不统一，某些客流通道既要建设有轨电车，又要进行道路快速化改造，这样既无法保障有轨电车的功能优势，又增加其工程建设难度。因此，有轨电车在前期规划阶段，应统筹考虑全局规划，重视与城市空间结构耦合、与城市交通战略协调、与景观环境融合。
3.3 精细设计，注重因地制宜建设
世田谷线的线站位布局注重与城市融合、人性化设计。例如世田谷站布设在世田谷轨道交通线与区政府西通路的交叉口，街道的尺度紧凑，进站道路与路侧步行道直接联通、无缝衔接，并设置无障碍轮椅通道；车站不仅在功能设置上融于城市，便于乘客抵达，还在景观上与周边建筑、街道相融合，给人以易于接触的亲近感（见图9a）。
与之对比，北京亦庄新城现代有轨电车T1 线的荣昌东街站，敷设于双向8 车道、道路红线宽度65 m的城市主干路上，车站为中央岛式站台，设置于路中16 m 宽的中央分隔带上 （见图9b）。车站犹如坐落在穿梭不息车流中的孤岛，仅靠一座过街天桥联通道路两侧步行道，居民进站最短距离超过100 m，并且未配置无障碍设施。此外，有轨电车荣昌东街站可与北京地铁亦庄线换乘，虽然地铁荣昌东街站也为高架站，但两站之间换乘不能通过天桥直接联通，仍需从地铁二层站厅层下楼后出站，再步行上下人行过街天桥进入有轨电车站台，换乘距离超过200 m，便利性不足。
图 9 东京世田谷线与北京亦庄新城现代有轨电车T1 线车站形式对比
荣昌东街站只是中国现代有轨电车工程设计层面的一个缩影，国内许多已运营有轨电车的城市均存在类似的问题：进出站时间长、便利性不足，导致客流吸引力差，难以发挥有轨电车敷设方式灵活、乘坐舒适高的优点。通过对世田谷线运营成功经验的总结，在规划设计阶段应从以下两个方面改进提升：
（1）进行更加人性化的线站位设计，深入街区进行敷设。上海、苏州等许多城市有轨电车线路在廊道选择上基本沿主次干路敷设，道路红线宽度基本在35 m 以上。这种廊道选择思路会增加乘客步行进出站时间、降低进出站的便利性。有轨电车在线站位选择上，应尽量深入街区、在低等级道路上敷设，避免采用高架敷设形式，以节省投资、提升进出站便利性。有条件的地区可参考东急世田谷线，如按照“小街区、密路网”理念规划的中心区，采用有轨电车专用路模式进行敷设，轨道沿道路中央敷设，轨道两侧仅保留非机动车与步行道，充分践行公交优先理念，并有助于提升街区氛围感。
（2）有轨电车在交叉口采用更灵活的控制形式，保证有轨电车的通行优先权，提升运行速度。北京亦庄T1 线沿途有30 余个信号控制交叉口，由于未实行有轨电车信号优先，且交叉口未针对不同等级道路优化信号控制方式，与之相交的支路、甚至路中行人过街红灯都需停车等待，有轨电车的行驶优先权过低，导致T1 线行驶过程频繁启停、行驶缓慢，旅行速度仅12.82 km/h。而世田谷线多采用自动控制的抬杆，充分保证有轨电车的通行优先权，全线的旅行速度可达到18 km/h。因此，有轨电车在交叉口采用更灵活的控制形式，除采用平面交叉口的信号优先策略外，可针对不同等级道路如支路、路中人行横道，酌情采用传统的抬杆式无人值守铁路道口，并优先保障有轨电车通行优先。
3.4 品质服务，以人为本科学运营
中国已进入到了新的发展阶段，基础设施建设领域强调运营型增长。因此，作为城市交通基础设施的有轨电车一旦建成后，实现科学、可持续的运营，为乘客持续提供高品质服务，将是未来政府和运营商应尤其重视的环节。世田谷线在建设运营方面有以下两点值得借鉴：
（1）审慎选择真正能够体现有轨电车优势的示范线路，形成正向宣传效应。中国20 个已开通运营有轨电车的城市中，长春、大连为旧式有轨电车，在1949 年以前就已深入市中心提供公共交通服务；淮安、嘉兴采用现代有轨电车，作为城市骨干交通系统深入城市中心；文山州、三亚则更多承担观光旅游功能。北京、上海、天津、深圳等14 座城市，前期均选择将有轨电车示范线敷设在城市新区、新城或城市外围组团，这样做的优势在于新区道路条件好、易于敷设、可实施性强、可带动新区开发，但弊端在于初期客流难以保证、运营成本高，容易引起市民的质疑，影响有轨电车建设的可持续性。因此，建议中国城市应审慎选择真正能够体现有轨电车优势的示范线，重视线路运营后的客流效益，优先选择周边城市开发相对成熟、客流来源稳定、示范性强的线路作为示范线。
（2）运营重视以人为本，树立亲民形象。世田谷线能够经历有轨电车兴起、衰落、复兴三个发展阶段，并成为东京都唯二的有轨电车线路之一，重要的原因是深受沿线居民和游客的喜爱，形成具有凝聚力的民间团体并具备特色活动。因此，有轨电车的运营，除了重视人性化、无障碍设施布设外，还应重视其对历史、人文、城市名片的展示作用，树立亲民形象，提升公众参与感，并与沿线居民形成良好的互动，打造城市形象新名片。
本文摘自：《东京有轨电车世田谷线建设运营启示》
通过梳理世田谷线的发展历程、规划设计、运营特征，总结世田谷线的成功经验包括四个关键要素：精准定位、融于城市、优先通行、亲民列车。
■ 来源： 规划攻城狮
■ 编辑： 规划师笔记
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