这是「社造学堂」
2019 城事设计节专题的第 5 篇文章
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刘岱宗：2015年加入世界资源研究所（WRI），担任中国可持续城市项目主任，他也是微信公众号“一览众山小-可持续城市与交通”的创始人，他致力于倡导行人友好型街道和城市公共空间更新与公共交通系统的质量提升工作。“Street for all，我们每一个人都应该拥有街道。”“我们还有另一种模式，通过改变大家的需求行为，来解决交通拥挤的问题。”《面向未来的完整街道》
作者：刘岱宗
进来第一感觉特别像脱口秀现场。今天我们来交流一下城市设计，我想跟大家聊一个题目是“面向未来的完整街道”。今天想跟大家交流的是面向未来的完整街道。
其实很简单，谈完整街道云起，然后谈完整的街道是什么样的。今天是上海城事设计节，为什么今天谈街道？大家会发现过去200年，180多年城市没怎么扩张，为什么过去20年城市突然开花结果了？大家带着问题听我后面的介绍。我们用了一个谷歌的地图，对比过去30年，这就是大家我们所处的上海地区和纽约，很多的项目开始对标纽约了，因为上海已经够发达了。这些图讲的背后的原因，我们把基础的内容讲清楚，这是1902年，这是上海的城市化地区，其他地方都是农村、森林。这是1914年、1944年、1973年、2014年，这里面给大家一个概念，整个城市在上海，我们如何从小渔村，变成国际顶级都市的回顾。
▼1994
这背后，大家都明白，前面的PPT反映出来一个很重要的问题，叫“城市扩张”，而且是非常快速地扩张，过去几百年的历史，我们几十年就走完了。这个是自然产生的，还是人为导致的？
这个圈里面是苏州，1986年的时候给苏州的做的总规的情况，红颜色同样是城市化地区，黄颜色是农业、生态用地。
这背后想告诉大家一个什么原因？很多人认为城市扩张是自然产生的，这其实是被我们规划出来的，我们希望城市扩张出去的，规划导向的城市发展模式，并不一定是成长的历程。当然我谈的北京、上海好多大城市，我选了另外的小城市。对比了1984年的义乌和2016年，人口只增长了十几倍，但它的城市用地扩张了40倍，这背后有很多的原因在里头，我想告诉大家，过去30年，我们快速地消耗土地的同时，并不意味着城市人口密度在增长。我过去说这个问题，很多人反对我，其实上海也是一样的，其实上海的人口密度在下降，以前说这个很多人否定。这里面很重要的问题，中国城市为什么快速地把土地消耗了？北京来源于这张图，它在规划、思考城市，是以小汽车为导向的。大家可以看到，像我们的交通设计师，要为小汽车着想，首先设计里面增加一个拓展，他想的是希望小汽车更快通过，但是拓展会带来一个问题，带来行人过街的距离在加长。第二件事情希望小汽车很快通过，别停，所以设计一个60公里的拐弯专用道，60公里的时候，会有非常多的安全交通事故，这个路口非常典型的为小汽车服务的路口。这个路口有一个时空的分配是一个巨大的问题，当你给这么宽的马路给人的时候，我刚好跟我的领导过这个马路，你知道他给我绿灯过马路的时间有多少，这个马路我需要用16秒的时间通过。问题来了，中国在老龄化，当你把基础设施修成这样的时候，未来越来越多的人通过不了这个街道，所以你为大家修了一个难受的障碍物在新城里面。第二个在中国的街道，这个道路意味着街道只有一个功能，为小汽车服务的功能，所以这个街道上没有任何其他的群体，没有任何其他的功能存在，这是拍自于苏州。我们最终是希望城市建设为什么服务？为人服务，还是为小汽车服务？如果是业内人士的话，今天喊得最多的口号是以人为本，无论是做任何的项目、任何的报告，都是以人为本。口号是一回事，但是你的价值观、思考怎么回事，是另外一回事。当你以人为本的时候，一定按照这个思维设计出你的以人为本的街道。你可以看到，我们今天中国所有的城市设计，为什么扩张出去？以前这是苏州老城，老城都没有小汽车，都骑马、坐轿子、走路。这是以前的成都，这是现在的成都。成都三分之二的土地没办法住人，为什么人口密度下降？这是北京以前的，所以可以看到北京是特别有趣，北京是环形的城市，北京二环以内跟五环以外完全不一样，越往外尺度越大，这就是交通对城市形态有非常大的影响，因为它是开放式系统。到2035年，上海从今天到2035年我们没有新增用地了，这就有相当的挑战，你如何改造你的城市？你以什么样的方式更集约？更新颖城市，来布置人口密度？
这张图对比的是欧洲单位平方网格里面人口的密度，这是西班牙核心区人口密度，以及最早的，大家回忆一下苏州、北京、上海往哪个方向走，你就知道为什么人口密度是下降的。
这个是全世界一些最著名的城市，包括温哥华、旧金山、纽约，这些城市基础的网格，一平方公里的网格，可以看到特别扎眼的，这是北京的网格。当然这个是上海，上海看起来蛮正常的，整体来看上海的人口密度是下降的，1980年代开始。我们来看一下如何构建两个完全不同的交通模式的城市，这是亚特兰大，黑颜色是亚特兰大的城市面积，这个黑颜色是巴塞罗那的城市面积。亚特兰大用这么大的城市面积，养活的人群是250万人口。而巴塞罗那用了这么一丢丢的面积养活了280万人口。这张图的下面告诉大家为什么两个城市不一样，需要养活同样的人口，亚特兰大养活更多的人口，为什么用地消耗完全不一样？亚特兰大，交通处行方式的分担率小汽车占到77%，公共交通系统3%，几乎忽略不计了，自行车0%，步行1%，亚特兰大就需要消耗这么多的土地布置这么多的人口。同时你看巴塞罗那的出行分担率里面小汽车被压置到20%，公共交通系统占到33%，自行车占到12%，步行占到35%。不同交通模式的组织，深刻影响你如何构建你的城市，交通模式需要我们用完整街道项目改变大家的情况。下一件事情要解决什么？是交通问题，越来越接近街道了，街道是交通拥堵的发生地，我们要解决交通问题。其实交通拥堵跟很多问题来源是一模一样的，就是供需的失衡产生的拥堵。一方面供应少了，一方面需求大了自然就拥堵了。其实解决交通拥堵问题也很简单，一个是供应侧，一个是需求端解决，比如两条车道堵车了，就修六条，六条堵了就建高架。这是通过供给端来解决交通拥堵的问题。另外一张图，这张图从头到尾没有改变的是我的基础设施，我的供应从来没有改变，如果所有人的需求模式是开小汽车，街道是非常拥挤的。如果转移到自行车、轻轨，就可以拿来街道营造了，还可以解决交通问题，这是另外一个模式，从需求侧，改变大家的需求行为来解决交通拥挤的问题。这张图是墨西哥场所拍摄的，墨西哥花了三年的时间，在交通问题修了一条隧道，这条路开始拥堵了，然而这条修了三年的隧道开通、领导剪裁之后三个小时之后拍摄，三个小时就发生拥堵问题了。这是2016年这个地方拍摄的，给了这么多的供给的时候，也没有解决拥堵的问题，白灯、红灯差不多，咱们是进城堵、出城就不堵，出城堵，进城就不堵。2017、2018年连续出现拥堵问题。如果真的靠技术、修桥架路可以解决问题的话，中国就不会出现任何高铁、基建，为什么中国今天还有交通拥堵。这就是我们反复强调的，要调整我们的出行结构。
第二点是完整街道项目。以前当你街道给很多路权给小汽车的时候，你一定鼓励很多人人手一辆小汽车。
今天把道路分给更多的用户，给自行车、公共交通，才能解决拥堵的问题。所以这是思索街道的设计，我们的路权是不是按照正好的效率使用我们的街道。刚才只是做分配，还没有做减法。这个案例是2002年的时候，首尔所发生的案例。一条贯穿首尔的河，1972年的时候容易被污染，要治理，1972年交通又拥堵。所以市长决定把河盖上，上面建高架，1972年的时候，修了一条高架，横穿首尔。我修东西我要拆迁，我要造架很贵，但是拆不要钱，而且不是拆房子，是拆公共建筑，这个项目里面，所有的钱都投入到治理，拆迁大队花不了多少钱。今天的清溪川，是中国大巴去旅游的一个点，所有的这些城市更新都是因为公共空间，政府只投公共空间的改造，吸引开发商帮助进行地形的更新，都是市场力量帮助的更新，只是因为政府把桥拆了。当你把街道做得更好的时候，你是有机会不是靠扩张，而是进行公共空间改造打造一个城市。说一下日本乱停车现象，这个都停到日本皇宫前了。其实我想说的就是，今天我谈完整街道，你不要告诉我说人民不行，是我们的价值观体系需要调整，最后完成完整街道设计，要不然不知道为什么。▼左：1952年日本皇宫前道路乱停车
右：1952年东京丸之内的混杂状况
1973年的时候，荷兰进行了整体对街道的改造。以前的阿姆斯特丹为小汽车服务，它只有两种功能是停车和开车。今天的阿姆斯特丹有更多的活动在上面，所以你可以看到今天的阿姆斯特丹街道更富有活力的，这背后有一系列的努力调整城市，借用的是完整街道的概念。这张图告诉大家，丹麦有点冷，非常北，所以丹麦在冬天的时候，有75%的人，每两个人有一个车，75%的时候，哥本哈根人每天上下班仍然使用自行车，哪怕上大雪，不是买不起车，而是使用自行车。巴黎今天也在调整街道，巴黎是2017年9月22日，做无车日的宣传活动。但是巴黎人比较有趣，巴黎每年7、8月份做沙滩节，这是道路上封，禁止机动车出行，把道路公共空间回归给人，只有7、8月份两个月，但是效益太好，太受欢迎，2017年开始延长到9月份为止结束。这个在做公共的教育、价值观的转移，街道回归给人，能创造更多的空间，这个项目最终帮助巴黎做了另外一件事情，2017年的3月份，它靠大家投票选举通过了，把塞纳河按照3.3公里的道路进行永久性的禁止机动车的改造。通过这些项目，前期的营造，大家理解了空间不应该留给小汽车，而是应该留给人，因为我们是城市的主人，不是小汽车。当你把城市、街道基础设施设计得给小汽车使用的时候，你只会吸引更多的小汽车，更多的停车。当你把公共空间没有进行改变，变成无车区的时候，会吸引更多人的使用，这就是我们价值观要转变的原因。在街道中自行车跟公共交通用户的忠诚度高于小汽车的，拉长到一个月，你发现自行车和公共交通用户来五次，小汽车才来一次，所以总的来说自行车和公共交通用户的消费是更多的。
所以为什么提高完整街道项目，可以帮助两侧的零售业更好地蓬勃发展，并不是摧毁它，所以我们也在跟北京的大悦城、太谷里商量。
这个是对比，商家跟顾客。商认为来我这儿消费的，开小汽车的63%，但实际在伦敦高街来消费的只有20%的人是真正使用小汽车的。不同的完整街道的用户，为什么邀请更多的人使用自行车和公共交通系统，帮助促进当地的经济和零售业的发展，特别是在应对互联网冲击的情况下，所以这里面有非常多的对完整街道经济效益分析。今天我推动完整街道，同时帮助我们活跃当地的零售业经济，帮助城市更加可持续的发展。
我们都认为老年人不能骑自行车，伦敦四个老年人里面有三个愿意骑自行车，还有76%的残疾人。这些东西都是在谈完整街道有非常大的经济效益，我们谈完整街道并不是一下子谈效益，我们为什么做这件事情。经济有效益的，我们如何捕获出来是另外一个问题。我们花了这么多钱，政府进行投入，但是看不到产出，同样在地铁系统里面也有一个公共空间、地铁的价值捕获机制，但是这个在中国比较难。在欧洲、美国，它的税收，除了国税、地税以外，欧美有街道税、社区税，当两侧零售效益好了，居民的个人所得高了以后，交得税多了，有一部分留在本地社区，可以帮助它进行街道改造项目。今天交通堵成这个样子，要增加40%的模式，你怎么解决这个问题？这就是为什么谈完整街道，并不是一上来谈设计，是有关发展方向的概念。 4.中国街道的实践
一个成功的案例，我们在北京CBD所做的改造。北京街道治理到则里面，跟街道相关的局委办超过35个，街道是非常复杂的，公交车站、自行车道是交委，树是园林，排水是市政，路灯是市政，通信设施、管理人行道的是城管，管理执法的是交警，一个街道是有非常多的部门。当你面对这么多复杂的局面的，有一个协调的机制做整体化的改造，会面对一个事情，这是北京地铁2号线拍摄的，有很多部门，但是部门的愿景和价值观是不一样的，治理前都是很多人，治理后人没了。所以这个就是说我们今天做任何事之前，我们要推动整体街道一体化的机制，跟街道一体化的设计，这也是我最强调的，我们最好成立街道建设管理局。这个是德勤对未来街道的看法，跟今天和2035、2050的样子。这张图里面，它更多的街道容纳更多的公共空间和公共生活，而不是再给到小汽车，整体趋势是非常清楚的，希望大家使用公共系统解决道路拥堵的问题。谷歌的姐妹单位在多伦多做的对未来社区做的探索，代表是互联网行业如何思考未来的社区。它的理念并不是希望社区售卖，一笔钱赚回来就结束了，而是希望更好的现金流，每天有收入，进行运营的收入，所以从头到尾的社区不希望是卖的，而是希望大家住。这就是今天的中国，很多谈智慧城市的人，就像我们当年看小汽车一样，他认为技术是很重要的，往往忽略人本身。我们反复强调，过去2000年，人类需要公共空间生活，目前看不到技术，我们是要技术改变人的本性，还是技术服务于人？这是今天谈完整街道需要思考的，小汽车就是一个技术，但是小汽车是为技术而牺牲物理空间，还是希望空间回归人的背兴？如果不谈清楚价值观，没办法探讨完整街道的设计细节。
这个是多伦多现有开小汽车的人，谷歌希望它降到15%，谷歌希望更多的人使用打车、使用自行车出行，它在街道上面容纳各种各样的生活。美国人遛狗走着遛，就不开车遛。本文为城事设计节演讲记录，由刘岱宗主讲。讲座由AssBook设计食堂整理。为了方便阅读，内容经过译者的调整。
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