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识别颠簸区域
防范颠簸危害
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颠簸通常是指飞机在不稳定气流中飞行时飞机的高度、速度和姿态等发生的突然变化。颠簸严重时会产生较大过载，可使飞机结构和操作面受损，甚至可使飞机失去控制；也可能会使机组和旅客产生错觉、疲劳、头晕眼花、恶心呕吐等现象并极易造成机上人员因碰撞而受到伤害。本文作者结合飞行实践与大家共同探讨，识别出颠簸区域的方法，以防范颠簸危害。
一、颠簸强度的表述
1.最大风切变指数
最大风切变指数MXSH指的是巡航高度上下各2000英尺的风的向量差，同颠簸有一定关系。在实际飞行过程中，我们通常参考上述数值了解航路颠簸情况。
Jeppesen 计算风切变指数是使用巡航高度之上2000英尺和之下2000英尺的风速和风向数据，通过一个公式计算出来的，Jeppesen 没有使用任何ICAO的相关数据表格对应风切变指数的强度。公式如下：
WD1=巡航高度之下 2000 英尺高度上的风向
SP1=巡航高度之下 2000 英尺高度上的风速
WD2=巡航高度之上 2000 英尺高度上的风向
SP2=巡航高度之上 2000 英尺高度上的风速
x1= SP1 × COS(WD1)
y1= SP1 × SIN(WD1)
x2 = SP2 × COS(WD2)
y2 = SP2 × SIN(WD2)
ALT1=高度在巡航高度之下 2000 英尺
ALT2=高度在巡航高度之上 2000 英尺
2.涡旋耗散率
根据《国际民用航空公约》附件三“国际空中航行气象服务”中对颠簸的描述，颠簸必须用“涡旋耗散率”（EDR）的立方根予以报告。
涡旋耗散率是对颠簸的度量，不受航空器影响。然而，涡旋耗散率值与颠簸的感觉之间的关系随着航空器型别、航空器质量、海拔高度、结构和空速的不同而变化。以下涡旋耗散率值描述了中型运输机在典型航路条件下（即海拔高度、空速和重量）的颠簸强度等级。
a) 严重颠簸，当涡旋耗散率的立方根的峰值大于0.7时；
b) 中度颠簸，当涡旋耗散率的立方根的峰值大于0.4但小于或等于0.7时；
c) 轻度颠簸，当涡旋耗散率的立方根的峰值大于0.1但小于或等于0.4时；
d) 无颠簸，当涡旋耗散率的立方根的峰值小于或等于0.1时。
二、颠簸区域识别
下面介绍与颠簸相关的四种常见天气现象，主要涉及在不同高度条件下的强风和与积雨云相关的强对流天气，并介绍如何识别上述天气现象方法。
1.急流（Jet Stream）
急流是指风速30m/s以上的狭窄强风带，一般情况下，急流中心风速可达到50-80m/s，强急流中心风速可达100-150m/s或更大。急流在高空呈弯曲状延伸，其形成与大气行星波有关。
上图（重要天气预告图）中虚线包围的部分属于颠簸区，往往会出现在急流轴附近。其中两短划表示重要的变化，风速变化≥20kt。在急流中风的急剧变化很难通过气象资料来预测，应关注区域内其他飞机信息并掌握相关气象报告。
2.积雨云（CB）
雷雨的产生和积雨云有关，在积雨云内会产生强烈的垂直气流。这些气流会对飞机产生致命的影响。在雷雨的发展期会产生强烈的上升气流，成熟期则是上升与下沉气流并存，消散期则会有强烈的下沉气流。甚至在上方飞跃积雨云时，由于积雨云产生的变化导致了颠簸的产生。飞机在这种情况下飞行，会产生强烈的颠簸会导致飞机能量和状态的急剧变化，甚至导致飞机进入失速的状态。
上图中实波浪线包围的区域为云区，其中标注CB区域为积雨云区，CB包含的内容应理解为所有与积雨云结合的天气现象，包括颠簸。
3.飑线（Squall line）
飑线是指排列成线状的雷暴，在单独云块之间很少或没有空隙。飑线处于雷暴云下沉冷空气的前缘，空间结构和冷锋酷似，都是冷暖空气的分界面，过境时都伴有风向急转，风力猛增，气温下降，气压上升，引发强烈颠簸。
4.晴空颠簸（CAT）
晴空颠簸是指在对流云体外遭遇的颠簸。晴空颠簸包括卷云内部、荚状云内部或附近的颠簸，以及某些情况下雷暴附近的晴空内的颠簸。晴空颠簸不包含由雷暴、低高度逆温层、热效应或地形特征引起的颠簸。通常晴空颠簸会发生在7000米以上的高度。由于晴空颠簸无法准确预测，发生频率较高，且难以通过目视判断，因此对高空飞行构成威胁。
高空急流附近是出现晴空颠簸的主要区域之一。两股高空急流汇聚，呈弯曲状的高空急流易产生晴空颠簸，尤其当急流围绕在深的低压槽周围。
防范颠簸危害，机组应树立预防为主的安全理念，加强对颠簸知识的学习，识别引发颠簸的相关风险，降低遭遇颠簸的概率，做好预案，加强机组协同，遇到颠簸时正确处置，确保飞行安全。
撰 稿 | 刘思佳
编 审 | 杨 波
制 作 | 邹佳志
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