以前坐火车：蒸汽机，绿车皮，木头硬座椅，餐车服务员推着小车供应三毛钱一盒的“盖浇饭”，吃的人也很少，列车员拎着水壶挨个给乘客们倒水，没有列车员向乘客推销其他东西的现象，车厢里的照明灯是白炽灯 。
车厢里没有风扇，直到七十年代才有了那种可以360度旋转的“万向摇头扇”，八十年代以后才改成日光灯，一直使用到上世纪结束，那时候坐火车的人很少，火车票随到随买，车上也不拥挤，那时候的人钱不多，一般的都是坐慢车，那时候的火车速度慢，徐州到济南300多公里，快车要6个小时，慢车要10个小时。
一百五十年前，铁路被清人视为破坏风水的“奇技淫巧”，而如今，“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展，从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕，从“龙号”机车到时速350公里的高速列车，中国铁路发展史，见证了一个国家百年巨变。
19世纪，中国继日本及印度之后，成为第三个修建铁路的亚洲国家，1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路，第一次见到火车的中国人对这一新兴事物充满恐惧，尽管如此，受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员，还是被迫接受了铁路，于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路：唐胥铁路。
中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”，因为中国工人在机车两侧各刻一条龙，于是把它叫做“龙号”机车。
八国联军入侵之后，国内要求保卫路权、自修铁路的呼声越来越大，清政府终于决定自行兴建第一条完全由中国人自行设计施工的铁路——京张铁路，该铁路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。
目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后，“1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行”，被认为是中国进口的第一辆机车。
历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况有所改观，南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司，从1928年开始执政的南京国民党政府，在其长达20余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。
全国铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年战争的情况下，一直未得到改变，到1949年，中国可统计的机车有4069台，分别出自9个国家的30多家工厂，机车型号多达198种，难怪人称中国是“万国机车博物馆”。
据现在可以查到的资料，从英国进口的有1892年制造的Double，Bershire型（比谢尔式）机车等。
从美国进口的有1897年制造的American型机车等。
美国造 1907年生产的PLl颇勒1型。
来自日本的机车有1936年制造的Decapod型机车等。
日本1934年生产，该号车是日本重工株式会社专为中日战争生产的产品，又称亚细亚号。
该机车为日本造 1937年生产。
该机车为日本造 1927年生产。
该机车为日本造 1929年生产。
从比利时进口的机车有1901年制造的6-wheel Switcher型（六轮式）机车等。
从有1910年制造的10-wheel，Compound型（复合式）机车等。
从法国进口的机车有1902年制造的Mogul型机车等。
从俄国进口的机车有1909年制造的8-wheel Switcher型（八轮式）机车等。
从捷克进口的机车有1936年制造的Prairie型（草原式）机车等。
从瑞士进口的机车有1939年制造的Consolidation型（团结式）米轨机车等。
1949年中华人民共和国成立后，随着铁路运输事业的迅速发展，对机车的需要日益增加，自行制造机车是当务之急，由于当时的铁路牵引动力还是蒸汽机车，机车的制造即从蒸汽机车起步，沿着仿制旧型，改造旧型，进而自行设计新型机车的道路，循序渐进。 1952年7月，四方机车车辆工厂制造出新中国第一台蒸汽机车定名为解放型，代号JF，构造速度80km/h，全长（机车加煤水车）22634mm，这种机车随后成批生产，到1960年停止生产时，共制造了455台。
1956年四方机车车辆工厂试制出，第一台胜利型客运蒸汽机车，代号SL，构造速度110km/h，全长（机车加煤水车）22618mm，这种机车到1959年停止生产时，共制造了151台。
1956年9月，中国自己设计的第一台蒸汽机车终于试制成功，当时定名为和平型。
“文化大革命”期间又改为反帝型，后再改为前进型，代号QJ，该车轴式1-5-1，构造速度80km/h，全长（机车加煤水车）29180mm，前进型到1988年停止生产，共制造4708台，是中国货运主型蒸汽机车。
1960年，由大同机车工厂设计，长春机车工厂试制成功了星火型地方铁路用蒸汽机车，代号XH。
随着对机车运力需要的不断增大，蒸汽机车已不能满足我国因经济蓬勃发展而导致的对运力的需求，内燃机车的发展摆上日程。 中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联ТЭ3型电传动内燃机车试制成功的，它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。
同年，北京二七机车厂试制成功“建设”号电传动内燃机车。
戚墅堰机车车辆厂也试制成功“先行”号电传动内燃机车，但这两种车都没有批量生产。
四方机车车辆工厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动内燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1，后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。
中国设计制造的内燃机车目前已形成“北京”、“东方红”和“东风”三个系列，质量达到世界先进水平， 北京型是二七机车工厂1970年开始试制，1975年批量生产的四轴干线客运内燃机车，机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长15045mm，轴式B-B。
东方红型内燃机车的型号较多，有东方红1型、东方红2型、东方红3型、东方红4型、东方红5型、东方红6型、东方红7型、东方红21型等 。
东方红21型是高原米轨通用型内燃机车，由四方机车车辆工厂于1976年设计，1977年试制投产，1982年又进行改进。机车标称功率是640kW，最大速度50km/h，车长12000mm，轴式B-B。
东风系列是电传动内燃机车，也是中国内燃机车的主力，保有量占国产内燃机车总数的一半以上，“东风”是个大家族，有东风、东风2、东风3、东风4、东风5、东风6、东风7、东风8、东风9、东风10、东风11等型号。
东风12型电传动内燃机车，代号DF12。是资阳内燃机车厂生产的国内功率最大的调车机车，适用于路内大型编组站和工矿企业5000t级货列的调车和小运转作业，也可以用于牵引干线货列。是目前国内多功能、通用性最好的调车机车。
中国电力机车的研制开始于1958年，当时的铁道部田心机车车辆工厂，也就是现在的株洲电力机车工厂在协助湘潭电机厂制造工矿电力机车的同时，设计并试制铁路干线电力机车，1958年12月28日，中国第一台干线铁路电力机车试制成功，命名为6Y1型。
1968年，经过对6Y1型10年的研究改进，在中国半导体工业发展的条件下，将引燃管整流改为大功率半导体整流，试制出韶山1型，代号SS1，1969年开始批量生产，到1988年止，共生产826台。机车持续功率3780kW，最大速度90km/h，车长19400mm。韶山1型电力机车获全国科学大会奖 。
1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了韶山2型电力机车试验车，代号SS2。
株洲电力机车工厂1978年设计试制的大功率电力机车韶山3型客货两用干线电力机车、代号SS3。1989年开始批量生产至今。
韶山型电力机车：韶山3B型重载货运电力机车 代号SS3B、韶山4型干线货运电力机车 代号SS4、韶山4改进型电力机车 代号SS4G、韶山5型准高速电力机车 代号SS5、韶山6型干线客货运电力机车 代号SS6、韶山7型干线客货两用电力机车 代号SS7、韶山7B型重载货运电力机车 代号SS7B、韶山7D型客运电力机车 代号SS7D、韶山7E型客运电力机车 代号SS7E、韶山8型快速客运机车 代号SS8、韶山9型干线客运电力机车 代号SS9。
韶山9型干线客运电力机车，代号SS9，以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础，采用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车，机车功率持续4800kW，最大速度170km/h。
期间，我国也从国外购买了不少型号的电力机车，主要有1971年罗马尼亚制造的6G型。
1988年从苏联进口的8G型。
1996年6月中国自行研制的第一台交流传动电力机车诞生，标志着我国电力机车有望从直流传动向交流传动跃进，为赶上世界先进水平打下了基础。
DJ型交流传动高速客运电力机车，2000年制造，具有优异的运行性能，节能效率高、通讯干扰小、良好的可*性与可维修性和全寿命成本低等优点，最高速度每小时220公里。
DJ型交流传动高速客运电力机车：DJ1型、DJ2型等。
DJ2型交流传动客运电力机车是我国第一台具有自主知识产权的商用交流传动电力机车。主要用于既有干线客运牵引和高速专线牵引，并能覆盖普速、快速、高速区段的通用型客运电力机车。最大速度200km/h。
从二十世纪下半叶开始，欧美日本等开始大规模研制并运用动车组。我国也于20世纪90年代开始研制动车组。 中国首列DMU型双层内燃动车组是一种理想的中、短途轨道运输工具，唐山机车车辆厂于1998年自行开发研制成功，并于当年6月在南昌至九江间投入运行，设计速度120km/h，总定员540人 。
中国首列液力传动内燃动车组，1998年底由四方机车车辆厂研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至赣州间投入运行，设计速度140km／h，总定员450人，液力传动内燃动车组目前正在运行的有9组，其中2组在南昌铁路局，7组在哈尔滨铁路局。
“新曙光”号准高速双层内燃动车组于1999年8月由戚墅堰机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制完成，并于当年10月在沪宁线上投入商业运行，最大运营速度180km／h，总定员1140人。
“春城”号电动车组，长春客车厂为迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造的中国首列商业运行电动车组。该电动车组为无污染的环保型绿色交通工具，具有普通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点，又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投资省、安全性好的优点。动车组总功率为2160kW，设计速度120km/h。
“先锋”号交流传动电动车组，是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号，列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。
“中原之星”交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产，首列动车组于2001年10月生产下线，配属郑州铁路局，于郑武线上运营，最高运营速度160km/h，总定员1178人。
“大白鲨”高速电动车组，株洲电力机车厂研制的中国第一台正式进入高速领域的动力集中式高速动车组，是我国强大机车家族的又一精心完美之作。最大速度200km/h。
“蓝箭”交流传动高速电动车组是为满足广深线“小编组、高密度、高速度”的公交化客运要求，由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所、长春客车厂和广铁集团于2000年共同研制的新一代交流传动高速电动旅客列车组。基本编组定员为421人，连挂编组定员约800人。最大速度220km/h。
“中华之星”高速电动车组，该电动车组将成为我国京沈快速客运通道的主型列车及未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。列车最高运营速度可达270km/h，是目前我国商业运行时速最快的电动车组。2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线综合试验中，成功创造了中国铁路的最高速度321.5km/h。该动车组广泛地采用了国内、外的先进技术，列车的整体技术性能达到国外同类产品的先进水平。
中国乃至世界上第一条高速磁悬浮铁路商业运行线是２００１年３月１日开工建设的上海磁悬浮列车示范线，２００２年３月，这条磁悬浮列车示范线下部结构工程竣工，磁悬浮列车用电磁力将列车浮起而取消轮轨，采用长定子同步直流电机将电供至地面线圈，驱动列车高速行驶，从而取消了受电弓。
磁悬浮列车主要依电磁力来实现传统铁路中的支承、导向、牵引和制动功能，列车在运行过程中，与轨道保持一厘米左右距离，处于一种“若即若离”的状态，由于避免了与轨道的直接接触，行驶速度也大大提高，其正常的运营速度可以达到每小时500公里。
中国最早的准高速铁路是1998年5月完成电气化提速改造后的广深铁路，设计最高时速200km/h，采用租借的瑞典蓝剑列车，实际运行速度160km/h，2007年4月改用和谐号动车，最高运行速度达到200公里/h。
中国第一条真正意义上的高速铁路，是在2003年10月建成运营的秦沈客运专线(2007年2月并入京哈线)，全线设计时速达到200～250公里。
高铁在中国已经像过去的绿皮火车一样，成为极其普通的存在，普通到我们压根没想过，中国高铁到底有多强。
运营时速最高：2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠试验段，CRH380AL新一代高速动车组创造了时速486.1公里的世界铁路运营第一速。
世界首条新建高寒高铁：哈大高铁，2012年12月1日，中国首条也是世界第一条新建高寒地区高速铁路哈尔滨到大连高铁投入运营。
世界单条运营里程最长高铁：京广高铁，2012年12月26日，全球运营里程最长的高速铁路：京广高铁全线开通运营。全长2298公里的京广高铁，北起北京，南至广州，全线设计时速350公里。
世界上一次性建成里程最长的高铁：兰新高铁，2014年12月26日，兰新高铁全线贯通。全长1776公里，是世界上一次性建成通车里程最长的高铁。
除此之外，它还是首条穿越沙漠大风区的高铁，拥有横穿海拔最低的吐鲁番盆地和海拔最高的祁连山高铁隧道，被誉为“世界高铁第一高隧”。
世界上运营里程最长：轨道长超过1.9万公里，截至2016年，中国高铁总里程已经占到全世界的65%，全世界拥有高铁的国家一共16个，中国高铁里程数高居第一。
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