多年前，一则以壁虎为主体的汽车广告登上了电视屏幕，它以一只机械的壁虎引出他们的主角，并且在四驱汽车领域宣誓了一个品牌的地位，这就是奥迪Quattro。
2018年，在中国市场驰骋8年的Q5迎来了换代，新Q5L在外观和空间上似乎更是迎合了中国消费者的心，不过变速箱由原来的皮实耐操8速Tiptronic变速箱变为7速双离合并且第七代Quattro的加持让不少国内的“机械控”略有失望。
为什么不少人对第七代Quattro失望呢，这得从上一代Quattro说起。
我们都知道前几代Quattro的核心在于一个纯机械结构的差速器——托森差速器。第六代Quattro将托森升级到了C型，采用行星齿轮结构的扭矩感应式C型中央差速器。C型中央差速器自动锁止功能的反应更为迅速，结构更为精巧。一般情况下，它的前后轴的扭矩分配被控制在40:60，恶劣路况情况下可以自动调整至25:75或75:25。
在第七代的Quattro四驱系统上，奥迪大胆摒弃了口碑极佳的托森差速器，取而代之的是一套扭矩分配范围更广、重量更轻的冠状齿轮中央差速器。这套差速器主要由两个冠状齿轮、四个行星齿轮和两组多片离合器。冠状齿轮的一侧与行星齿轮相齿合，另一侧与多片式离合器内片刚性连接，而多片式离合器外片与差速器壳体刚性连接。螺纹环则作用于多片式离合器支座，负责压住多片式离合器并保持一定的接合力矩。冠状齿轮的旋转同时会带动多片式离合器内片转动，内片通过摩擦带动外片转动，外片则带动整个差速器转动。冠状齿轮差速器的最大特点就是在差速的同时可以实时分配扭矩，并且完全依靠机械结构自主完成扭矩的分配（前轴15%-70%，后轴30%-85%），反应迅速，灵敏度高，可靠性强，并且重量轻。当然，虽然冠状齿轮差速器扭矩分配范围增大了，但是依旧不能像传统机械式差速锁那样达到100%锁死，实现扭矩的0%-100%分配。
我个人觉得像这样的极端环境我们平时又会遇到多少次呢，如果是去越野旅行完全可以选择硬派越野车，像Q5这种城市型SUV一般情况下都在城市里铺装路面行驶，真正恶劣的驾驶环境少之又少。全新Quattro针对这种情况作出适度改变是与时俱进的。正常情况下动力都分配给前轴可以提升车辆燃油经济性，更环保，排放更低何乐而不为呢。
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