近年来，我国大力发展高速铁路建设，在相对较短的时间内基本完成了全国范围内主要城市的高铁建设。现在高铁已经被称为中国“新的四大发明”之一，成为新时代中国的一张名片。高铁出行既安全舒适又节省时间，成为很多人出行的主要选择方式之一。但根据我国铁路集团发布的数据来看，中国铁路一直处于亏损状态，为应对持续性的亏损，我国政府也将对高铁建设、售票价格等方面做出一系列的调整政策。
持续亏损：高铁建设、运营成本高
高铁为保证乘坐的舒适性，采用的轨道建设材料是无缝钢轨，在部分时速达到300公里以上的高速铁路更是采用的无砟轨道，轨道建设成本高；高铁经由城市多，里程长，建设难度大，再一次提高了建设成本。据了解，我国目前高速铁路建设每公里就要花费1.5亿元，这还不包括铁路周边的基础设施建设以及铁路建成后的日常维修开销。不仅仅是铁路轨道的高昂价格，我国运营的动车数量目前已经超过2500列，而一辆和谐号的制造成本大约在2亿元，动车制造也是高铁建设的一大开销。
与高昂的建设开销相对应的是，我国高铁售票价格低。根据国铁集团发布的财务数据显示，我国高铁2020年上半年净亏损达到了955亿元，平均每天亏损4.4亿元之多。尽管我国高铁受欢迎程度高，在北京等城市的上座率能到到95%，然而高铁作为一个国家利民项目，面对高昂的建设、运营成本，想要在短时间内实现净赚利润，几乎是不可能的。
盈利低，亏损多，政府新政策要来了
目前我国高铁能保证盈利的只要八条，分别是：京沪高铁、沪宁高铁、宁杭高铁、广深港高铁、沪杭高铁和京津高铁。除此之外的高铁都还处于亏损状态。而高铁建设初期的建设资金均来自银行贷款，2020年疫情期间的封闭政策也为高铁带来了很大的影响，国铁集团的负债率已经达到4.79万亿元。
面对持续亏损的高铁现状，我国也提出了相应的应对政策。在我国有关部门下发的《关于进一步做好铁路规划建设工作的通知》中表示，要首先要控制高铁项目建设，严格控制既有铁路的平行建设，减少不必要的开支，科学有序的推进铁路建设，防范铁路债务风险。其次要限制高铁运营速度，减少后期运营成本。将高铁铁路速度分别实行时速350公里、250公里和200公里三种不同的运营管理标准。最后是根据市场情况调节高铁票价，改变以往全年票价一样的现状，按淡、旺季收费，同时小幅度提高高铁票价。据了解，从上海虹桥火车站出发到达北京南站的高铁，二等舱票价最高可加价8.14%。
高速改革也随之而来
我国经济发展迅速，国民生活质量已经有了明显提高，国家有关部门公布的数据显示，截止到2021年上半年，我国汽车保有量已经达到2.92亿，然而高速公路的情况也不容乐观。虽然部分高速公路的盈利非常可观，但根据全国总体数据来看，从2013年到2020年，我国高速公路持续亏损，亏损时间长达八年之久。
尽管我国最贵的高速公路每公里的建设成本在1600万，跟高速铁路相比不值一提，但值得一提的是我国高速公路覆盖面及广，建设时间早。庞大的基数让后期高速公路的维护费用也就非常庞大。据了解广东高速公路养护费用已经达到10.2亿，占15.86项支出的61.41%。从2013年至今，我国本着方便广大人民出行的原则，节假日一直实行免费交通政策。在去年的2月份，受疫情影响，更是直接推出79天免费通行。
交通运输部为解决高速公路严重亏损的问题，联合财政部共同出台了交通收费新规则，在今年九月份正式实行：差别化收费；按车型收费；按路段收费；按时时段收费；分付款方式收费；出入口收费。新政策正式实行后，高峰时段上高速收费会比之前高一部分；去往不同方向，收费也会有所差距。缴费时使用不同支付方式，缴费金额也会不同。
高速公路、高速铁路的出现本就是方便大家出行，以提升我国国民的生活质量。近年来各种出行优惠政策也让民众颇有受益。然而面对巨额亏损，调整政策，填补空虚也在情理之中，我们也应该正确看待国家出台的出行新规则，改革必定是向着改善民生的方向，目的也只是为了让广大民众得到更多的红利，于情于理，我们都应该支持。
联系客服
