悬架系统在电气化平台上实现更多的功能，是下一个阶段汽车行业的风口。前几天保时捷帕纳梅拉混动的工程师也给大家展示了动态悬架的特殊功能，那么很多人说燃油车是不是也可以做的很智能，答案是可以的，但没必要。除非今后燃油车去定义全新的平台。
传统燃油车如果说想实现功能的递进，势必需经历大量改型，之所以不叫做OTA是因为很难协调统一端口和协议来做升级，如果非要升级，需要经历硬件改装、控制器和信号系统的重新设计、甚至关键零部件都要重新定义，整车布局更是一个繁琐工作。
那么本期我们用云辇系列概念作为一个载体，以它的软硬件基本面为例，讲一下电气化架构实现以后可以提升的功能。
当然，如果今后哪一家企业决定重新开启新的燃油车架构，那么我认为电气化高度融合的混动架构可能会是一些企业的选择，但很可惜即便是以燃油动总为中心定义的平台，也应算作电气化平台。所以老王之前在无数节目中也强调过，内燃机不会死，但电气化进程也是不可逆的。那么问题来了，电气化进程中，带来的智能化落地体现是否就只有车机或者大灯系统呢？ 显然不是的， 老王认为，智能化体现应该深入车辆动力总成与动力学架构，其落地体现之一就是智能车身控制系统。
阻尼这个词，是形容系统能量消耗的一种特殊定义，传统定义中阻尼指的是，在振动中，因外界作用或系统本身固有因素引起的振动幅度逐渐下降的特性，以这个特性进行量化的表征就叫做阻尼。什么意思呢？举个例子大家就懂了，阻尼这概念其实很逗，初中时很多小伙伴以为弹簧只要在真空中没有空气阻力就可以永远振动下去，我打赌现在有人还这么认为，但实际上多数人都错了，因为弹簧振动过程中弹簧金属内部产生的热量会消耗弹簧的动能，所以即便在真空中弹簧也会随着自身固有因素，也就是阻尼而停止下来。
现如今汽车企业将减振器的阻尼进行了智能化调整，以往减振器阻尼力-速度曲线都是固定化的，而现如今加入电控减振器之后，能够针对车身的需求，比如高度、加速度传感器计算悬架阻尼值需求，进而调整减振柱电磁阀的流量进行调节。
这就要说到最近行业中比较火的概念的确就是比亚迪的云辇智能车身控制系统，它分为C、A、P、X四种，其实懂行的人都比较了解，云辇-C只是针对减振柱阀系进行了电控调节功能的植入，在高度、加速度方面由智能计算中心进行解算，将参数输入到执行零部件——电控减振器中。这样就形成了云辇-C概念。
汽车减振器活塞相对缸筒你可以理解为是一种理论上的往复直线运动，缸筒内油液经活塞阻尼孔在上下两腔间流动。
流动时产生的阻尼力主要来自阀片、弹簧和活塞组成的阀系，低速状态下主要是通过阀片的间隙产生阻尼，然后中速推开阀片上的塔片、产生第二阶段阻尼，第三段阻尼是来自于活塞孔。
拿比亚迪云辇-C智能车身控制系统减振器的阻尼力-速度曲线举例，横轴是减振器速度，纵轴是产生的阻尼力，0点以上是回弹特性，以下是压缩特性，目前云辇-C或A系列的减振都具备电控调节功能，基本阀系的机械结构虽无格局性创新，比如被动减振依然拥有的理论拐点，电控也是类似趋势，但电磁调节的魅力在于，在这个宽泛的调节区间是可以迅速到达任何一个点位的，适应的路面种类会更多。
当然这套系统并不是万能的，阻尼力-速度曲线中，0以下的部分代表压缩特性，压缩特性的宽泛度因为云辇系统目前在C和A系统中使用的是单阀电控减振器，对压缩行程的调节没有那么宽泛，但依然大幅超越传统减振器调节范围。比如腾势N8、唐等车型就搭载云辇- C。
双阀门的电磁减振柱据说比亚迪也有相当深入的研究，记得关注老王，后续车型如果上的话，老王这应该是第一个给大家进行技术解读的。
其实从云辇-A定位来看，对压缩行程外特性的进一步优化是必要的，加入空气弹簧也是一种行之有效的方式，这其实也是云辇-A的基本逻辑。因为压缩特性的优化在A系统中可以被空气弹簧优化一部分，恰好可以用不增加成本的方式把C和A做一个区隔。近期老王体验腾势N7比较多，这辆车能把目前阶段的云辇-A悬架特性体现得比较明显，质量稳定性和成本方面也有一定优势的，结合电磁阀门调节减振柱，两者搭配能够有比螺旋弹簧+普通减振器这种搭配有更宽泛的调节区间。
比如腾势N7这辆车在常规制动的时候，能够通过制动系统、减振柱油液的电磁调节还有驱动系统改善晕车感，近期我驾驶腾势的实际距离可能并不长，大概不到2000km，路况种类倒是不少（主要是北京城区、云南山地非铺装以及苏州高速），截至目前的体验感受来说，腾势N7有三点感触比较深刻，第一是加速后仰的抑制比较保守，可能依然想保留一些推背感吧，油门踏板没有kickdown，到底之后会有一些延迟再急加速，可能是舒适取向的一种设计。而且不同模式下这种感觉相差不大，但如官方所讲，N7这辆车急刹车一脚跺死了肯定还是点头但对日常刹车大概80km/h制动到30km/h这个过程中的点头抑制能力是非常不错的。
第二点就是腾势N7对长波路段的抛离感抑制，可能是最有效的，短波细碎颠簸路面的整体体验是，滤振性能有一定的体现但不是完全过滤，不过我认为完全过滤掉颠簸感可能成本还是要更高一些的。第三就是横摆，整车对于横摆的侧倾抑制能让用户清晰感知车身极限的同时，还能在弯心处给予更多信心。这三点其实要归功于云辇-A的这套iCVC系统，全称intelligent Chassis Vectoring Control。
引入了前馈控制与反馈控制，前馈控制FFC（feedforward control）指的是通过传感器收集整理信息和态势感知正确预计未来可能出现的问题，并采取措施，将可能发生的偏差消除在萌芽状态中的控制方式，而反馈控制是动作已经发生了，然后根据动作进行的事后控制。那么无论是前馈还是反馈，云辇-A都是系统性调用驱动和制动以及悬架三个系统来实现驾驶风格的改变，因为我车库里有辆N7，还有几个朋友也有N7，就个人感受来说，横摆方面云辇-A有一定体验感的优势。
当然最近听说云辇-A还有智能漂移控制系统iADC，这个实话说，我没尝试过，我也比较期待飘一下N7的圆环，我认为智能漂移这套系统比亚迪是想放低汽车的使用门槛，让驾驶员更容易把车“玩起来”的同时保证安全性。
总地来看，30多万的车，单就底盘本身的厚重感这一个主观领域，增值感明显。一直以来老王认为比亚迪有一个阳谋，就是20万就能配电调减振，30万就敢给你上电调减振+空簧，不到40万就敢上液压悬架，这是垂直整合和成本自信的一种落地体现。从产业角度，竞品目前对比亚迪的整合能力是“侧目”的。
座椅方面，这次云辇-A中加入了一种叫做智能侧翼座椅的功能，个人觉得体验感还可以，之前查专利是跟导轨结合的，但好像落地量产后不是这么设计的，它是跟两侧的支撑侧翼结合起来的，并且之前外界猜测有误，并非是根据方向盘的转角的度数调整支撑的，而是整车IMU惯性单元进行调节的，惯性单元检测到的信号离心力，车的另一侧的座椅侧边翼就会体现一个支撑性，向中间挤你的身体，而且这个功能主副驾驶都有，还是一个比较有趣的配置，而且这个在一会儿我们要讲的云辇- P中也是有的。
那么说到液压悬架，就不得不提到仰望U8的一些有趣的功能设计了。这回比亚迪好像通过媒体在展示仰望U8的超低超高和越野避障模式，但实际上比亚迪在展示云辇-P智能车身控制系统的产业链和自身研发实力。这一点尤为重要，
云辇-P最大的优势是这套液压系统，能实现三级刚度调节。日常驾驶是一级；急加减速或者过弯时，触发二级刚度，瞬时提升两倍的支撑能力，这对于盘山路的操控性有一定提升；高强度越野飞坡的时候，触发三级刚度，能减少一半的冲击。其中二级刚度最硬，三级最吸能，一级是普通状态，高频过滤得好。
相比之下在建压能力方面，方程豹5和U8有一定区别，也取消了U8上面的刚度控制。不过这可以理解，毕竟成本等级需要做出区分，并且两车减振柱桶尺寸需求也不一样。但两者都是阀门可变开度+连续阻尼可调。该有的露营调平模式，方程豹5也是有的。
比亚迪这回在仰望U8的云辇-P智能车身控制系统中还集成了变刚度稳定杆。这么看来，的确坐实了咱们前几期节目里说的，既有日产的四轮液压缸，又有丰田可变防倾杆，并且比亚迪还不算抄作业，因为这两者都不是高度融合了电气化底盘，而是传统燃油平台，相比之下传统燃油车的拓展性是有限的。
主动式液压减振，则在阻尼可调减振的基础上，配备了额外的液压泵，因此，这种减设计不仅可以实现阻尼的变化，还可以主动调整减振内的液压油、改变减振长度，实现与空气弹簧相似的举升/下降效果。这次体验了一下，升降时声音不太一样，并且调平功能动作比较迅速，和空簧比起来是更快的，而且悬架幅度更大。这也是为什么比亚迪在U8上可以实现很多功能，比如超低、超高模式，今后还会上越野的Pre scanning预瞄模式。
老王预测，比亚迪云辇相关技术会带动整个悬架概念直接起飞，给汽车产业链带来新的机会，擦亮国内新能源这个国家名片，并让诸多国内产业链中的企业抓住空窗期，对民族资本增量是一个非常好的契机。
在自主品牌的成长之路上，想要达成豪华这个大命题，往往需要一些具体技术作为支撑。云辇我认为就是比亚迪品牌上升之路的一块重要基石，近期听到行业中对云辇是高度关注的，今后老王可能还会对其进行更深入的剖析。大家更关注云辇的哪一个概念，欢迎下方留言，今后我会做重点分享。我是老王，下期见。
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