古时，不论是强汉还是盛唐，中国一直都是一个农耕帝国，对航海可以说是没有一点兴趣，即便后来郑和七下西洋，也错过了历史上的大航海时代，不仅没有为大明创造多少经济效益，反而消耗白银不少。
而大航海时代之后，中国海禁政策逐渐严苛，在国家实力上也迅速落后于西方列强，最终让洋人在海上架起几尊大炮就轰开了国门，引发王朝没落、近代国耻。
不过没关系，别看中国在历史上不是航海强国，但是现在可不一样了，海上丝绸之路不仅远航世界各国，现在我们更开拓了世界上所有国家都不敢走的一条新航线：北极航线！
7月7日，“中俄北极航线集装箱班轮启动仪式”在莫斯科格林伍德国际贸易中心成功举行，仪式举行当天，一艘中国新新海运公司的集装箱货轮从俄罗斯圣彼得堡港口驶离，将沿北极航线前往中国上海港。
开通北极航线有什么用？
咱们都听过好望角，以往亚欧大陆之间海运航线都要经过好望角，绕着南非走一圈才能到欧洲，全程长达15000海里。
即便是1869年开通苏伊士运河后，亚欧航线也就缩短到了12000海里，欧洲的集装箱货轮卯足了马力开也要37天左右才能达到中国东海岸，而且从苏伊士运河通过还得交50万美元左右的过路费。
要是大点的集装箱货轮还无法从苏伊士运河通行，还得绕道好望角，这一趟出去就是个把月的，极大增大了亚欧大陆之间的航行成本，同时也加大了海上丝绸之路的开拓难度。
相比之下，北极航线（东北航道）可从从沿北冰洋与欧亚大陆北岸一路航向，通过白令海峡后就直达太平洋，继续南下就可抵达中国东海岸，全程只用6000多海里，比苏伊士运河航线足足缩短了一半，只有半个月左右就可以抵达目的地。
当然不是，对于抄近路这件事，西方航海大国一向十分热衷，早在16世纪就已经有人提出这条可能存在的经济航道了，而且还有不少探险家不惜生命前去探索。
1553年，大英帝国尊贵的北极探险家“休·威洛比”爵士，率领三艘大船前去探寻北极航道，结果三艘船里有两艘都在半路连人带船冻死了，包括这位爵士大人本人：出发于1553年，卒于1554年。
即便如此，休·威洛比也才走到了白海，刚刚摸到北冰洋的边缘。
在此之后，荷兰、丹麦、挪威这些你能想到的航海实力不弱的国家，都曾前去探索北极航道，但全都无一例外地铩羽而归，能捡条小命回来的都是运气不错的了。
还有点进展的是荷兰航海家“威廉·巴伦支”，锲而不舍地去了三次北极，两次都让北冰洋的厚冰拦在了半路上，最后也死在了第三次探寻北极航道的返程路上，但至少他的名字命名了北冰洋的一处边缘海，也就是巴伦支海。
▲威廉·巴伦支的船员还和北极熊干过架
这还只是从西往东的探索，失败者就已不计其数，从东往西还有著名的探险家维特斯·白令，发现了北冰洋与太平洋的分界，也就是白令海峡，在从地理上证明了北极航线的实用价值。
但即便如此，直到1878年，完整的北极航线（东北航道）才由芬兰探险家阿道夫·埃里克·诺登斯科尔德走通，而且也是九死一生。
▲阿道夫·埃里克·诺登斯科尔德环游了欧亚大陆
之后的42年里，有122个船队想要通过北极航线，但只有75个成功了，总运输货物也才55吨，赚到的钱还不够赔的。
从1878年到现在，也就是说北极航线已经开通145年了，但一直没有国家真正利用起来，就是因为北极的冰实在是太厚了，气候条件也差。
即便有了破冰船，破冰船破冰也要时间、经济成本，运输船也有很高的抗冰要求，并不是所有船都能航行。所以，要是走北极航线又不安全、又是龟速前进的话，可能还不如绕远路走苏伊士运河。
▲红色：苏伊士运河航线；蓝色：北极航线（东北航道）
一是由于气候变暖的原因，北极的冰确实化了不少，每年的夏季融化的冰越来越多了，在此次“中俄北极航线集装箱班轮启动仪式”上，新新海运俄罗斯代表克锦也提到，在天气条件允许的情况下，航线可以从7月一直运行到10月底，足有4个月的时间。
▲北冰洋冬季和夏季的冰层情况
二是俄罗斯提供了核动力破冰船给中国商船开路，在启动仪式上俄罗斯国家原子能公司北极发展特别代表就说，这样一来就可以尽快达成两国元首确定的2000亿美元贸易目标。
目前为止，俄罗斯是唯一拥有且运行核动力破冰船的国家，目前共有7艘正在运行的核动力破冰船，而且还有两艘正在建造中，预计明后年就可以投入使用。
▲俄罗斯核动力破冰船“亚马尔”号
其实启用这条航线作为中俄两国贸易通道也不是两国一拍大腿就决定的，早在2015年我们就与俄罗斯一起提出了，共同打造“冰上丝绸之路”的愿景，也就是说这次启用的北极航道也是一带一路的一部分。
而且，实际上在去年，俄罗斯就已经使用破冰油轮通过北极航线向中国出口石油了；俄罗斯国家原子能集团还在去年奉普京命令，在北极航线组织定期的沿海运输，为中国商船提前趟了好几趟路，而且还和中方签定了协议，有一艘核动力破冰船专门为中方服务。
这才有了今年的“新新北极熊号”搭载1600个集装箱从圣彼得堡出发，开往中国上海港，一路上要是有冰层较厚的航段，俄罗斯核动力破冰船就会出发为中国商船开路。
▲“新新北极熊”号
三是中国新新海运投入了5艘高冰级的集装箱货轮，有破冰船在前开路并不是说后面的集装箱货轮就安全无虞了，想要在北极地区航行，对货轮的抗冰等级有着极高的要求。
在2017年，国际海事组织专门针对在北冰洋、南极洲水域航行的船舶制定了强制性规则《极地规则》，其中对船舶的结构强度、船员的培训、设备的抗寒能力、船舶的马力都作出了严格规定。
后来国际船级社协会（IACS）也制定颁布了《极地船级要求》，其中PC1级的船舶可以全年在所有极地水域航行，最低的PC7级只有在夏季和秋季的薄冰状况下航行。
而实际上北极航线的主要航运船舶至少要拥有抗厚度1m以上浮冰的抗冰能力，而能够达到这种抗冰级别的船舶，截至2018年全球也就只有146艘，而且很多还是服役了十余年的老船。
在2018年以前，我国拥有的抗1m以上浮冰船舶的数量是零，一艘也没有，这倒不是我国造不出来。相反，在2007-2017年全球建造的冰级船舶中，有超过一半是由我国制造的，只不过以前我们没有北极航线的运营需求。
根据新新海运代表的发言，此次中方的5艘货轮都是高冰级的，但是具体抗冰等级尚未可知，但是俄罗斯国家原子能集团北极发展特别代表说了一句话，大家可以自行体会：
“今天，我们见证了北方航道国际项目的开始，这些航行时具有开创性和实验性的，我们的下一个任务是在东部进行常规的全年航运。”
为了确保今后的航行安全，中远集团其实早从2017年就进行了多次北极航线的试航，近年来在北极航道进行了14次航行，检验了中方高冰级货轮的抗冰能力，我国也是世界上首个在北极航线规划定期集装箱货轮班次的国家。
目前，新新北极熊号已行驶到芬兰海域，正在一路向东行进，预计将在8月6日抵达上海港，相信自新新北极熊号之后，会有越来越多的中俄商船经由北极航线展开贸易运输，这条数百年前令欧洲无数探险家望而生畏的航线，如今，由中国所征服。
同时，北极航线的开通对于中俄有着重大意义，气候学家普遍认为到2030年以后，北极航线将在夏季全线无冰，到了本世纪中期，北极航线的无冰宽度将进一步扩大。
届时，北极航线无疑是中俄以及中欧之间开展贸易的最佳选择，不仅距离近而且过境国家极少，北极航线的北段几乎全在俄罗斯境内，无论是补给还是核动力破冰船救援、开路，都是俄罗斯自家地盘。
出了白令海峡，到了西太平洋，虽然有日本、韩国，但也已经到了咱们的家门口，比起从各个欧洲国家家门口路过，又在苏伊士运河排队交费来的痛快多了。
同时，未来北极航线的安全性、便利性更加有保障后，货运量逐渐增大，对高冰级集装箱货轮的需求也会增大，而世界上制造高冰级货轮的主要国家就是中国，不仅省去了苏伊士运河的一大笔过路费，还能给中国船舶带来更多订单。
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