数据显示，我国的121飞行员，日常飞行中，99%使用ILS进近，0.6%使用RNP进近，使用VOR、NDB的传统非精密仪表进近（NPA）的不到0.3%，且继续呈下降态势。（顺便说下美国的情况，由于普及了和ILS极为相似的LPV，他们已经不怎么飞VOR、NDB、LNAV/VNAV程序了）。飞的越少，对NPA越不熟悉，越不熟悉，越容易飞出问题。因此，传统NPA在走进历史之前，所带来的残留风险不可小觑。
然而也不用担心太多，传统NPA也有很多诀窍，可以使飞行变得简单而且愉快。本篇极简化介绍VOR、NDB进近方法。
所谓进近，就是控制好五边（跑道延长线大约10海里范围内）飞机3D位置以确保安全着陆。3D位置包含了水平和垂直，水平位置用航迹来控制，垂直位置用下降率来控制。那么进近就是两件事：控制好航迹和下降率。
航迹控制之
“向推背拉”
NPA的航迹控制重点在于利用电台方位来修正飞机位置，让飞机及时回到并保持在跑道延长线上。
如果飞机在延长线上，保持好正确航迹即可，航向 偏流=航迹，这属于航校基本功，这里不再赘述。
如果飞机偏在一侧，则按照“向推背拉“原则来修正。
如上图所示，向台飞行偏离五边航迹，需要将航向（深红色）调整到指针外侧，把针头“推”回正确的航迹（本图为85°）来。偏的越多，力气需要越大。
如果背台飞行偏离五边航迹，需要将航向（深红色）调整到五边航迹（本图为85°）的反方向，把针尾“拉”回正确的航迹来。偏的越多，力气需要越大。
进近阶段下降控制分两个阶段，FAF前和FAF后。FAF全称最后进近定位点，也是CDFA的起点，其后的飞行是基于简单的勾股弦来计算的。为保证这个三角形精准不变形，准确过FAF至关重要，特别是高度。因此，在FAF点之前，应采用阶梯下降，平飞飞越FAF点，以确保高度精准，不影响后续计算。
但总是有人对“连续”二字理解错误，非要模仿ILS，把FAF点之前的下降和之后的连起来，并基于未知函数进行疲惫不堪的计算和操作，带来两个后果：经常性的错过高度，以及大概率的发际线后撤。重申一遍，FAF点之前不要算，慢车-下降-平飞即可，避免过早心神疲惫成这样...
FAF点之后就是数学的世界了：
这里有角度，也有梯度；高度是英尺，距离是海里，速度是海里/小时，升降率是英尺/分钟；顶风大，需要慢点下，顺风则需要快点下，然而，风速竟然是公制米/秒；唯一要求，就是要飞行员保持准确的三角形斜边。我们又不是数学家，怎么办？默默召唤高斯、莱布尼茨~
有些飞机制造商设计了自动计算功能，将下滑角自动转为合适的下降率，飞行员只需设置好角度即可，不用再算，此类机型的飞行员可以略过本段。
对于没有自动计算的飞机，无论大小快慢，无论风速风向如何，有一个简单算法，就是：地速折半加个零，例如，地速120节的，下降率600英尺/分钟，地速140节的，下降率700英尺/分钟，以此类推，并且随地速变化随时调整下降率。个别机场梯度特别的，例如6%，则用地速乘以这个6，地速120的就是720英尺/分钟。那些乱七八糟的单位换算，全免；风的影响，不用考虑。
于是，飞好短五边高度变得很轻松，要记住时不时核对下航图上的高度距离对照表，修正下高度即可。直到目视跑道。
最后，看不到跑道的话，一到DDA就复飞。
NPA方法小结
如果觉得本篇不错，请转给尚未搞懂NPA的小鲜飞，以及差不多快忘了NPA的老油飞。
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