铁路意外强制险保额统一为两万元，十几元的短途绿皮车硬座票与上千元的高铁商务座的实际保费应该相同。但旅客却都是按票价2%向铁路部门交的保费，中间的差额与利润有多少可想而知。
“7·23”事故已达成首个赔偿协议，遇难者家属将获50万元的赔偿，但火车乘客的保险赔偿机制依然受到质疑。每一位乘坐高铁的旅客在购票时都被投保了“铁路旅客意外伤害强制保险”，但其费率水平远高于市场平均水平。如果参照航空意外险20元保费保40万元的标准，同样20元投保铁路意外强制险却只有2万元保额。(据7月27日《新快报》)
铁路意外强制险是铁路部门按票价2%提取保费，向人保统一投保的。且不说2万元保额是否过低，很难赔偿旅客的损失，“不论座席等次、全票、半票、免票，一律规定为每人2万元”的做法也不合理。既然保额统一以两万元为限，十几元的短途绿皮车硬座票与上千元的高铁商务座的实际保费应该相同。但旅客却都是按票价2%向铁路部门交的保费，中间的差额与利润有多少可想而知。
业内人士称“火车等有轨交通工具千元保额的风险费率为0.2元。该费率是按照一年的保险期来计算，而‘铁路旅客意外伤害强制保险’只保障乘车的那十几个小时，如果以最低1个月保险期折算，则2万元保额的实际保费只要0.8元。”这一计算方法还是高估了铁路部门实际支付的保费。推销保险是有提成的，而铁路意外强制险的保费直接包含在票价内，本该算在保费内的提成自然也就成了铁路部门的利润。即使不考虑航空意外险“20元保费，18元提成”的极端情况，提成也少不到哪儿去。况且铁路意外强制险是笔大生意，保费收入可观又相对稳定，保险公司肯定会给铁路部门最优惠的价格。实际保费可能比最便宜的火车票票价的2%还要低得多。
2万元保额从1992年一直沿用至今。即使在20年前，2万元的赔偿金额也显得低了点，现在更是连死者的丧葬费都不够，又谈何赔偿？虽然包括动车追尾事故在内，铁道部实际赔偿给遇难者家属的钱都远高于2万元，但铁路意外强制险保额还是一直没变。因为提高保额就意味着要多交保费。2010年铁路系统运送旅客16.8亿人，哪怕人均保费仅增加0.1元，这也意味着铁路部门需要多支付1.68亿元保费。而一次赔偿几千万的重特大事故又不是经常发生，与其给保险公司送钱，还不如自己出钱赔偿。如此低的保额本身也是铁道部用来压低赔偿的有力武器。要不，2007年9月，铁路旅客人身伤亡赔偿责任限额提高到15万元时，铁路意外强制险保额怎么没同步提高？
铁路部门的赔偿标准低是老问题了。《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》中300元的赔偿标准从1979年用到2007年，时间长达28年。2万元保额莫要也等上近30年才有望修改。
铁道部既是垄断企业又是行政机关和铁路主管部门，这双重身份决定了本应是平等合同主体的旅客与铁道部双方事实上根本不可能有平等可言，旅客总是处在弱势的一方，需要相关部门介入。面对这明显不合理的保费，消协、工商部门和保监会是不是该出面干预呢？总不能任由旅客的合法权益受损。
□杨国栋(江苏 法律工作者) 
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