目录
舟山海事局船员实操性检查指南
第一部分驾驶部操作
第二部分雾航规定和避碰规则
第三部分轮机部操作
第四部分 GMDSS操作
第五部分应急演习
弃船演习
救生演习
消防演习
溢油演习
破损控制演习
检查项目 | 操作规范 | 检查要点 |
雷达 | 1. 打开电源开关“POWER ON”。 2. 预热3分钟后“STAND BY”指示灯亮（有ARPA时，需输入船首向信息）。 3. 将工作开关置于“TX”。 4. 选择适当量程“RANG”。 5. 调节“BRIL”、“TUNE”、“FTC”、“SEA”、“GAIN”至图像最清晰。 6. 开启所需的距标圈和方位线等； 7. 读取目标回波。 8. 注意：在开启雷达前，必须检查天线附近是否有人和其他障碍物。装卸危险品时，严禁开启雷达。 | 1、驾驶员对雷达使用的熟悉程度及雷达定位的方法是否会使用（定位：通过测量明显物标的方位和距离）； 2、各量程转换及回波显示情况； 3、有ARPA时，功能是否正常（手动、自动的捕捉）。驾驶员是否熟悉ARPA信息的读取。 4、了解本船雷达盲区； 5、判断真假回波； 6、使用雷达保持连续观察的能力； 7、利用雷达标绘，判断与它船是否有碰撞危险的方法； 8、SART在雷达上的回波图象。 9、天线应装在船桅或专门的支架上，并设有平台，以便安装和维修。 10、雾中雷达系统观测，如何采取避让行动（可结合《避碰规则》第19条等相关条款进行检查，如碰到正横前来船，避免向左转向。） |
磁罗经 | 1.船舶的磁罗经必须由持有合格证书的罗经校正师校正。 2.船舶磁罗经凡属下列情况之一者，应予以校正后，方可使用。 （1）新建船舶试航前、出厂后和投入营运前； （2）进厂修理，尤其在驾驶台附近大面积敲铁锈、烧电焊、换钢板的船舶； （3）在航行中遭雷击、碰撞、触礁、搁浅或被炮火袭击后，自差有大幅度变化； （4）磁罗经安装位置有变动； （5）经磁性吸盘装（卸）生铁、废钢，自差有大幅度变化的船舶； （6）在某个固定航向上停泊时间超过三个月的船舶； （7）标准磁罗经自差大于±3°，操舵磁罗经自差大于±5°的船舶； （8）发现标准磁罗经不稳定或误差过大，船方不能校正时。 3.磁罗经校差后，自差还会有变化，应利用一切机会测定自差； 4. 新测定的自差，如发现与自差表或磁罗经测定的度数相差悬殊时，必须复测证实，仍有疑问即报告船长； 5.备用罗经盆和多余的校正棒、软铁等不能靠近磁罗经放置，应远离； | 1. 磁罗经自差校正，误差是否在允许范围内； 2. 磁罗经罗盘灵敏度及艏向指示与实际船首向误差在允许范围内； 3. 罗盘有无变形； 4. 罗盘读数是否有照明，并清晰可见； 5. 磁罗经安装位置是否符合要求； 6. 罗盘内是否有气泡。 7. 磁差的计算、自差表的使用。（某点当年磁差=给定某年磁差＋年差×年份） 8. 校正工具是否齐全。 |
陀螺罗经 | 1、开航前，船舶提前起动罗经，起动步骤应严格按使用说明书规定的步骤进行。 2、接通主罗经电源后，应注意电压、电流表的指针是否位于规定的起动值范围内。 3、新装的罗经或罗经检修后，应调整主、分罗经刻度盘的刻度指示一致，其误差不大于±0.5°。 4、船在航行、锚泊或短期停航时，无特殊情况一般不关闭罗经。 5、航行中，应利用一切时机，观测天体或叠标方位，来确定罗经的误差，并将测得的误差记录在《航海日志》内。如发现固定误差，可移动罗经基线或底座，予以消除。 6、备有陀螺罗经的船，仍以主磁罗经为标准罗经。 7、航行中，磁罗经和分陀螺罗经的航向读数每班至少核对一次，并记入《航海日志》内。 | 1. 电罗经的养护情况； 2. 停电保护要求及起动注意事项； 3. 电源供电情况； 4. 读数是否准确。 5. 靠码头时，根据岸线走向、防波堤、灯塔等来读取电罗经误差（适用大船）。 6. 驾驶员是否熟悉根据航经海区进行纬度、速度改正。 |
自动识别系统（AIS） | 1. 除修船外，AIS系统必须始终保持运行状态。 2. 开航前船长或由船长授权的值班驾驶员人工输入船舶吃水、危险品、目的地和预计抵达时间、航线计划等正确的航行状态，以及与安全有关的信息。为确保静态数据正常，其他数据不得随意修改。 3. 航行及停泊时，每航次或每月检查动态数据是否正常，并将情况做记录。 4. 航行中应随时查看AIS收到的它船信息，以辅助航行安全。如AIS设备与其他导航设备连接时，应充分注意其局限性。 5. 应按照设备说明书的要求做好设备的检查、试验、保养和记录。 | 1. 驾驶员是否熟悉AIS的操作； 2. MMSI等船舶静态数据有无正确录入AIS； 3. 船舶的吃水、目的港等动态数据有无及时更新并与实际情况相符； 4. 罗经信息是否输入AIS准确（可从AIS设备调出静态数据）； 5. 他船的信息能否正确显示。 |
舵 | 1、前轮机员应会同驾驶员进行试舵并作如下检查： （1） 环境：舵机周围环境中不应存在妨碍其运转的杂物和其他因素；室温太低时应启用舵机间的加热器。在油柜（或循环油柜）中的油位，不足时补油； （2） 盘车：用手转动油泵联轴器，确保无卡阻现象；阀和插销位置：放气阀必须关紧，其余各阀和控制机构的插销都应处于正确位置； （3） 温度：起动舵机时油温一般应不低于10℃；对装有舵柱冷却水系统的，应开启并调节好流量； （4） 润滑：检查各摩擦部位的润滑情况，各滑动表面应保持清洁，油缸柱塞等滑动表面应浇注适量工作油，其余各摩擦部位和设有油杯处，应根据需要添加适量润滑油或润滑脂； （5） 密封：检查各密封情况，包括舵杆的密封在内，均应无异常渗漏现象，油缸柱塞表面湿润但不滴油； （6） 驾驶台和舵机间通信设备，应急动力源和所有电气设备均应处于正常状况。 2.试舵 （1）舵机控制方式转为机旁控制，然后起动一台油泵，待泵达到额定转速后，进行机旁操舵（操舵前应征得驾驶台同意），使舵从0转至一舷35°，再转至另一舷35°，最后向中，观察电动机的起动电流和转舵时的电流、油压、声音、密封和舵机的其他运转情况，以及转舵的时间是否符合要求，在确认一切正常后，换用另一台油泵作同样试验。 （2）接通遥控机构，在驾驶台通过遥控按钮起动一台油泵，然后用遥控机构先后向两侧作5°、15°、25°、35°的操舵试验，确认运转正常，且在每次转舵停止时，核对指令舵角，实际舵角和舵角指示器的指示舵角，彼此间的偏差在零舵角时应该为0°，而在其他舵角上则应小于±1°，如有备用遥控机构，也必须作同样的试验。 （3）换用另一套操舵装置作类似的试验，确保其符合要求，如有其它应急操舵装置，也应作类似的验证。 （4）对停用不久确有把握的舵机，也可直接通过遥控机构试验。 （5）校验完毕后，如不马上开航，则可在通知驾驶台后，停掉油泵机组。 | 1. 主、辅舵转舵时间及舵角指示在允许的误差范围内； 2. 自动舵与手动舵转换及应急电供应； 3. 舵角指示照明； 4. 驾驶室与舵机室通讯； 5. 应急舵演练； 6. 油位在正常范围，液压油柜低油位报警检测； 7. 液压舵的压力故障报警及失电、过载报警。 |
测深仪 | 1. 查阅相关的海图，确定当时船舶的可能水深情况； 2. 检查测深仪的外表情况是否正常（如：打印纸是否充足）； 3. 向测深仪供电； 4. 选择正确的量程和走纸速度，选择正确的换能器位置； 5. 将增益关小； 6. 开启电源； 7. 逐渐增大增益，至有清晰的打印； 8. 读取水深值并和海图水深、潮位进行比较。（水深值＝海图水深＋潮位－吃水） | 1. 测深仪工作是否正确； 2. 打印和走纸是否良好； 3. 测深显示至少具有两个刻度范围：一个为深水范围，必须包括该仪器所有的测深范围：另一个是浅水范围，应为全部测深范围的1/10。 4. 深度指示的允许误差在规定的范围内：浅水刻度误差±1m，深水刻度误差±5m；或者指示深度的±5%； 5. 船员是否能正确地识读所指示的水深。 |
救生（助）艇降落及回收 | 1.操作人员穿好救生衣； 2.检查周围无障碍物，如夜间开起探海灯； 3.解除艇固定装置； 4.放艇至艇甲板平行； 5.系好艏艉缆； 6.随艇下的人员登艇并做好相应准备工作（尽量减少随艇下的人员）； 7.平缓降落； 8.至水面后艇自动脱钩； 9.艇水上试验后，回母船，挂妥吊艇钩； 10、使用电动或气动回收，控制好速度，注意人员安全； 11、待限位器起作用后，使用手摇把将艇摇至合适位置； 12、将艇固定到位。 | 1. 应变部署表上责任人员职责； 2. 操作人员穿救生衣； 3. 艇底塞塞上； 4. 舵柄安装； 5. 艏艉缆系带； 6. 扶手绳使用； 7. 艇平稳降落； 8. 脱钩及复位； 9. 放艇操作人员所在位置能否观察到艇降落、回收的动态； 10.艇重力施放和动力回收过程中，人力回收摇把不应转动。 |
艇机启动 | 1. 打开机器冷却水海水阀； 2. 将离合器操纵手柄置于空档位； 3. 将调速器手柄置于中速位； 4. 打开燃油系统阀门，检查艇机曲拐箱中润滑油位； 5. 接通电启动按钮与蓄电池间的线路； 6. 盘车使艇机运动部件活动及是否有异常声响； 7. 使减压阀处于减压位置，按启动按钮，当启动马达带动飞轮有适当转速后关闭减压阀，艇机启动； 8. 如使用手动启动时，应装上手摇把，由慢而快地摇动手摇把，当机器到适当转速时关闭减压阀，并继续快速转动机器直至艇机启动为止，最后将手摇把取下； 9. 运转正常后进行正到车试验。 | 1.防水的救生艇机启动和操作须知，应置于艇机启动控制器附近； 2.应设有手动启动系统，或两套独立的可充电的启动电瓶； 3.启动程序开始后，应在2分钟内启动艇机； 4.离水状态下，艇机应能运转一段时间（时间不宜过长）； 5.测试正倒车； 6.艇机所备的燃润油料是否足够（一般油箱油位在三分之二以上）； 7.艇上所配属具是否符合要求及效用性。 8.建议检查时，拔掉充电电源。 |
气胀式救生筏的施放 | 1.人工施放救生筏时，应先将静水压力释放器脱钩装置松脱，使筏自动滑人水中，通过救生筏内钢瓶贮备的二氧化碳加氮气自动充胀成型；若救生筏存放位置距水线的高度较小时，则须手动将充气拉索拉出，使充气钢瓶的释放阀打开，方能自动充气成型。 2. 当救生筏充气成型后，穿着救生衣的人员沿船舷边的绳梯或其它装置登上救生筏，但必须注意其它人员的安全。 3.若救生筏在充胀成型时，在特殊情况下，呈翻覆状态则应有穿着救生衣的人员下水，登上该筏在装有钢瓶的浮胎一侧，借助筏底的扶正带用力向后拉，将筏扶正。 | 1. 建议船员口述释放过程。 2. 救生筏及其静水压力释放器应每12个月在认可的检修站检修一次，凡外观正常和合理的，主管机关（船旗国或授权的船级社）可展期至17个月。 3. 存放容器应水密且耐用，易断绳连接正常； 4. 吊架降落救生筏应设置能可靠地将救生筏贴紧并系留在登乘甲板的装置； 5、救生筏存放处所是否能自由漂浮，远离螺旋桨，直接能抛出舷外；存放高度是否符合要求（大船）。 |
检查项目 | 操作规范 | 安全检查要点 |
规章制度 | ⑴公司和船舶是否制定了相应的雾航操作规程。（通常建立安全管理体系的公司会将雾航作为关键性操作制定操作规程） | ⑴操作规程是否能出示； 船长、驾驶员是否熟悉操作规程。 |
识别能见度不良的情况 | ⑴公司对能见度不良的规定；（如多少海里能见度时界定为能见度不良） ⑵如何识别当时的能见度情况；（通常可通过雷达来判定） | ⑴船长、驾驶员是否熟悉公司对能见度不良的界定标准； ⑵应能口述如何识别当时的能见度情况。 |
进入雾区前的准备工作 | ⑴及时接收天气资料，并传递给有关人员； ⑵对航行设备进行检查，尤其应注意航行灯及其他信号设备、雷达、定位设备、AIS等； ⑶尽可能用陆标定位复核雷达和GPS定位的正确性； ⑷全面掌握他船动态、海面物标和陆标情况，准备好避让和导航方案。 | ⑴船长、驾驶员应能口述有关的准备工作的要求。（通常在公司的雾航规定中会有这些方面的内容，可简要归纳为：气象信息、设备、动态和船位） |
在能见度不良时的操作规程 | ⑴通知机舱备车航行； ⑵通知船长上驾驶台指挥雾航； ⑶使用安全航速； ⑷不论白天或黑夜，均应开启航行灯；开启自动雾号，并注意施放是否正常； ⑸改用手操舵，禁止使用自动舵； ⑹加强了望，必要时派遣了头； ⑺打开驾驶台门窗，守听雾号； ⑻进行雷达标绘或与其相当的系统观察，遵守《国际海上避碰规则》关于使用雷达的规定；注意雷达及其标绘装置(ARPA)的局限性；若轮流使用雷达，应开启好备用雷达后再关闭现用雷达； ⑼守听VHF和当地规定频道，并记入VHF记录簿；使用VHF16频道在通话空隙用中、英文交替简要发布本船备航警告：船名、时间、船位、航速、动态； ⑽除非有地方规定，否则应遵守《国际海上避碰规则》中关于能见度不良时的行动规则；正确使用VHF16频道与来船协调避让事宜； ⑾勤测船位，并保证其准确； ⑿注意AIS显示的信息和周围船舶动态 ⒀在浅水区应开启测深仪，并按船长指示通知水手长、木匠备双锚； ⒁详细记载航海日志；雾航起讫时间、船位及上述各项雾航安全措施。 | ⑴要求船长或驾驶员口述在能见度不良时的操作规程（应注意要求船长、驾驶员描述全部这些措施是困难的，但至少能说出几个重要的方面，如：备车、叫船长、安全航速、开航行灯和雾号、加强了望、开雷达进行系统观测等）； ⑵通常建立安全管理体系的公司的操作规程中均有这些规定，检查中如能及时出示并能对照规定口述大致的措施也应接受； ⑶查阅最近的雾航记录（航海日志或公司雾航检查表）了解雾航措施的执行情况； ⑷如近期本港附近遭遇大雾，而船舶在此期间正航行在此区域，应了解船舶是否按雾航规定进行操作。 |
能见度不良时的避碰行动 | ⑴船长在驾驶台指挥雾航，值班驾驶员应积极协助，认真执行除指挥外的全部航行值班责任； ⑵万一船长不在驾驶台，而情况需要时，值班驾驶员应毫不犹豫地使用舵、主机和声号；（驾驶员的职责） ⑶雾中航行无直航船、让路船之分，两船有碰撞危险时，均应及早采取“早、大、宽、清”的避让行动；（良好船艺） ⑷仅凭雷达判定与来船存在碰撞危险时，如用转向避让，则应（“避碰规则”的要求）： ①避免对正横前的船舶采取向左转向(追越船除外)； ②避免对正横后的船舶采取朝着它转向； ⑸注意海浪杂波和盲区的影响，小船有可能探测不到；ARPA常出现误跟踪现象，不可过于依赖；（雷达局限性） ⑹装有GPS的船舶应注意到仪器和海图误差，避免在岛礁区和狭水道用GPS作为唯一定位手段；（良好船艺） ⑺注意AIS中显示的附近船舶信息；（良好船艺） ⑻船舶在港口附近和狭水道如无充分把握，不得盲目摸航，应择地抛锚并鸣放规定的锚泊声号。（良好船艺） | 各公司的雾航操作规程对于雾中航行的要求可能不同，检查员可以通过设定一种情况来询问船长、驾驶员是否了解避碰规则中有关能见度不良时的措施： 如：万一船长不在驾驶台，值班驾驶员有紧急情况下如何使用车、舵、声号？ 或：你对雾中航行中“早、大、宽、清”要求的理解？（通常的理解：“早”：海上6海里让船；“大”：大舵角明显转向；“宽”：最近会遇距离CPA大于2海里；“清”：最后驶过让清) 或：如在雷达上判定与来船存在碰撞危险时，如用转向避让，应如何做？ 注意事项：检查中应注意左侧所列操作规定有一些仅是海员的通常做法或是良好船艺的运用，船员的回答可能会有所不同，检查员应判断船员的回答是否能保证船舶的雾航安全。 |
检查项目 | 操作规范 | 检查要点 |
油水分离器的启动操作 | 1. 油水分离器工作之前，先要准得值班驾驶员的同意； 2. 接通油水分离器的电源； 3. 根据环境温度和该油水分离器的说明书的规定决定是否要接通油水分离器筒内的加热器（有些是用蒸汽加热，有些是用电加热），没有加热器的不需要做这一步工作； 4. 根据油水分离器的操作规程系统管路图打开有关阀门； 5. 打开油水分离筒顶上的放空气考克； 6. 给油水分离器充液。打开油水分离器的供给泵的海水进口阀，启动该泵，调节好泵的出口压力（一般为1.5KG/CM2，具体根据说明书而定），往油水分离筒输送海水清洗分离筒（清洗时间根据设备说明书的规定，一般10分钟左右）；当发现分离筒上的放气考克全是水出来时，关闭放气考克； 7. 若该油水分离器有15PPM浓度监测装置（法规要求10000总吨以上船舶需配备），那么清洗分离筒的同时，用清水或海水清洗15PPM浓度监测装置（清洗时间按设备说明书的规定，一般10分钟左右）； 8. 等到筒内温度已加到规定数值、清洗和放空气等工作都已完成后，把油水分离器供给泵的海水进口阀转为要分离的污水进口阀，调节好进口污水的流量(流量不能大于油水分离器的额定分离量)和泵的出口压力（一般为1.5KG/CM2左右，具体根据油水分离器的说明书而定）； 9. 把报警装置打开处于工作位置（10000总吨以上的任何船舶需配备）进行分离； 10.等分离结束后，要注意用海水清洗分离筒和15PPM浓度检测装置（清洗时间按说明书规定进行，一般30分钟左右）。 11.相反过程关闭有关阀门和电源。 12.在油类记录簿上做好记录。 | 1. 是否张贴操作说明，操作说明是否同实际相符； 2. 管路、分离筒、进出口阀门、压力表、真空表、指示灯、放气考克、取样考克等部件的外表是否良好； 3. 排油电磁阀、排污电磁阀、旁通电磁阀（有些油水分离器没有旁通电磁阀）工作是否正常。排油电磁阀一般通过接通继电器，然后听声音或触摸来判定是否动作；排污电磁阀、旁通电磁阀（如有时），一般通过人为使15PPM报警，检测是否动作。 4. 15PPM浓度监测装置当分离出水浓度超过15PPM时是否能报警（10000总吨以内船舶不需配备），报警时旁通电磁阀是否及时动作； 5. 供给泵出口压力安全阀工作是否正常，该安全阀一般位于泵出口管路上或分离筒上； 6. 供给泵工作是否正常（主要看该泵是否有吸真空能力）； 7. 是否有非法的旁通污水管路； 8. 有否配备油类记录簿，记录是否真实、规范；油水分离器的工作时的船舶位置、分离器的工作状况是否满足MARPOL公约附则1的有关要求；油类记录簿上记录的废油数量是否同存在污油舱内的数量相一致。 9. 重点检查（1）对管路的布置和阀门的开启是否熟悉；（2）对排放要求是否熟悉。 |
应急消防泵的启动操作 | 1. 根据应急消防泵的操作说明，开、关应急消防泵的有关阀门；特别要注意位于机舱外隔离主消防泵出口管路的隔离阀必须要先关闭； 2. 启动应急消防泵的原动机（原动机有些是电动机，有些是柴油机）； 3. 给真空泵加引水；有些应急消防泵位于轻载水下以下，则不需设真空泵。 4. 开启真空泵的有关阀门; 5. 使得真空泵转动工作（真空泵运转有的是手动操作，有的是靠自动水压工作的），观察应急消防泵进口真空表的真空度，等真空度到一定数值时（真空表上一般有真空度标识），开启应急消防泵的进口海底阀门,同时慢慢开启应急消防泵的出口阀，等到出口压力稳定后，完全打开出口阀，应急消防泵就开始正常工作了。 6. 关闭真空泵的有关阀门； 7. 应急消防泵位于轻载水线以下位置时的操作，只要打开泵前后的所有阀门，接通电源，泵就开始正常工作了； 8. 结束后，及时做好记录。 | 1. 应急消防泵的位置是否符合规范要求（不应位于同主消防泵同一个舱室，不应位于防撞舱壁之前）； 2. 应急消防泵室的舱壁和甲板同相邻舱室防火分隔是否满足规范要求； 3. 应急消防泵出口管路同主消防泵出口管路之间的隔离阀设立是否符合法规要求（83.1.10后建造的船舶都应设立）； 4. 应急消防泵的海底吸口阀操作位置及吸口管路是否满足规范要求； 5. 应急消防泵的真空泵是否工作正常（主要看真空泵工作时泵进口压力真空表的读数是否满足要求）； 6. 应急消防泵的出口水量满足规范要求的前提下，检查消防泵的出口压力表读数是否满足法规要求； 7. 应急消防泵室及泵控制位置是否设有应急照明灯； 8. 5分钟内要求出水； 9. 查看应急消防泵维护保养记录，是否每一个星期起动效用试验一次。 10.特别是要检查在船舶轻载的情况下，应急消防泵是否能正常工作。 |
固定式CO2灭火系统启动操作 | 1. 释放之前，在准得船长同意的前提下，发出声光报警给被保护处所； 2. 通知人员撤离，按风油切断开关切断被保护处所的风机、油泵、分油机等设备；时间允许的前提下，释放掉高压容器内的压力，停掉一切机械设备。 3. 关闭被保护处所的门、窗等开口，保证气密； 4. 一切准备工作完成后，清点人员，人员确认不缺时，报告船长，得到船长同意后方可释放； 5. 按照操作规程的说明，按需要打开一定数量的钢瓶出口阀（操作有两种方式：一种是用手拉式，另一种是用启动钢瓶）； 6. 钢瓶出口阀打开后，看释放总管上的压力表读数，确认灭火剂已到达总管时，打开需要去保护处所的阀门。 | 1. 灭火剂储存处所的舱壁、甲板同相邻舱室的防火分隔是否满足要求； 2. 应急照明是否良好； 3. 操作说明是否同实际相符； 4. 灭火剂储存处所位置是否满足规范要求； 5. 灭火剂储存处所是否能保持气密，是否有良好的通风。 6. 灭火剂储存处的进出门要朝外开； 7. 钢瓶出口阀启动若用拉索，则不应超过12个瓶；若用控制气瓶来启动钢瓶出口阀，则启动钢瓶压力要满足规范要求； 8. 在释放总管上的压力表量程应为0－24.5Mpa； 9. 在总管或分配阀箱上，应装设压缩空气吹洗管接头； 10. CO2的管路材质及布置是否符合规范要求（CO2管路应是无缝钢管，不得通过起居处所，避免通过服务处所，无法避免时，则通过服务处所的管子不得有可拆接头）； 11. 钢瓶出口阀的保险销是否已拔掉； 12. 安全膜片破裂后，自瓶头阀释放出的灭火剂，应有管路引致室外开敞甲板的大气中，或已采取了其他保护措施； 13. 是否有有效的钢瓶称重及管路吹通报告； 14. CO2控制室与驾驶台之间是否有通讯设施。 15. 注意进入处所灭火剂储存处所前，应对处所有效通风； 16. 检查释放报警是否工作正常；是否熟悉管线布置和操作规程。 |
应急操舵的操作 | 1. 当主操舵装置失灵不起作用时，要求应急操舵装置迅速能投入工作； 2. 应急操舵装置按照动力分目前有两种类型：当舵柄处的舵杆直径（不包括航行冰区的加强）大于230MM时，该应急操舵装置应是动力操作；另一种是非动力操作（用手摇油泵或其他型式操作）； 3. 应急操作是用动力操作的舵机，应设有应急电源或位于舵机室内的独立动力源在45S内自动向操舵装置供电的替代动力源； 4. 应急操作若是用动力操作的舵机。当主操舵装置失灵时，应急电源在45S内提供，根据应急操作规程，在驾驶台或在舵机室，把主操舵方式转为应急操作方式（驾驶台的应急操舵控制系统独立于主操舵控制系统）。驾驶台的动力应急操作，只要根据应急舵机的操作规程，在驾驶台舵机控制台上转换一下控制开关就可以工作了。舵机室应急动力操作，根据应急舵机的操作规程，把控制油泵工作的控制系统转换为手动控制（实际上是用手动替代控制油泵）就可实现应急操舵。 5. 应急操舵若是手摇油泵工作，那么，应急操舵位置一定在舵机室。应急操舵时，根据应急舵机操作规程转换油路阀门开、关，手摇油泵就可工作了。 6. 当主操舵装置已恢复和应急操舵完成后，相反步骤就可把应急操舵恢复到主操舵。 7. 结束后，及时做好记录； | 1. 舵机室处应急照明是否良好； 2. 舵机室跟驾驶台的通讯是否良好； 3. 应急舵机操作规程是否同实际相符； 4. 应急操舵是动力操作的，能否在45S内必须要提供应急电源； 5. 无论当动力设备的动力源，还是控制系统的电源出现故障时，能否在驾驶台及时声光报警； 6. 应急操舵时，能否在不超过60S内使舵自一舷15°转到另一舷的15°； 7. 舵机室内的舵角指示器数值同驾驶台上的舵角指示器数值误差不应超过规范要求（舵角在5°－35°间的最大误差不应超过2.5°）； 8. 检查液压油柜、储存油柜油位，及液压油柜与储存油柜之间的连接，然后测试低位报警。 |
应急发电机的启动操作 | 1. 应急发电机作为应急电源，起动方式有两种：一种是自动起动；另一种是非自动起动。当船舶的应急电源有需要动力三相交流电的设备，则应急发电机必须要是自动起动型的。例如，舵机的舵杆直径超过230MM的应急操舵电源需要应急动力电源；应急消防泵的原动机若用电动机则需要应急动力电源。 2. 自动起动的应急发电机起动方式：首先检查应急发电机的原动机的冷却系统，盘车检查原动机是否有卡阻或其他异常情况，检查原动机曲拐箱当中的机油油位是否正常，提供燃油给应急发电机，接通起动装置的电源，把应急配电板上起动方式开关从手动转到自动，在机舱主配电板上卸掉主电源，45S钟内应急发电机应该自动起动并合闸给应急设备提供应急电源。 3. 手动起动应急发电机的方式：起动前的检查方式同上述； 4. 手动起动的方式：或者用起动电瓶，或者用起动空气马达，或者用手动人工来起动应急发电机的原动机；手动调节原动机的调速器，使发电机的转速达到额定的数值，在机舱主配电板上卸掉主电源后，在应急配电板上迅速合上应急电源开关 ，给应急电路供电。 | 9. 应急发电机及配电板安装位置要符合法规要求(均应安装在最高一层连续甲板以上易于从露天甲板到达之处，且不应装设在防撞舱壁之前；主电源所在处所发生火灾或其他事故时，不致妨碍应急电源的供应、控制和分配。)； 10.自动起动的应急发电机能否在45S内自动起动和承载额定负荷； 11.自动起动应急发电机的起动装置的数量及能源应满足法规要求； 12.不要求自动起动的应急发电机的起动方式允许人工起动，人工起动不切实际时，那么它的起动方式应符合自动起动应急发电机的起动要求； 13.应急发电机的配电板、起动、充电和能源储备设备均应设立在应急发电机处所内； 14.应急配电板前后地板必要时要铺设防滑和耐油的绝缘地毯或绝缘隔栅； 15.应急配电板上的绝缘监测值是否满足法规要求（照明线路一般在0.2MΩ以上，动力线路一般在1.0MΩ）； 16.若设有绝缘电阻监测报警器（小于1600总吨的非危险品船舶是可用接地指示灯替代），检查功能是否正常； 17.应急发电机处所的应急照明是否正常； 18.应急发电机处所的甲板、舱壁同相邻处所的防火分隔是否满足法规要求； 19.应急发电机原动机所使用的燃油闪点不应低于43℃； |
速闭系统的操作 | 1. 油柜出口速闭阀控制目前通常有两种型式：一种是手拉式拉索控制，另一种是空气压力控制； 2. 速闭阀位于被保护油柜出口管路上，速闭阀的操作设在该处所的外面； 3. 当油柜所在处所发生火灾或其他事件时，在速闭阀操作位置相应手拉控制速闭阀的拉索，速闭阀就迅速关闭。若速闭阀是用空气控制的，那么，只要在操作位置打开控制气瓶的出口阀，所保护的油柜出口速闭阀全部将迅速关闭； 4. 操作结束后，应及时做好记录。 | 1. 油柜出口速闭阀控制位置处要标明被控制油柜编号； 2. 防止油柜出口速闭阀控制箱安装位置处，破坏了原来的防火分隔； 3. 空气压力控制速闭阀的装置，要防止操作空气瓶当中的压力不足（速闭阀的工作压力保持在6－8KG/CM²）,或操作空气瓶的位置应位于被保护处所以外的处所，或控制空气瓶出口无压力表等，造成无法保证速闭阀的正常工作； 4. 实际操作速闭阀的关闭时，时常发现有些速闭阀无法工作； 5. 检查确定要测试的油柜，并确认相应的控制开关； 6. 检查确认速闭阀动作及复位； 7. 注意：尽可能避免测试副机的日用油柜，以避免全船失电。 |
检查项目 | 操作规范 | 检查要点 |
C站-电源 | 切断主电源后自动转接至无线电备用电源（一般开关位置在无线电配电板。） | 1. C站应保持连续开机状态 。 2. 显示器亮度可调。 3. 应由主电源，应急电源（适用时），无线电备用电源供电。 4. 应急电源的转换供电时间不超过60秒时,转换中不应使设备停止工作或对其重新启动。 5. 特别应注意，负责人员是否熟悉开关位置及转换。 |
C站-EGC接收设置 | Options→configuration→EGC→选择岸台,选择业务种类（注意：不同型号设备菜单会有所区别，下同） | 1. 正确选择所需的EGC电文。 2. 信息的识读。 3. 信息是否传递到相关人员或签字。 |
C站- 文件操作 | 1. 电文编辑 2. 电文存贮 3. 电文提取 4. 电文删除 5. 电文打印 | 1. 磁盘可以正常使用 2. 查看打印纸检查打印机工况 3. 建议检查来往电报及操作熟练程度 |
C站- 文件发送 | 1. Transmit回车 2. 输入地址或选择地址 3. 选择岸站 4. 选择发送文件 5. 选择发送时间 6. 选择发送优先级别 7. 选择要求确认 8. 选择打印发射的电文 9. 光标移到SEND为至(不必发送电文) | 1. 能熟练编辑电文 2. 能熟练增加地址 3. 能熟练选择电文优先级别并发送电文 |
C站- 遇险报警 | 注意：避免遇险电文的发送，要求船员口述！！！ 1. 方式一：同时按下收发机面板上Set和Alarm键至少5秒钟直到Alarm指示灯闪烁，遇险报警就发送 2. 方式二：主菜单中选择Distress回车→选择岸站选择遇险性质→按回车选择send 3. 方式三：按正常电文发送时选择优先级别是distress | 1. 遇险报警的启动要求至少有两个独立的动作。 2. 专用遇险按钮不应在ITU-T数字输入键盘或ISO键盘上的任何按钮,避免误报警。 3. 遇险报警按钮专用应易于识别和能防止误操作。 4. 对于安装在报房的C站，应在驾驶台和报房均应有启动应急报警按钮和接受警报器。 5. 对于2000 年1 月1 日及以后安装上船的设备，应具有手动和自动船位和时间输入装置，且应具有在手动输入船位更新时间超过4 小时的报警功能和任何船位信息超过24 小时还未更新时的清晰标识功能。 |
C站-遇险报警取消 | 遇险误报警发出后： 1. 禁止关机 2. 等待RCC应答 3. RCC要求应答确认时发送电文说明当时所发遇险报警为误报警,取消报警 | 要求口述遇险报警的取消程序 |
C站- 链路试验 | 1. Options→link test→Activate回车 2. 试验结束打印或显示试验结果 | 1. 查看每项内容都有OK或Fail，检验设备的运行情况。 2. 若操作人员近期做过链接试验,可查看记录。 |
EPIRB 启动操作 | 1、人工：（1）打开机箱安全锁；（2）把安全环从释放器上卸下；（3）开启机箱盖，取出示位标；（4）把应急开关推到“ON”位置；（5）若想停止遇险报警，则将开关推到“OFF”位。 2、测试：（1）打开机箱安全锁；（2）把安全环从释放器上卸下；（3）开启机箱盖，取出示位标；（4）把应急开关推到“ON”位，这时指示灯开始闪烁，每0.5秒闪烁1次，表示示位标发射机工作正常，如果指示灯不闪烁表明发射机故障；（5）随后迅速将示位标放回或将应急开关打到“OFF”位，停止此项试验，这时指示灯将停止闪烁。（注意：此项试验不得超过30秒，若超过30秒可能会产生有效遇险报警。） 3、误报警取消步骤：发生卫星示位标误报警，应立即与最近的海岸电台或附近地面站或搜救中心联系，请求取消误报警。注：某些型号EPIRB应急开关有“TEST”，试验时放置在“TEST”，灯光将闪烁，一分钟后停止发射。 | 1. EPIRB启动和操作须知，应在EPIRB附近张贴； 2. 在EPIRB附近应贴有IMO标志； 3. 检查EPIRB的外壳、保险销、浮力短绳外观状况； 4. EPIRB上是否标有船名、MMSI、电池有效期、释放器有效期并且清晰可见； 5. EPIRB的MMSI输码证明 6. 电池更换证明； 7. 释放器检验或更换证明 8. 年度检测证明 9. 每隔5年1次的由认可的岸上维护机构出具的维护证明 10.EPIRB四周及上方不应有影响起浮的障碍物。 11.操作人员是否清楚：（1）EPIRB启动应至少有2个独立动作；（2）误报警取消步骤。 12.检查（1）电台日志的记录情况；（2）船上应有EPIRB操作手册和保养记录。 |
VHF-带DSC功能的VHF主要操作(FT-805型为例) | 1. 遇险呼叫：注意：避免遇险电文的发送，要求船员口述！！！ （1） 发射遇险呼叫: （a） 设置好遇险信息； （b） 打开“遇险呼叫”键保护盖； （c） 长按“遇险呼叫”键5秒钟直到听到长音为止； （d） 发送呼叫后，自动转到16频道守听，此时发生“嘀嘀”声，进入 等待遇险确认信号，同时有“应答”字样闪动，如果在发出呼叫3~4分钟内没收到遇险确认信号，即自动再次启动遇险呼叫发送，直到收到遇险确认信号就马上停止遇险呼叫，机器发出警报声； （e） 按“取消”键中止遇险呼叫。 （2） 收到遇险呼叫收到遇险呼叫时，扬声器发出连续的警报声，屏幕上显示遇险船的识别码、船位、呼叫时间、遇险性质方位和距离。并有指示灯闪动，同时本电文自动被储存。 2. 对所有船的呼叫（全呼） （1） 发射全呼呼叫 （a） 按“F”键，再按“全呼”键 （b） 按“发射”键或“接通”键启动发送（注：按“发射”键选择当前频道为接通后的对话频道。按“接通”键自动搜索空闲频道为接通后的通话频道。 （c） 按“取消”键退出。 （2） 收到全呼呼叫收到全呼呼叫时，扬声器发出电话铃声，屏幕上“指示灯”闪动，同时本电文被自动储存，按“接通”键中止铃声和灯光闪动，再转到接通频道通话。 3. 自己测自己 | 1．设备应安装在驾驶台，否则应将警报器及报警按钮延伸至驾驶台； 2．是否能正常开机（如开机没反应则有可能是由于电源连接不好、工作电压超过了17V、保险丝熔断等） 3．检查船位信息输入装置。对于自动输入装置，查核装置中复示的船位和定位设备是否一致。对于只有人工船位和时间输入的设备，必须查核船舶在海上时每四小时输入船位和时间的书面记录 4．测试能否跟其它VHF进行同一频道通话 5．核查输入的MMSI码是否正确 6．是否具有主，应急电源及备用电源供电。 7．发射天线是否安装妥当，注意天线应与AIS的VHF天线保持适当距离。 8．对DSC进行自检，核查自检结果； 9．显示器亮度应连续可调，保证航行中了望安全。 10. 船员是否熟悉“自己发自己”的操作。（输入本船的DSC，识别码。） |
VHF-带DSC功能的VHF误报警消除 | 1．当发生误报警时，应立即切断发射机电源开关。 2．再将发射机的电源开关打开。3．将VHF设备调到CH16频道上。4．向VHF能覆盖到的电台（船台和岸台）报告，报告内容至少应涉及本船的船名、呼号、船位、识别码号、及取消XXXX时间的误报警。同时应及时向公司报告。 | 检查船员对误报警取消的掌握程度 |
中/高频 DSC | A. 常规DSC呼叫和应答操作(建立通信联系)： （一）常规DSC呼叫操作 1. 编辑报文-选择一个准备编辑的文件号,然后按具体报文的种类分别输入具体信息。 2. 设置呼叫工作频率：1） 从储存信道中直接调取2） 利用[TX]、[RX]和数字键直接设置 3. 按[TUNE]键，调谐发射机 4. 按[FILE][X][ENTER]调取已编辑存储的报文 5. 按[CALL]启动呼叫 6. 如发射过程中想终止发射，可按[OFF]键7.做好无线电通信日志记录. （二）常规DSC应答操作当被呼叫台收到的终止序列符是ACK RQ时，被呼台应予以应答。 1. DSC自动应答方式（在DSC初始设置中自动应答方式选择设置AUTO ACKNOWLEDGEMENT）：自动应答、自动转换工作频率和通信方式。 2. DSC手动应答方式（在DSC初始设置中自动应答方式选择设置OFF）：按[*][1][6][CALL]，DSC应答呼叫即被发出，而后根据收到的DSC信息，人工调整通信频率和通信方式。 （三）如果被呼叫台不认可呼叫台DSC信息中的工作频率和通信方式，应重新编辑DSC报文呼叫协商，直到双方都能接受为止。 B. 遇险报警操作: 1.编辑报文- 选择一个准备编辑的文件号,然后按具体报文的种类分别输入具体信息. 2. 选择频率. 3.发送信息已经准备好的报文. 4.接收确认信息. 5.做好无线电通信日志记录. 或 1. 直间发送遇险报警. 2.接收确认信息. 3.做好无线电通信日志记录.(如发送的是不明性质的遇险, 如DSC没有与GPS相连则航向,航速和船位为最后一次输入的数据.) C. 如果发生误报警及时取消误报警:在相应的2,4,6,8,12,16MHZ频段上用SSB广播取消误报警信息,内容包括船名,呼号,MSI号码,船位和遇险时间.例如在8MHZ频段的8414.5KHZ误报警则应在8MHZ频段的8291.0KHZ SSB电话广播取消信息. D.测试操作:1. 内部测试.2.电台间的实际通信测试.3.做好无线电通信日志记录. | 1. 能否完成常规DSC呼叫和应答操作 (建立通信联系). 2. 能否完成遇险报警及明白前后两种方法在内容上的差异. 3. 查看DSC21-40号信息（遇险信息）,如发现有本船MSI号的消息,则基本上可以肯定本船发送过报警信息,因为此信息为本船发送过报警信息后通过别的电台转发的. 4. 收到遇险报警后的处理方法. 5. 内部测试和电台间的实际通信测试的记录和操作说明. 6.核查船位输入方法是否符合要求 7.核查DSC可否在2187.5、4207.5、6312、8414.5、12577、16804.5kHz 六个DSC 遇险呼叫频率值守和应急发射。 8.建议通过与宁波（岸台识别码004122400）或其他岸台进行DSC及实际通话的测试。 9. 供电要求同VHF/DSC |
中/高频NBDP | A.发射操作: 1. 将预发射的报文编辑并存储 2. 选择工作模式TLX（F1B） 3. 选择频率(如果已经用DSC建立了通信则直接选择指定频率)通常对选定电台的每个频率进行扫描,选择信号较强、空闲的频率. 4. 调谐：当窗口显示TUNER NO SETTING时必须进行调谐，当出现TX.READY，则次步可省略。 5. 选择发射方式并启动发射：根据指令菜单，选择F4（ARQ）/F5（CALL）/F6（AUTO）/F7（FEC）。 B.接收操作 1.设置通信模式TLX(F1B) 2.设置工作频率:1)从已存储的信道中调取,或2)直接输入工作频率,或3)选择扫描信道,设置本台为扫描接受状态. 3.此时便处于NBDP接受状态,自动接受并打印. 4. 做好无线电通信日志记录. C.测试操作:1. 内部测试.2. 电台间的实际通信测试.3. 做好无线电通信日志记录. | 1. 能否完成普通操作. 2. 内部测试和电台间的实际通信测试的记录和操作说明. 3. 不可占用遇险通信频率如2187.5, 4177.5, 6268.0, 8376.5, 12520和16695KHZ, 是否遵守无线电静默规定. 4. 收到遇险报警后的处理方法. 5．核查日常通讯记录，收发报文，确认其日常工作是否正常。 6、打印报文已验证打印机工作正常。 7、建议进行系统自检，并向岸台发送测试电文，看岸台有无回复。 |
中/高频 SSB | A.SSB话音通信操作:1. 选择通信模式:按[TEL(J3E)]2. 选择频率(如果已经用DSC建立了通信则直接选择指定频率)通常对选定电台的每个频率进行扫描, 选择信号较强、空的频率.3. 选择发射功率: 按[PWR RDC]选择.4. 调谐发射机: 按[TUNE]知道显示“TUNE OK”为止。5. 开启高压、通信：按[TX]，拿起话筒即可进行话音通信。6. 做好无线电通信日志记录. B.遇险报警操作(紧急和安全类似):1. 准备好通信内容2. 对所有电台呼叫.3. 频率2182KHZ4. 发送报警信号(如可行)5. 发送遇险呼叫,格式为:MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY. THIS IS <船名>. 6. 发送遇险报告, 内容包括: 遇险信号 MAYDAY 遇险船的名称或其他识别 遇险船位 遇险性质和请求援助内容 便于援助的其他资料7. 做好无线电通信日志记录. C.测试操作:1. 内部测试.2. 电台间的实际通信测试.3. 做好无线电通信日志记录. | 1.能否完成普通操作. 2.内部测试和电台间的实际通信测试的记录和操作说明. 3.能否完成遇险报警. 4.不可占用遇险通信频率如2182, 4125, 6215, 8291, 12290和16420KHZ, 是否遵守无线电静默规定. 4. 收到遇险报警后的处理方法. 5. 观测天线自动调谐器能否在各个频段上自动调谐。 6.建议与宁波、上海、广州等岸台进行测试。 |
NAVTEX用途 | 1.海上安全信息播发系统有：NAVTEX、NBDP、EGC。 2.接收信息种类：A：航行警告B：气象警告C：冰情报告D：搜救信息E：气象预报F：引航服务消息G：DECCA消息H：LORAN消息I：OMEGA消息J：SATNAV消息K：其它电子助航仪器消息L：航行警告（对A类的附加）M～N：储存U～Y：储存Z：手上没消息 | 1. IMO将全世界水域划分为16个航警区域，中国沿海属第11区。 2. A、B、D和L四个信息种类属强制接收的。 3. 其它信息种类。 4. 注：参照日本JRC公司生产的NCR-300A型NAVTEX接收机。 |
NAVTEX操作 | 1. 自检按“TEST”键，自检会自动进行。 2. 解除拒收状态按住“POWER”键同时按“ALL”键。已设置拒收的“AREA”及“MESSAGE”可用上述操作予以解除，解除以后，存储器中所有的区域及报文种类识别都恢复到可接收的“ENABLED”状态。 3. 某海域的拒收1）按住“PROG” 键同时按“A/M” 键，使“AREA/MESSAGE” 显示出“AREA”。2）按“▽”“△”键改变显示屏上适当的字母。3）按住“PROG” 键同时按“E/D” 键，使ENABLED/DISABLED 指示到所需要的状态。 | 1. 自检设备 2. 检查设置的内容怎样？必须包括航经的海区，及即将开往的海区；以及这些海域必须要求知晓的报文种类。 3. 报警：凡收到搜救信息（B2=D）应从通常驾驶船舶的位置发出报警，且只有手动才能重新设置报警。 4. 注意自2005年7月1日以后安装于国际航线的船舶上的NAVTEX应符合最新标准要求，如三频接受能力及报文存储能力，打印功能不再作为强制要求。 |
雷达应答器的操作 | 1. 开启雷达取下SART到船艏或船艉； 2. 并将开关放到“ON”位置， SART光闪快并伴有短促声； 3. 观察雷达屏，出现12个对称的同心园。 | 1. SART的操作说明，应在SART架子附近； 2. 数量的配备A1海区客船和300总吨及以上的货船配1只A1以外海区客船和500总吨及以上的货船配2只，船长为20米及以上但小于500总吨的船舶配1只； 3. 充足的电池容量及原电池的失效日期； 4. 表面应有明显的黄/橙色； 5. 与9G雷达配备进行设备测试 SART光闪快并伴有短促声，雷达屏出现十二个同心圆，建议试验时间不要过长。 6. 注意事项：（1）测试的时间越短越好，节约电和不会引起误会。（2）测试时，应注意可能会因距离过近产生屏蔽效应，建议远离驾驶台。 |
检查中演习的实施：
检查员经与船长协商后，确定参与弃船演习的救生艇。检查员可要求船长在无准备情况下发布弃船演习信号，随后检查员着重观察船员的反应情况。
检查项目 | 操作规范 | 安全检查要点 |
弃船演习 | 1. 船长正确地按应变部署表中规定信号发布弃船警报（一般为七短一长连续发一分钟）； 2. 船员正确识别该弃船信号，正确履行应变部署表中规定的职责并按规定的时间要求抵达集合地点报到； 3. 确认船员人数，检查着装，人员携带的工具和设备符合要求（包括无线电、救生设备的携带）； 4. 船员在规定的时间要求内按应变部署表规定的职责进行艇筏施放准备并施放登乘梯； 5. 船长的放艇指令正确下达并被执行； 6. 起动并操作救生艇的发动机； 7. 人员以安全的方式和动作登艇； 8. 如模拟伤员，船员对受伤人员进行正确处置； 9. 如有救生艇，则下水后应能顺利脱钩； 10. 如进行救生艇水面操纵，应确认船员的水面操纵能力和艇机是否能适应长时间的连续运行（建议至少20分钟）； 11. 如使用救助艇进行演习，应确认能否及时回收救助艇； 12. 船上的高级船员是否针对演习情况进行适当的讲评及效果。 13. 演习应尽可能真实，就象真发生紧急情况一样。 | 1. 演习周期是否符合要求：客船一般应每周集合船员作一次救生演习；货船和其它船舶应每月进行一次，若在一港调换船员数达25％以上时，应在离港后24小时内进行一次。 2. 客船每艘救生艇是否配有足够数量的持证救生艇员；货船每艘救生艇是否指定有1名驾驶员或持证救生艇员负责指挥并配有1名副手。 3. 应变部署表上列明的弃船动作是否有效、人员职责是否冲突； 4. 总指挥和现场指挥的联系是否通畅； 5. 船员是否得到有效的训练适合于完成规定的职责； 6. 船上配备的救生设备是否处于即刻可用的状态，以使两名船员在5分钟内即可做好登艇和放艇的准备工作； 7. 在客船上，救生艇和使用吊艇架释放的救生筏均要求能够在30分钟内载足全部乘员和属具后释放入水 8. 在货船上，救生艇是否能够在10分钟内载足全部乘员和属具后释放入水； 9. 需要改进的不足之处是否已经标明并整改。 10. 若船上只配备救生阀，应明确释放人员（可从应变部署表中获知），口述释放方式。 11. 在客船上，还应检查船员对旅客疏散管理能力。 |
检查中演习的实施：
检查员经与船长协商后，可要求一艘或数艘救助/生艇进行救生演习。检查员可向当班驾驶员描述在航行途中发现人员落水，随后检查员观察驾驶员对发现人员落水后的即时反应能力和随后展开的救生演习的实施情况。（鉴于在港作业期间出于防偷盗等需要，部分船舶救生艇处于锁闭状态，部分船员可能下地，如情况允许可给予船长事先准备的时间，部分内容因检查条件所限无法执行，可要求有关船员做出解释和说明）
检查项目 | 操作规范 | 安全检查要点 |
人落水救助演习 | 1、值班驾驶员执行正确的航行途中人落水即时操作行动（停车、向落水人员一侧操满舵、快速抛放驾驶台的带烟雾灯光的救生圈、记下人员落水的船位）； 2、值班驾驶员正确地按应变部署表中规定信号发布人落水救生警报； 3、派出船员对落水人员保持持续的了望； 4、船长抵驾驶台，并按要求操纵船舶对落水者进行搜寻和接近； 5、有关船员正确识别人落水信号，并按规定的时间要求抵达集合地点报到，准备施放救助艇（或救生艇）； 6、在抵达集合地点后船员的着装和携带的工具应符合要求（包括无线电救生设备的携带）； 7、船员按应变部署表规定的职责进行放艇准备；并在规定的时间要求内做好放艇准备； 8、船长的放艇指令如何下达并被执行； 入水前艇机正常启动； 9、人员以安全的方式和动作登艇；并顺利脱钩； 10、进行适当的水面操纵，并模拟对落水者进行搜索和救助，以确认船员的救生艇水面操纵能力、艇机是否能适应长时间的连续运行（半小时）以及对人员的救助能力； 11、适时回收救助艇，以确认能否及时回收救助艇； 12、船上的高级船员是否针对演习情况进行适当的讲评及效果。 | 1、值班驾驶员应熟悉航行途中人落水的即时操作行动。 2、应变部署表上列明的有关救生演习的动作是否有效、人员职责是否冲突； 3、总指挥和现场指挥的联系是否通畅； 4、船员是否得到有效的训练适合于完成规定的职责； 5、船上配备的救生装备是否处于即刻可用的状态； 6、是否能在需要时及时有效地放艇和救助；救助艇的存放应使其处于5分钟内能降落下水的持续备用状态，并能迅速收回载有乘员和属具的救助艇； 7、需要改进的不足之处是否已经标明并得到有效整改。 |
检查中演习的实施：
检查员经与船长协商后，可在船上选择一、两个具体位置作为模拟火场，在现场检查员可向船员描述火情、是否有人员伤亡等情况。随后观察船员的消防演习的实施情况。
检查项目 | 操作规范 | 安全检查要点 |
消防演习 | 1、最先发现火情的船员初始处理，同时正确报警； 2、船长或值班高级船员接到火警报警后，正确发布火灾警报（一般为短声连放一分钟，再加火灾位置的信号）； 3、船员正确识别火灾信号；各消防队按规定的时间要求到达现场； 4、各消防队携带正确的工具，关闭演练区域内的水密门、防火门、防火挡板和通风系统； 5、（应急）消防泵按规定的时间出水； 6、如组织探火，应正确穿着消防员装备，探火动作应符合要求； 7、如模拟施放固定式灭火系统，应检查施放固定式灭火系统时的安全措施是否得到落实（如清点撤离人员），施放指令如何下达及正确执行； 8、如采用封闭窒息方法灭火，必须经过相当长的时间，并组织足够的消防力量做好扑灭再燃的准备，才能逐步打开封闭设施，再视情缓慢予以通风。 9、如模拟伤员，船员对人员受伤的反应行动是否适当； 10、其他被指定承担与消防有关的其他职责的船员是否熟悉其职责并能熟练执行； 11、灭火后的后续处理措施（如灭火后的现场处理等）是否得当； 12、船上的高级船员是否针对演习情况进行适当的讲评及效果； 演习后有关的消防用品及时复原至即刻可用状态。 13、演习应尽可能真实，就象真发生紧急情况一样。 | 1、可随机抽查一船员，在无准备情况下，向其描述火情，观察其反应情况。 2、演习周期是否符合要求：客船一般应每周集合船员作一次消防演习；货船和其它船舶应每月进行一次，若在一港调换船员数达25％以上时，应在离港后24小时内进行一次。 总指挥和现场指挥之间的联系是否通畅（包括指令的下达和正确执行）； 3、是否按各自职责携带正确的消防装备； 4、是否针对所模拟的火情，船员能熟练、正确地使用船上的消防装备进行有效的灭火（如：防护服、灭火器、呼吸器以及正常的劳动保护用品）； 5、船上配备的消防设备是否处于即刻可用的状态； 6、应变部署表上列明的消防动作是否有效、人员职责是否冲突； 7、是否能针对船舶的火灾组织有效的灭火； 8、需要改进的不足之处是否已经标明并得到有效整改。 |
检查中演习的实施：
检查人员经与船长协商后，可在船上选择一个具体位置模拟发生油污，可向船员描述发生油污的情况，并观察该船员如何将油污的情况报告给指挥控制中心。在此情况下，检查人员应观察船舶如何向船员发出警报并召集各溢油控制小组各就各位，船员是否按照溢油应变部署表的规定采取适当的航行和船艺措施以最大限度地减少污染并按油污应急计划要求的程序向港口有关当局报告以取得有关方面的协助。
检查项目 | 操作规范 | 安全检查要点 |
溢油演习 | 1. 最先发现溢油的船员的初始处理； 2. 正确报警； 3. 船长或值班高级船员正确发布溢油警报（一般为一短声两长声一短声）； 4. 船员正确识别溢油信号； 5. 各溢油控制小组按规定的时间要求到达现场； 6. 查明溢油源； 7. 对操作性溢油，应立即告诉供/受油方停止作业，关闭有关阀门（对操作性溢油，动力方首先要停泵，接受方后关阀）； 8. 如系管线破损，则采取措施将管线内转驳至未满的舱内；满舱时，要用泵将溢油舱内的油驳运到有空余舱容的油舱内； 9. 对事故性排油，也应根据具体情况具体分析处理，如事故造成油舱或油柜破溢，应采取堵漏、驳油以减少泄漏的油量； 10.使用溢油控制设备实施围控以控制油污的扩大并立即向港口主管机关报告； 11.各溢油控制小组的组长应酌情向组员发出命令并将现场情况报告指挥控制中心； 12.船长按照《油污应急计划》的规定格式向港口主管机关书面报告。 13.船上的高级船员是否针对演习情况进行适当的讲评。 14.演习应尽可能真实，就象真发生紧急情况一样。 | 1. 演习周期是否与《油污应急计划》内规定一致； 2. 船员能否正确识别溢油信号； 3. 总指挥和现场指挥之间的联系是否通畅（包括指令的下达和正确执行）； 4. 是否针对所模拟的溢油，船员应急措施是否有效； 5. 船员能否熟练、正确地使用船上配备的溢油控制设备； 6. 消油剂的使用必须得到主管机关的批准； 7. 船上有无按要求向港口主管机关进行报告； 8. 需要改进的不足之处是否已经标明并得到有效整改。 |
检查中演习的实施：
检查员经与船长协商后，可在船上选择一、两个具体位置假设破损，在现场检查员可向船员描述破损的情况等，随后观察船员的应急反应，检查其是否与应变部署表一致。
检查项目 | 操作规范 | 安全检查要点 |
破损控制演习 | 1. 最先发现破损的船员正确报警； 2. 船长或值班高级船员正确发布报警信号（一般为两长一短，重复连放一分钟）； 3. 船员应携带堵漏器材在规定的时间内赶到事故现场； 4. 如果碰撞、触礁、搁浅引起船壳破洞，首先查找破洞，判明哪些舱室破损进水； 5. 如船舶破损处进水，船长应即命令机舱启用排水系统，如查明属于双层底舱或首尾尖舱进水，一般不会因进水而丧失储备浮力；如货舱或机舱进水，即应全力排水，以争取时间进行堵塞破损工作。 6. 堵塞破损：查出破损位置及大小（如测量压载水舱的水位等，），根据进水后稳性及不沉状态资料，检查如何进行状态评估，判断破损对船舶危害程度，同时采取措施堵塞破损。 7. 关闭水密门窗，阻止进水蔓延，如破损较大，进水不断增加，隔舱壁可能变形，或有被破坏的危险时，必须加强隔仓壁，在进水舱的周围采取防止舱壁受压弯曲变形的支撑补强措施。 8. 如进水后，发生纵倾或横倾，应采取调整压载或压水等方法，尽量保持船体平衡，以利于堵漏或抢险。 9. 如发现排水及堵漏已无法控制船舶下沉的时候，应尽可能选择就近抢滩，力争避免船舶全损。 10.如就近无法抢滩，破损无法堵塞，已属进水后稳性及不沉性资料指示的危险范畴，经确认已无法挽救船舶不沉时，应即发出求救信号，当机立断，发布弃船命令，转入弃船应变部署。 11.船上的高级船员针对演习情况进行适当的讲评及效果。 | 1. 总指挥和现场指挥之间的联系是否通畅（包括指令的下达和正确执行）； 2. 船员是否掌握船舶舱室的布置和排水能力； 3. 船员是否熟悉为堵漏所必备的工具、设备的位置及堵漏方法； 4. 船上配备的堵漏器材是否处于良好技术状态，存放地点是否即刻可取。 5. 应变部署表上列明的堵漏动作是否有效、人员职责是否冲突； 6. 是否能针对船舶的破损组织了有效的措施，不能光堵不排或光排不堵，两者要同时进行，也不能光找不排或光排不找； 7. 需要改进的不足之处是否已经标明并得到有效整改。 8. 考虑到现实操作的困难，一般采用口述进行检查。 |
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